估值从48亿降至30亿美元,印度网约车平台Ola遇到了什么问题?

摘要: 一个名为The Frustrated Indian VC的网友在Youtube上做了一个关于Ola商业模式的案例分析,以很有MBA范儿的方式解读了Ola以及印度车市场的前景。

据印媒13日报道,软银向印度最大网约车平台Ola追加2.5亿美元投资,后者估值由顶峰时期的48亿美元降为30亿美元。

目前还不清楚Ola期望的估值是多少。但今年2月,竺道曾报道过Ola新一轮融资的总金额计划为3.3亿美元左右。据此推测,软银注资的2.5亿美元有可能只是Ola新一轮融资的一部分,以3.3亿美元计算其最新估值应为35美元左右(具体融资信息有待确定)。

可以确定的是,本轮融资进一步强化了软银作为Ola最大投资人的地位。据印度科技媒体VCCircle估算,软银在Ola的股份占比为22.5%,紧随其后的是老虎资本的20.5%。

Ola的上一轮融资已经是一年半以前的事情了,2015年11月,Ola从包括中国同行滴滴在内的投资方处获得了5亿美元融资,估值达到48亿美元顶峰。但从那之后的一年半时间里,Ola曾多次尝试融资但均未成功。

DealStreetAsia发文指出,截止2015年3月的2015财年,Ola的亏损面比上一年扩大了20倍,达到75.4亿卢比。同时,盈利从上一年的5.1亿卢比上升到41亿卢比。

这主要是由于Ola和国际网约车平台Uber的竞争过于激烈。自从去年8月将中国区业务出售给滴滴后,Uber宣布将全力抢占印度市场并加大投入。为了与之对抗,Ola被迫每天花费巨量资金用以获取顾客和抢占市场份额。烧钱严重的网约车市场让投资人望而生畏,这个行业变成了只有资本巨头才有实力参与的局面。

案例分析:Ola的商业模式出了什么问题?

近日,一个名为The Frustrated Indian VC的网友在Youtube上做了一个关于Ola商业模式的案例分析,以很有MBA范儿的方式解读了Ola以及印度车市场的前景。竺道在此翻译和解读如下:

如果说正常的印度网约车市场需求(以D1代表)是100的话,在此区间的服务定价是合理的和需求是正常的,该区间的企业有利可图。

但是向Ola这样的网约车平台开始疯狂烧钱补贴扩张,希望用钱换来司机的忠诚度和市场份额。由此产生了被补贴催热的网约车市场D2,此区间的价格只是过去的一半,低价策略刺激了消费者消费,使得D2区间的市场需求比正常的需求区间更大。

同理,代表市场S1的市场供给(出租车和司机数量)属于正常范围,但Ola以补贴的方式吸引司机加入。由此产生了比正常出租车和司机数量多很多的催热供给区间S2。

根据上图显示,Ola的同时对消费者和司机两端进行补贴,进而促生出了严重超出了正常范围的需求和供给。

令情况变得更糟的是,Ola开始自己购买汽车然后出租给司机,希望以此方式控制更多司机资源。也由此产生了额外的供给S3,此时的Ola彻底陷入了烧钱的无敌深渊。随着市场份额的不断扩大,Ola烧的钱也就越多。其结果必然是数以亿计的烧钱大战。

但这种模式在印度的最大弊端是烧钱并不能带来忠诚。司机和消费者想要的只是补贴,一旦补贴停止或者减少人们就会用脚投票。

 

中国的网约车市场经验告诉我们,没有投资人是能够容忍无限度烧钱的。当他们开始停止追加投资要求利润时,就是公司无钱可烧的时候。在此背景下,企业只有三条道路可走:1.把公司卖掉套现;2.上市IPO;3.转换商业模式,开始追求利润。

但这三条道路都不好走。如果卖掉公司,Ola已经是印度最大的网约车公司,平台上有75万司机,业务遍布100个印度城市,估值顶峰时期48亿美元。Ola已经大到没有人买得起,即使是Uber。如果IPO,印度政府是不会允许一家亏损的企业上市的。如果到美国上市,美国市场对Ola并不了解,而且已经有Uber和Lyft这样在美国家喻户晓的同行,美国市场不会买账。

一旦Ola停止烧钱,开始追求利润。在一个被烧钱催热的市场里,提高服务价格是无法保持竞争优势的。国际巨头Uber完全可以利用全球资源,在短时间内继续烧钱补贴赢得市场。

如此解读Ola并不是说,Uber最终会战胜Ola赢取市场。而是说Uber会比Ola坚持更久。所以未来的印度网约车市场将如何发展呢?

再一次,中国的经验告诉我们。在投资人停止烧钱追求利润的督促下以及政府的规范下,Ola和Uber极有可能出现合并。那么问题来了,后Ola+Uber时代是个什么样子呢?案例分析并未说明,竺道在这里尝试预测一下。

后Ola+Uber时代的企业将变成垄断式的出租车公司。这里首先要说明一点的是,印度网约车市场和中国或美国并不一样。印度的网约车司机不是兼职,他们是全职的,做全职司机是他们养家糊口的职业。不论谁赢得市场,最后面对的都是依靠平台吃饭的工人,这和传统的出租车公司是没有太大区别。

如今的印度汽车市场已经和网约车市场深度挂钩,目前印度出租用车的销量已经超过民用车的销量,也就是说印度卖出的汽车多数被用来出租。在盛产财阀的印度,未来将会出现一个出租车财阀,名字竺道都给它起好了就叫Ober。

观察中国的后滴滴+Uber时代发现,已经处于垄断地位的滴滴停止了补贴开始追逐盈利。消费者发现用滴滴打车比原来贵了,进而被迫减少打车频次转向公共交通或者共享单车。司机师傅们发现没有补贴后收入直线下降同时也面临政策监管风险,有些人选择转行退出,继续坚持的司机收入微薄变得怨声载道。

在盈利还是用户体验之间如何找到平衡点,滴滴仍在不断尝试和调整。珠玉在前,如果印度也照此走向垄断化的局面,人们就会见到一大印度特色,即层出不穷的大罢工。不同于中国,印度网约车或将走向一个截然不同的格局。

【钛媒体作者:竺道,作者 | 张耀峰,本文部分内容来源与Youtube、VCCircle等】

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本文系作者 竺道 授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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