小排量汽车制造工艺上的能力，将决定一家车企在电动车时代到来之前的过渡期里获得怎样的生存位置。

2010年6月1日，财政部、国家发改委、工信部联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》（以下简称《通知》），将发动机排量在1.6L及以下，综合工况油耗比现行标准低20％左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，并将在全国范围推广。

6月30日，第一批节能汽车目录出台，共有71款车获得这一补贴。按照《通知》规定，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性补贴，由生产企业在销售时兑付给购买者。

继2009年推广1.6L及以下车型购置税减半政策之后，此举被视为国家鼓励消费者购买小排量汽车的第二剂“大补药”。

鉴于油价高企、燃油税改革以及新能源车市场的前进步伐缓慢，小排量汽车将在今后相当长一段时间内成为国内乃至国际汽车市场的主角。

然而，在社会各方将主要注意力放在新能源汽车上之时，传统能源汽车的技术进步却被忽略。以涡轮增压（Turbo，简称T）、缸内直喷技术（FSI或GDI）为代表的汽车行业前沿发动机技术，将在小排量时代中发挥核心的竞争力作用。

涡轮增压普及潮

提到涡轮增压技术，中国消费者首先会想到大众汽车。一汽大众在上世纪末便国产了奥迪A6 1.8T，之后奥迪A4 1.8T与第一款柴油直喷涡轮增压车型——宝来1.9TDI也相继国产。可见，涡轮增压来到中国已10年有余。

普遍认为，涡轮增压器能够使燃料更充分燃烧，并且能够实现更低的排放。有涡轮增压器后，CO2的排放与相同功率的自然吸气发动机相比要少10-20%。

实际上，相当于CUP超频的涡轮增压技术并非是一项新的技术。早在1905年，瑞士的Alfred Buchi博士便申请了第一款涡轮增压器的专利。不过，最初的涡轮增压技术都是用来制造飞机发动机。1962年通用Cutlass推出第一款量产涡轮增压汽车。1974年，第一款量产跑车保时捷911 Turbo下线。1977年问世的Saab萨博99汽车，使汽车发动机在应用涡轮增压技术上，真正开始走向成熟。它的到来同时宣告了汽车产业一个新时代的诞生，涡轮增压技术改写了“排量大小决定功率”的传统概念。

实际上，当近年来媒体将焦点放置于新能源汽车之上时，涡轮增压技术在各大车企之间，也掀起了一场普及热潮。

大众汽车正是这场热潮的领军者。由于投入较早，大众集团旗下的各品牌，已经研发出了数种不同级别的涡轮增压技术。以刚刚国产不久的大众1.4TSI发动机为例，从数据上看，其最大功率96KW/5000 rpm、最大扭矩220Nm几乎达到了目前市面上主流2.0L自然吸气发动机的水平，扭矩甚至超过了许多2.0L发动机。

在大众汽车的引领下，其他知名厂商也加入到T潮流中来。在国际知名品牌中，除了日系厂商在涡轮增压技术上保守之外，其余各厂商几乎悉数到场。

豪华车方面，宝马新7系为首的新一代车型上，清一色搭配了其TwinTurbo涡轮增压发动机；奔驰豪华车型AMG在2010年初采用了双涡轮增压汽油直喷的5.5升V8发动机，开始取代现有的6.2升自然吸气V8发动机。

家用车方面，通用汽车采用涡轮增压技术的新君威已经上了节能车推荐目录；福特也将在今年把EcoBoost和PowerShift两个新技术引进中国市场，而这两项技术所对应的产品就是1.6T涡轮增压直喷发动机和双离合器变速箱。今年4月份，装载涡轮增压的新款福克斯已经在北京车展上正式亮相，上市也指日可待。此外，萨博、PSA、菲亚特也都将有自己的涡轮增压轿车面世。连并非以技术革命见长的现代汽车，也在去年纽约车展上亮相了索纳塔2.0T。

从国内来看，合资品牌对小排量市场的争夺已经白热化。2010年之前，中国市场上1.4L排量的车型并不多，但现在1.4L阵营逐渐壮大：POLO、雪铁龙C2、乐风、标致206、威志、雅绅特等车型；近期上市的速腾1.4T、高尔夫1.4T,以及明锐1.4T，则又将1.4L的排量推上一个高潮。

自主品牌也在积极追赶这一潮流。在华晨与德国FEV合作生产出1.8T发动机之后，奇瑞、吉利、上汽等车企均利用技术合作或收购技术消化等方式拥有了自己的T发动机技术。上汽的涡轮增压发动机已经产生了企业级市场——华泰是上汽的第一个企业级客户。

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高接受《商业价值》采访时表示，很多自主品牌已经拥有了涡轮增压技术，近期内会有大量的自主品牌T系列轿车上市。

过渡期争夺战

6月1日，四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。业内一般认为，节能汽车补贴是对同期出台的新能源汽车补贴的补充。

鉴于电动汽车的成本居高不下以及标准迟迟未出台（业内对据称将于9、10月出台的《新能源汽车规划》普遍抱悲观态度），在电动时代到来之前的过渡时期，传统能源的节能汽车与混合动力汽车将在“过渡角色”上有一番市场争夺。然而，目前来看，无论从消费者长期的消费习惯，还是混合动力汽车性能的局限性来看，小排量节能汽车在这场较量中都占据着绝对优势。

另一方面，在对新能源汽车的前景预判上，很多车企都比专家与政府保守。它们对新能源汽车并不热衷。

相比于日系厂商，欧洲厂商就一直对新能源汽车态度谨慎，仅仅保持跟随态度。比如，大众与奔驰在新能源汽车领域，都采取了和海外车企（分别与比亚迪和雷诺-日产）合作的方式来低成本研发自己的新能源车。与此同时，它们却在传统能源车型上做足了功夫。

吉利汽车研究院院长、集团副总裁赵福全就认为，站在企业的角度来看，投入新能源汽车可能长期不能收到回报。而站在节能减排角度，传统能源汽车尚大有可为。

赵福全介绍，一方面，在以涡轮增压、直喷为代表的对传统发动机技术的革新方面，中国才刚刚起步，这意味着中国车企普遍尚有15%-20%的节能潜力；另一方面，各国对排放要求愈发严格，国际上这两项前沿技术的研发正方兴未艾，同样尚有10%左右的节能潜能。两项叠加，中国的车企在传统能源领域，通过技术革新尚有25%-30%的节能减排空间。

“国家有国家的长期战略，专家有专家的视角，而我们是企业，该按企业原则办事。”赵福全对本刊表示，吉利基于其β平台，满足欧Ⅴ排放标准的1.0T、1.3T发动机业已研发成功，不久将装配旗下品牌轿车。

在这场小排量汽车过渡期内定碑立界的市场争夺中，除了整车厂商之外，像霍尼韦尔这样在涡轮增压领域举足轻重的核心零部件供应商，更是抓紧时机扩军。

1994年霍尼韦尔涡轮增压技术部门正式进入中国，到目前为止已经耕耘15年，其客户几乎覆盖了中国境内全部的整车制造企业。在2006年扩建上海基地后，其已经成为霍尼韦尔仅次于美国总部的第二大研发基地。

除了汽车发动机之外，涡轮增压技术在海外已改变了人们对柴油发动机的看法。实际上，在欧洲，不论是柴油轿车还是卡客车，基本都是采用增压技术。大众汽车在美国销售的捷达有20%是涡轮增压柴油车型。

“到2011年我国汽车市场需求结构将得到优化。1.5L以下排量乘用车市场份额达到40%以上，其中1.1L以下小排量汽车市场份额达到15%以上。”这是《汽车产业调整和振兴规划》中提出的小排量车型的发展目标。

目前以T潮流的发展势头来看，这一目标极有可能顺利实现。