从共享单车,我们看见了20年后自动驾驶普及的一次预演

摘要: 共享单车和自动驾驶之后的共享出行业务使用同一套逻辑,而目前的共享出行业务则使用一套完全不同的逻辑。

Uber最近不好过。

CEO卡兰尼克被逼宫,辞去了CEO的职务;共享出行的概念也已经从美好的共享经济变成了新时代的出租车公司, 而“出租车”这个概念是无法支撑Uber现在500亿美元的估值的。国内的滴滴打车所面临的问题跟Uber也基本没什么差别:监管,共享出行理念的失效,等等。

相比之下共享单车则高歌猛进。除开惯常的资本热炒等因素,这个根本不能算“共享”,只能算分时租赁自行车的行业以后会不会遇到类似Uber和滴滴目前所遇到的这些困境?

我倾向于认为不会。

其中之一的原因,当然是自行车的运营成本要比汽车低得多;这意味着摩拜和ofo的投入不会像当年的共享租车大战那样庞大就会有很高的能见度和使用率,但是这不是本质原因。

本质原因其实是:共享单车虽然是重资产商业,但是共享单车是不需要人的。

在目前的共享出行逻辑下,实际上Uber和滴滴都是出租的是司机的服务,而不是汽车;这就意味着在市场上这种服务的供应是有限的,因为这个世界上能够开车,能够出租自己的时间来换取收入的司机就这么多。而且司机作为人类,他所提供的服务的总量也是有限的,人需要吃饭,喝水,休息,睡觉,不可能一天24小时提供服务,就算是通过某种强制手段把人逼到极限,结果也会是司机因为疲劳导致事故频发。

所以说,Uber和滴滴所能提供的服务的总量有其极限,而且这个极限远远不能满足市场上潜在的需求(当然,由于新的互联网手段的引入,其极限要比传统的出租车公司要高得多;这也是为什么Uber和滴滴打败了出租车公司的原因),其边际成本也存在一个下限,这个下限是相当高的。从这个角度来说,共享打车企业的最终运营成本不可能逼近这个下限,那么它的发展规模也就存在一个天花板。如果目前这个状态延续,那么可以说,Uber现在的规模已经接近,甚至是超过了这个天花板,将来已经不太可能得到更多了。

但是共享单车则用一套完全不同的逻辑运行。共享单车出租的是自行车这种资产,而不是人的服务;而市场上,资产的供应可以说是无限的——自行车想造多少都可以,它的边际成本可以被压到一个非常低的水准(现在Ofo的自行车成本大概只有100元)。无限的供应最终会在满足市场需求的那条线上停下来。最终,从资产规模,而不是单纯的资产价格来看,共享单车会比共享出行要大得多。

我相信Uber是完全看到了这一点,才发力去研究自动驾驶——自动驾驶将整个共享出行里最大的一个限制因素,“人”,从这个产业里干掉了。这也是为什么目前的分时租赁汽车始终无法流行的原因:没有司机,客户是司机,就仍然会为了“人”而付出成本;这个成本将会体现在整个链条的方方面面。

没有了司机,共享出行这个行业就会像共享单车一样,转变成单纯的资产出租模式。可想而知,就算是自动驾驶汽车从单一硬件成本上来讲,要比自行车高得多,但是资产共享逻辑将会完全同样的在这里运转:供应量可以无限上升,边际成本可以相应降低。最终它会在满足市场需求的那条线上停下来,而这条线背后所代表的资产规模和边际成本将会是现在的出租车行业(无论是老派的还是新派的)所无法想象的。Uber想要更进一步的发展下去,自动驾驶是唯一的道路。

从这个角度来看,我们看见了20年后自动驾驶普及的一次预演。(本文首发钛媒体)

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台伯河
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评论(1

  • carolsisi carolsisi 2017-06-27 12:51 via iphone

    共享经济的目标是人人都拥有,但人人都不占有,所以共享单车为什么不能是共享经济,只是现在的占有主体是企业,即使实现自动驾驶,共享汽车的形式不也跟现在的共享单车类似吗?人使用这个服务的前提是方便安全门槛低成本低,单车和汽车,无论对用户还是企业,都是不一样的,从进入用户心智和易用性当然单车更容易,但也只是特定场景。共享汽车的路感觉还是要好好走啊

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