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翟学魂聊G7自动驾驶卡车:物流行业的大变革来自核心装备的变化

摘要: “G7的任务是用车提供一个端到端的服务,我们会把自动驾驶车辆、车辆的管理系统,以及能源补给和接驳场站等服务一起设计好,提供给物流公司。”翟学魂说。

 “放在五年前,我们没有想到去做自动驾驶卡车,因为这是一个很大、很重的硬件,以前我们做的只是在车里放一个小盒子(传感器)。”5月上旬的一个下午,G7创始人翟学魂在北京办公室里接受了钛媒体在内的小范围采访。 

公开信息显示,G7是一家面向物流货运行业,提供智能设备终端,获取车辆位置、速度、行驶线路、行驶状况、油耗、司机驾驶行为、司机考勤等物流运输全过程数据,并以此提供数据运营服务的公司

4月2日,G7、物流地产巨头普洛斯和蔚来资本联合宣布,将共同出资组建由G7控股的新技术公司,目标是基于自动驾驶技术、新能源技术和物流大数据,研发下一代智能重型卡车。该公司将由独立团队管理运营。
G7创始人翟学魂和G7总裁马喆人

G7创始人翟学魂(左)和G7总裁马喆人

关于G7的自动驾驶车何时落地,翟学魂自信地表示,最快在2020年左右投入试运营,推出第一台量产车型预计需要5亿美金。 据悉,G7自动驾驶卡车项目的负责人是G7总裁马喆人,担任腾讯集团副总裁期间,马喆人担纲的正是腾讯位置服务(LBS)、车联网和自动驾驶等与智能驾驶汽车高度相关的业务。

进入2018年,资本和巨头在高阶自动驾驶的关注上似乎都放慢了步伐,奥迪Level 3自动驾驶量产方案在新款A8L上跳票之后,丰田也公开在PPT中对Level4以上的自动驾驶落地日期,划上了“未知”符号。而在创投领域,除了Roadstar.ai的一笔1.28亿A轮融资之外,再无去年的融资“盛景”。

日见严苛的自动驾驶创业环境中,物流行业因为限制性环境、标准化的道路和行车规范,以及高昂短缺的司机人力资源等先天因素,成为公认的自动驾驶最佳落地场景。除了既有的创业项目图森未来、智佳科技,菜鸟、苏宁物流,一汽、陕汽等主机厂商,以及在物流行业做信息匹配的满帮集团,从事后端数据运营的G7,也都加入到这一战局。

从一个物联网数据运营平台切入自动驾驶卡车制造,虽然在模式体量上的差距有些悬殊,但是翟学魂解释道,这符合G7做物流行业底层技术平台的策略。

“过去十年来,人力、路费、ETC等等都涨价了,但所有这些价格上涨因素都没有引发运费价格上涨。”翟学魂表示,最关键的原因是运输工具的进化,“以前的运输车是4.2米,现在是17.5米,以前的车开得特别慢,现在车可以开得非常快,就靠这一个车型的变化就把价格上涨的因素都‘吃’进去了。”

“对于物流来说,最底层的技术或者核心技术,最终一定是集成在卡车里,其他的事都是小事,都不会带来革命性变化的。物流行业真正的重大变革,一定是因为最核心的装备发生了变化,行业才会变化。”翟学魂补充道。

而在G7总裁马喆人看来,包括自动驾驶在内的智能化,是物流运输领域中对于效率有本质性提升的手段。 

2011年,G7推出智能调度软件,以此节省人力成本,翟学魂将此归类为“偏向前端业务层的软件”,但是自2014年之后,G7相继推出盒子设备、物联网数据运营平台,以及安全机器人等等产业链后端的服务。

“2018年,G7将在未来提供智能驾驶卡车这样更‘后端’的设备。”翟学魂说。

而且,为了强调这一角色,翟学魂为G7设定了明确界限: G7不会参与承运,不会跟客户签运输合同。

“G7的任务是用车提供一个端到端的服务,我们会把自动驾驶车辆、车辆的管理系统,以及能源补给和接驳场站等服务一起设计好,提供给物流公司。”翟学魂说。

据悉,G7自动驾驶卡车的落地场景是高速中的公路港之间,这部分工作由物流巨头普洛斯提供支持,后者在中国拥有258个物流园、工业园及科创园。

关于G7自动驾驶卡车的落地过程,G7总裁马喆人告诉钛媒体,G7会与整车企业自研发阶段开始合作,实现的自动驾驶等级为美国SAE(美国汽车工程学会)Level3级,尚需要一个安全员坐在车中随时接管车辆。

“G7的自动驾驶卡车不是简单的委托定制,而是基于自动驾驶、新能源技术,以及G7积累的货车在不同线路上运行的工况数据,去设计一款全新的智能化自动驾驶卡车。”马喆人表示,该项目自确定之后,已经开始和产业链各个环节的公司开始合作。

在能源动力方面,G7更倾向于氢燃料动力电池,但马喆人也同时表示,目前来看,氢燃料动力和纯电动各有优势,尚未敲定最终方案。

“锂电池的产业链相对成熟一些,但是从货运的角度来看,电池的能量密度还是有待进一步提高。氢动力的货运领域中, Nikola的氢电混合产品已经有规模化的订单放出来,但缺点是在产业链上的成熟度不够。”在马喆人看来,按照汽车的开发周期,G7在能源方案上的选择还有时间,并且可以考虑多种技术组合的方案。

对于外界车辆需要配备安全员,是否能够节省司机人力成本的疑问,马喆人向钛媒体解释,首先,物流货运领域由于条件艰苦,司机资源处于长期紧缺状态,其次,目前一辆货车按照程序需要配备2名驾驶员,而安全员只需要一名。

“每个司机平均一个月的工资是1万到1.3万,甚至到1.5万,两个司机最起码是25万元一年,25万甚至到30多万的价格其实是相当昂贵的。”马喆人说。

而且,据马喆人透露,基于G7平台对于海量车辆进行监控的特性,G7也在着手研发自动驾驶卡车的编队技术,这也会大量减少监管人力的成本。

“编队技术特别适合G7,因为我们平台上有海量运行的车辆监控,而且是跨所有车型的,不管是哪个品牌的车辆在这里都可以跨车型进行编队,我们一定会尽早地把这个变为现实。”马喆人说。

据钛媒体了解,编队技术需要对车辆实现精准控制,前后车的速度也要高度协同,而且,一旦出现异常情况也需要能够快速解耦。

不过,马喆人认为,技术走向成熟只是时间问题,蔚来资本已经投资了momenta等不少相关算法团队,当前更多需要去协商和推动解决的是国家法律法规的改进,比如车辆编队过程中,两个车辆之间的距离非常近,这超出了当前法规的标线。

对于大量自动驾驶卡车项目的涌现,长期耕耘在商用车ADAS行业的径卫视觉CEO王波表示,“自动驾驶货运卡车的生意逻辑很简单,这就是一笔经济账,关键在于你的车辆成本能不能 低于人、车和保险的成本。”

而这显然需要占据成本结构主要部分的传感器成本快速下降,对此,马喆人表示,“未来,智能化的租赁池或者是智能化的大车队模式一定会出现,在这个过程中,G7会实现从技术研发到最终实际场景落地的能力,而生产制造和关键供应链、关键零部件也会走向成熟。”

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李勤
李勤

邮箱qinli@tmtpost.com

评论(2

  • 北地之风 北地之风
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    0

    G7之前做的是类似于IoT的已落地的功能性延伸吧,加上BtoBtoC的物流匹配才对吧?直接上自动驾驶?对标图森吗?

    2018-06-04 14:47 via pc
  • 这个比移动驾驶的特斯拉危险多了[允悲][允悲]

    2018-06-02 09:58 via weibo

Oh! no

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