智能停车应用徘徊在赢利和公益的十字路口

摘要: 从本质上说,智能停车应用可以被视为城市交通管理智能化的组成部分,具备一定的公益属性,在低碳环保的理念下也比较讨巧。目前来看,它面临的门槛在于公益和赢利两个核心支点的平衡上出现了问题。

智能停车应用

线上的抢车位游戏,催生了线下的实体应用,最近,层出不穷的智能停车应用为出行经济提供了最佳辅助,在那些繁忙的国际化都市,这些创新优化了城市的智能交通管理,并在高效、环保、时尚的理念下汇集了越来越多的追随者。

最早嗅到智能停车商机的是Google,作为名符其实的IT大佬,Google在2010年就发布了Android应用Open Spot,它支持用户在地图上用不同颜色标记附近的空闲车位,5分钟以内的标记为鲜红色,可以方便的查询大约1.5平方公里范围内的空闲车位。

为了给系统建立良性运行机制,Google对于分享真实车位状况的用户设定了额外的奖励,而那些蓄意误导的不良人士将被监测追踪并及时清理。

到了2011年以后,停车应用的创新突然进入爆发期,不但出现了众多的明星产品,商业模式也有全新的探索。例如Parking In Motion的实时停车信息覆盖了欧美19个国家、500个城市和25000个停车场地,除了车位空闲情况,还可以显示停车场评级、停车时长、场地大小、停车价格等信息,帮助驾车人士迅速找到适合的停车场地。Streeline与城市管理当局合作,在主要的公共停车场安装传感器,IBM负责数据分析,然后将车位的实时状况同步到APP,车主根据行

程按需使用,支付环节则由Parkmobile和PayByPhone之类的公司解决。

共享经济流行之后,私家车位的寻租应用马上升温,你的房子可以交给Airbnb去玩“换屋惊魂”,你的车子可以交给GetAround换来租金,你的车位当然也可以与人分享了。Park Tag有一套非金融性的停车交换系统,可以让素不相识的人们通过APP交换自己空闲的车位,目前已在德国、荷兰等国家试点,其他如ParkWhiz、SpotHero和KurbKarma是预付费的预订车位应用,用C2C模式通过车主把车位动态分布串连起来。

智能停车应用为大城市的停车难问题提供了一种解决方案,它不依赖城市基础设施的投入,也不乞灵于交通体系的支持,它只是一种个性化、技术化、市场化的对策。从本质上说,智能停车应用可以被视为城市交通管理智能化的组成部分,具备一定的公益属性,在低碳环保的理念下也比较讨巧,如果能够与出行创新完美整合,存在叫好又叫座的可能

然而这个在欧美very nice的模式在国内却有点举步维艰,而门槛并非是技术性的,而是应用本身在公益和赢利两个核心支点的平衡上出现了问题。

以汽车厂商在智能停车领域的先锋宝马ParkNow为例,它实际是电动车平台DriveNow的附属品,宝马为了掩盖这个野心勃勃的商业项目,特别包装了ParkNow来彰显它的时尚和公益,也因此得到了旧金山市政府的全力支持。2012年10月项目启动时,旧金山市市长艾德·李不遗余力的宣称“旧金山市引进这些服务标志着鼓励发展新的出行方式的决心,这些新的出行方式将减少废气排放和拥堵,并提高旧金山市民的生活质量”。

Streeline在公共停车场部署传感器的工作不仅得到洛杉矶市政府的支持,也得到思科、IBM这样科技巨擘的协助,已经有转型为公共数据获取和应用开发企业的趋势。

在国内,创新公司绝不缺乏开发智能停车应用的技术实力,但绝难实现宝马那样完美的政府公关,而中国停车管理体系内盘跟错结的利益格局和一线城市特别稀缺的车位资源,也绝非一般的创业公司所能解构和重组,这个产业链的破局可能比打车应用还要困难。

公益的身分不被认可,自然得不到政府和社会组织的支持,另一个困难在于收费,移动支付不是问题,但B2C如何与停车场分成?C2C如何建立用户之间的互信?如果车主的行程有变化,车位使用者是继续占位还是车主退还费用?两者如何联系?谁来裁判?都是问题。

以易趴这样的国产停车应用先驱为例,上线两年仍然无声无息。停车应用的未来趋势是整合和共享,但它已不再是创业者的乐土,这一行的地位跟实力有关,跟先后无关;跟Money有关,跟眼界无关;逻辑一如当年新浪出手博客,方兴东的博客网立刻无疾而终。单靠天马行空,不可能四两搏千金,给你一根金箍棒,你也撬不动地球。

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评论(2

  • 龟毛处处君 龟毛处处君 2014-11-05 23:14 via weibo

    很多实际情况和临界点以及能否与物业合作都是关键问题

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  • 火炬 火炬 2013-07-08 18:07 via pc

    现实版的“抢车位”不太“好玩”吧。

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Oh! no

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