日产一周探营:规范的行车秩序、老龄化,日企或成就自动驾驶鲶鱼效应

摘要: 或许,政策环境的开放、规范的行车秩序加上老龄化社会切实的需求,真的会让一向低调的日本车企成为自动驾驶市场的那条鲶鱼。

在自动驾驶领域的布局当中,欧美车企的节奏一直是买买买,谷歌神秘收购51system,通用10亿美金拿下Cruise,福特10亿美金将Argo AI收入麾下,德尔福也有4.5亿美元收购nuTonomy的手笔。

相比之下,日企三巨头低调了不少。

不过,从钛媒体在东京车展期间的观察来看,在资本市场上的保守并不代表技术研发和产品实现力的迟滞。实际上,这与日企一向务实和谨慎的企业文化有关。

在接受包括钛媒体在内的媒体采访时,雷诺—日产硅谷研究中心总监马尔腾·西尔胡斯直言,“现在初创的技术供应企业太多,我们不一定都看得懂,所以会寻求发展相对稳定的企业合作。“在视觉感知方面,日产集团就果断采用了Mobileye的全套方案。

那么,这种相对谨慎的布局策略下,日本车企的自动驾驶布局进度会受到影响吗?日本车企的自动驾驶技术和产品逻辑呈现了哪些特点,以及日本自动驾驶市场的发展前景如何?借助东京车展的机会,钛媒体对日产汽车集团进行了近一周的探访,希望给出一些答案。

神秘的英菲尼迪Q50

在日产汽车内部,将自身自动驾驶的技术实现分成了3个阶段,其核心都是日产的ProPilot智能驾驶技术。

目前,1.0阶段的ProPilot已经在9月份发布的新一代聆风、奇骏等车型上进行了搭载,能够实现单车道的自动跟车行驶、智能泊车等功能,2.0阶段的ProPilot将于明年推出,解决高速道路上的自动驾驶问题。

而3.0阶段的自动驾驶驶将在2020年实现,届时,日产汽车的ProPilot将改头换面,达到SAE(美国汽车工程协会)的Level 4等级,能够实现高速道路和城区道路的自动驾驶。

关于日产的高阶自动驾驶,钛媒体早有耳闻,是在一辆英菲尼迪Q50车型上进行改装。但具体信息鲜有报道。10月27日清晨,在江东区的丰洲四丁目,钛媒体见到了搭载Level 4级自动驾驶技术的英菲尼迪Q50真面目。

一眼看上去,这辆自动驾驶车的传感器集成度已经非常高,除了车顶用来安装摄像头的几个“突触”,整车看上去与一般车辆无疑,甚至英菲尼迪本身的优雅车体结合车身颇有质感的涂装图案,让这辆自动驾驶车的颜值几乎达到了行业前列。

车牌上白底绿字印刷着“20-20”字样,寓意这辆汽车搭载的自动驾驶技术将在2020年全面落地。
车顶上的摄像头

车顶上的摄像头

当然,虽然外观上与一般车辆差别不大,但是在细节处还是能看到布满全身的传感器。据日产汽车工程师介绍,这两英菲尼迪Q50搭载了12个摄像头和超声波雷达,8个毫米波雷达,6个激光雷达。车身两侧、进气格栅下方等部位都能看到ibeo的激光雷达产品。

车身前部的毫米波雷达和激光雷达

车身前部的毫米波雷达和激光雷达

英菲尼迪Q50行驶搭载媒体行驶了一段往返20公里的路程,路线中包含了城区道路、高速路、红绿灯路口、左右转向、调头、收费站等路况和行驶场景。

主驾驶坐的是日产汽车工程师,其按下了方向盘上的自动驾驶激活按钮后,在中控屏上的地图中输入了一个目的地,车辆即缓缓启动,并逐渐加速。据介绍,这辆车的自动驾驶最高时速可以达到130公里每小时。

不得不说,这辆英菲尼迪Q50的自动驾驶实现度已经很高,20公里近1小时的行程中,车流熙熙攘攘,也经历各种路况,驾驶员只人工介入了两次。

第一次是车辆行驶在货车密集路段,车道两侧行驶的都是白色集装箱车,我们乘坐的自动驾驶车在行进路线中向左侧的白色集装车逐渐靠拢,被驾驶员及时矫正。

当时钛媒体记者想到的2016年发生在弗洛里达的特斯拉Model S车祸事故,由于摄像头在强光下缺陷对环境感知不足,导致Model S撞上一辆白色卡车。不同的是,英菲尼迪Q50已经搭载了毫米波雷达和激光雷达,这对于摄像头缺点已经弥补。

主驾驶的项目工程师向钛媒体解释称,可能是由于地图的精度不够,导致车辆的定位出现了一定偏差。其介绍,英菲尼迪搭载的3D地图精度在30cm左右。

第二次人工介入是在返程路上。Q50自动驾驶车除了在高速出入口和转向路口可以实现自动变道,正常行驶当中无法根据前方路况自主进行变道。因此,项目工程师为了加快试乘进度,给了一个转向灯信号,帮助自动驾驶车切换到车辆更少的车道上。

期间,Q50自动驾驶车还遇到了一个突发情况,在左转启动之后,斑马线上有人抢步通过,Q50给予明确的反馈,及时进行了制动。

除此之外,不管是并线还是转弯,Q50自动驾驶车都表现得像一枚老司机,转向角度十分精准,没有看到压线骑线的情况出现。

在加速和制动过程中,也表现得十分平顺,尤其是路口起步过程中,没有一般自动驾驶车辆的犹豫感,反馈十分及时。

通过收费站时,钛媒体记者确实为Q50自动驾驶车捏了一把汗,因为就算一般的老司机也需要打起精神,寻找合适的通道,并减速小心通过。但是英菲尼迪Q50表现的十分老练,在通过狭窄的收费通道时,并没有做太多的角度调整,十分果断地找准了自己的路线。

据日产工程师介绍,日产已经研发了大量人工智能算法,包括深度学习,专门应用在收费站、路口等复杂的场景。

例如,在车辆通过收费时,车辆会用雷达感知道路两侧的隔离带进行测距,同时结合3D地图为车辆规划一条安全的通过路线,而摄像头会检测收费通道上方的标识,判断是该走ETC专用还是一般通道、通行信号灯是否亮起、拦截杆是否抬起等。

特殊的日本路况

坐车行驶在日本街头,一个最直观的感受是秩序。

无论是左右转弯交汇、还是堵车排队长龙,几乎看不到一辆车换道加塞,日本人民行车的秩序感就像一部演示所用的宣传片。

这种井然有序的开车习惯,对于自动驾驶技术的早期落地显然是一个福音。业界都说中国是最值得研究和投入测试的市场,就是来自中国街头人车混杂、司机开车加塞成性的原因。也因此,自动驾驶技术在中国民间饱受质疑。

而在试乘日产自动驾驶车辆时,几乎没有看到这辆英菲尼迪Q50在高速出入口或者转向路口经历太多考验,基本上只要转向灯亮起,后车都会减速避让。

而且,日本的交规不管是左转还是右转,都需要等交通信号灯,不像中国的情况是,在没有明确信号指示的情况下,右转车辆不受限制。这种情况下,日本的自动驾驶车辆就减少了一些转弯时,车与车交汇的情况。

从AD 1.0到AD 3.0

当然,英菲尼迪Q50自动驾驶车并非日产最终的Level 4状态。

作为卖出28万辆聆风的电动车销量冠军,日产汽车很早就获得了不少优质合作资源。

2015年初,日产汽车和NASA签署了一项为期五年的合作研究项目“推动车辆自动驾驶技术的发展及其商业化应用”。日产硅谷研究中心的部分工程师将加入NASA的一项零排放自动驾驶车辆的研究计划。地点位于加州附近的NASA Ames研究中心。

双方合作的核心就是“无缝自动出行”(SAM)系统。该技术是在美国国家航空航天局(NASA)的技术基础上研发而成,能够在遇到意外情况时以人工辅助车载人工智能(AI),对自动驾驶汽车中的人工智能 (AI)作出指示,从而避免事故发生。

说得简单点,就是SAM系统就相当于一个出行管理员。当一辆无人驾驶车遇到自己无法解决的突发情况时,例如施工、交通临时组织走逆行车道等,车辆会自动向呼叫中心发送求助信息。

出行管理员通过调取车辆传感器信息,例如激光雷达、摄像头、毫米波雷达图像信息等,以及道路实时监控信息,看到障碍物在哪,交通信号灯的情况,甚至判断交警的手势,根据现场的情况为该车辆重新规划一条路线。

这些成果都会在2020年搭载于日产的自动驾驶系统方案中。

日产硅谷研究中心总监马尔腾·西尔胡斯表示,目前双方合作的这套自动驾驶核心软件和算法部分,都是通过自身的团队研发和实现,而高精地图除了自身采集一部分,也会与外部供应商合作,同时也在尝试不同类型的传感器。

在日本境内,目前日产汽车的3D地图绘制进度稍显慢了些,据介绍,到2018年,会完成高速公路的地图绘制,到2020年,会将高速公路和主要干道的3D地图绘制完毕。这与国内火热的高精度地图和定位市场相比,稍显冷清,而且30cm的定位精度也与国内动辄厘米级的目标有些差距。

不顾,日产的另一项技术——电子踏板技术e-Pedal可以说为高阶自动驾驶的冗余制动系统打下了基础。

e-Pedal的产品原理与博世的iBooster有些类似,都用电子传感器检测踏板的状态,然后进行制动。不同的是,e-Pedal检测的是动力踏板,当踩下电门加速时,e-Pedal不会呈现太多直观感受,但是一旦松开电门,e-Pedal就会马上提供一个减速助力,直到车辆停止,同时进行能量回收。据介绍,e-Pedal提供的制动效果,可以实现在坡度为20度的道路上停车。

就新一代聆风车型上体验来看,60公里以下的车速,如非遇到紧急情况,几乎用不到刹车,开启e-Pedal模式之后,通过控制电门踏板就能有效地加速和制动。

而且,开始e-Pedal模式之后,松开电门刹车灯会同时亮起,在产品设计的逻辑上,日产已经默认其为一个补充刹车技术。这对于未来Level 4以上的自动驾驶系统来说,无疑是一项已经成熟落地的冗余制动技术。

人口老龄化迫近,自动驾驶真正的落地场景

就自动驾驶创业现状来说,日本自然没有中国以及硅谷那么繁荣,但是,从欧盟委员会公布的数据来看,全球车企的研发投入中,日系三强都在全球前十,而且从具体的产品实现度来看,日本企业也确实表现出了扎实的制造和研发功底,以及对汽车产品的理解。

日产研发中心

从政策环境上来看,日本政府设立了一个“战略创新项目“,其中自动驾驶是重要一环。在这个项目中汇集丰田等九家日本主流汽车公司,也聚集了内阁、国土交通省等6个部门。目的是协调整合整个技术安全的生态环境构建进程,以形成产业、市场、公共管理的合力,尽早尽好地将自动驾驶推向国际市场,为日系方案获得主流竞争生存先机。

当然,如前文所述,良好的秩序意识,也会让日本的自动驾驶在落地早期不会遭遇太多挑战,这对于智能驾驶的算法投入来说能够减少不少压力。

而且对于整个日本社会来说,自动驾驶确实有其切实的需求场景,那就是人口老龄化。

2016年5月19日,世界卫生组织公布了新一期的全球各国平均寿命统计, 日本以男女平均83.7岁连续第23年蝉联该项冠军。日本内阁府也发布了《2015年日本老龄社会白皮书》:日本现有1.27亿总人口,约3392万是65岁以上人群, 老龄率26.7%。

作为一个汽车生产同时也是消费大国,解决老龄化问题已经成为日本政府工作的重中之重。对于日系三强来说,投入智能驾驶功能研发,解决老人市场的车辆驾驶问题,已经是研发部门的重要工作。

或许,政策环境的开放、规范的行车秩序加上老龄化社会切实的需求,会让一向低调的日本车企成为自动驾驶市场的那条鲶鱼。

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李勤
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