造车热势如野火,但是你真的需要一台互联网汽车吗?

摘要: 在一拨又一拨的概念洗礼下,我们对所谓的互联网汽车熟悉而陌生,可到底什么才是互联网汽车?

当阿里和上汽把一台荣威RX5开到云栖小镇,似乎向全世界宣告了首款互联网汽车的诞生。

自从2015年以来,汽车无疑成了IT界的一大焦点,受关注程度几乎超过了手机、智能手表等数码产品。汽车厂商们积极向外界展示其无人驾驶系统,互联网巨头们也动作频频。在一拨又一拨的概念洗礼下,我们对所谓的互联网汽车熟悉而陌生,可到底什么才是互联网汽车,我们不妨先来思考下面四个问题。

问题1:如何定义互联网汽车?

早在2010年前后,汽车厂商们便开始用类似的概念来教育用户,诸如智能汽车、智能互联汽车、互联网汽车、车联网等概念层出不穷。当然,面对汽车这个庞然大物,所能发挥的想象力绝不输于手机、电脑等,于是乎对互联网汽车的定义也出现了三个阶段的演变。

第一个阶段大致可以归为“汽车+手机”的时代。

纵然很多车型的车载娱乐系统在功能上日渐完善,但在交互体验上难言尽善尽美,至少和智能手机相比无论是便捷性还是可玩性都有着不小的差距。那么,汽车+手机似乎能够带来更多的可能,将手机和汽车连接起来,将手机功能投影到车载屏幕上,进而实现更多的功能,比如通讯、语音操作等等。典型代表就是苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto、百度的Carlife以及乐视的ecolink。

第二个阶段可以称为“互联网+汽车”的时代。

尽管CarPlay、Android Auto等逐渐进入一些品牌的新车型,但功能上的限制以及手机兼容性等问题,情况并不十分乐观。事实上,打造独立的智能车载系统早已是不少汽车厂商的夙愿,比如通用的安吉星、丰田的G-BOOK、宝马的互联驾驶、奔驰的My Command等都是具备联网功能的新一代车载系统,实现了听音乐、通话、使用浏览器等简单功能。

只不过汽车厂商在操作系统上的功底显然不如“久经考验”的互联网公司,阿里YunOS总裁张春晖介绍,搭载YunOS的互联网汽车实现了第一次实现了在线可感知地图、语音交互、汽车拍照等功能,同时也是生活服务平台和智能硬件平台。

不难发现,YunOS互联网汽车是投屏模式过渡到系统模式的标志,以系统的形式为汽车提供了数据引擎,拥有了用户数据、行车数据、道路数据等,并不断了解用户的驾驶习惯。从这个角度来看却也符合互联网汽车的定义。

第三个阶段应该是无人驾驶的时代。

人们对科技与汽车的热忱达到了前所未有的高度,这大概近几年无人驾驶走红的原因,也使得特斯拉出现问题被广泛诟病。一方面,人们对于车载系统的要求越来越高,并催动了投屏模式向系统模式的发展。

另一方面,人们对自动驾驶、安全技术、舒适性等有着更多的需求。可从现实来看,各家的无人驾驶技术仍在测试当中,较为流行的自适应巡航等功能也只是高端车型的选配。互联网汽车加速了无人驾驶的发展,不过从目前来看,无人驾驶还有很长的路要走。

问题2:怎么看待互联网公司的造车热?

互联网公司的造车热势如野火,我们不妨先来看一下互联网公司进入汽车行业的诱因。报告显示,预计在2018年汽车互联市场总值将达到984.2亿美元,直到2017年全球实现汽车与智能手机互联的比例才有望达到32%。很明显,在汽车行业技术的普及速度远不如创新的速度,这或许和汽车的使用寿命不无关系。但汽车互联市场价值千亿美元的大蛋糕,无疑吸引了一批有一批的互联网公司。

撇去汽车后市场不谈,在汽车互联市场有所动作的可以分为三类,一是试图颠覆汽车行业的互联网公司,比如特斯拉以及在国内备受质疑的游侠;二是汽车厂商的探索,正如前面所说通用、宝马、奔驰等所研发的车载系统,类似的还有国内上汽的inkaNet、比亚迪的CarPad等;三是互联网公司联合汽车厂商,百度、谷歌、苹果等正在不遗余力的向汽车厂商推销自家的所谓的车载智能系统。

从媒体报道来看,阿里早在2014年中便敲定了与上汽关于互联网汽车的战略合作,并在2015年初设立了10亿互联网汽车基金,如今首款互联网汽车的面世也在意料之中。

值得注意的是,国外进入汽车行业的互联网公司更喜欢“单打独斗”,比如谷歌凭一己之力在2012年启动了无人驾驶汽车计划,特斯拉已然是汽车行业的新星。而国内的互联网公司更崇尚“开放”的文化,和国内的汽车巨头合作已是主流趋势。可以看出,国内的互联网公司在“造车热”的同时并没有丧失理性,所涉及的目前还只是软件和数据方面,或许是因为汽车行业的政策、供应链、渠道等并不乐观,又或许是互联网公司在手机硬件产品探索出的成功经验。从系统层面来改变汽车行业,这似乎是一个积极的信号。

问题3:当下互联网汽车的核心优势在哪?

互联网汽车的吸引力在哪,仅仅在于噱头和概念吗?答案显然并非如此。不管是此前布局最深的百度,还是此次携首款互联网汽车入局的阿里,对汽车行业的野心都可以归结为两个字:服务。如何解决人、车、路的相连,以及服务的流转,是需要考虑的问题。

传统的车载导航娱乐终端并不适用,原因就是非开放和非智能。而YunOS for Car乃至谷歌即将推出的Android N却可以很好的解决这些难题,比如说背后的云计算能力很好的实现了传感信息的收集和处理,并依靠互联网打破汽车的信息孤岛,实现用户数据在不同场景间的流转与共享,为智能汽车、智能交通、智能城市的发展奠定了基础。据推测,车联网技术将使83%的交通事故得以避免,意义不言而喻。

从用户的角度而言,互联网公司对汽车所谋求的还是入口,并借此来为自家的服务铺路。简单来说,互联网公司想把互联网汽车打造成两个平台,即数据服务平台和智能硬件平台。

以数据服务平台为例,汽车后市场的前景之大几成共识,掌握了数据服务平台,在其中融入支付能力,便占领了加油、洗车、保养等一系列服务的入口。而在智能硬件平台上则有着更多的可能性,以YunOS为例,此前的布局已经涉及手机、手表、车载硬件等等,占领汽车之后无疑将丰富其生态布局。

从谷歌、苹果到国内的BAT,无不构建了庞大的互联网内容、服务和生态圈,并在地图和导航、通讯等领域占有一定的市场份额。理想的状态来讲,这些公司将为车主带来更多的应用和更优质的服务,同时也保证了他们有机会分汽车互联的一杯羹。

问题4:你真的需要一台互联网汽车吗?

“我连车都买不起,还想什么互联网汽车,互联网模式会免费吗”这大概是屌丝们脱口而出的答案。互联网汽车很新颖,却也面临着溢价等一些问题,比如某些车企仅仅在高配车型上搭载Carplay系统。那么,你真的需要一台互联网汽车吗?

互联网汽车的果子很诱人,却也存在很多亟待解决的问题,比如负面因素被无限放大以及能否尽快量产等。前面说了很多互联网汽车的优势,而车企和互联网公司又该如何将这些长处快速推向市场?这便要求互联网公司对汽车行业有更多的了解,为用户提供更多有价值的服务,更多人性化、智能化的功能,而非将焦点呈现在导航、音乐、社交、娱乐等常规功能上。

换句话说,互联网汽车不再是交通工具和娱乐载体,还应承担起社交、工作等角色,真正成为同时跑在公路和互联网上汽车。

同时,我们有理由相信,当互联网开始操控汽车的时候,势必会改变汽车的生产、销售、服务、金融体系等一系列过程。反观手机等硬件的发展轨迹,或许硬件免费的模式难以复制,但通过服务补贴等来降低互联网汽车的门槛也未必不可行。

可以预见,随着首辆互联网汽车的诞生,未来将会有更多的概念落地,智能汽车并不是遥不可及。

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评论(2

  • e道伴侣 e道伴侣 2016-07-07 15:39 via weibo

    比起手机智能,车的智能代驾太大,十几万??哈哈 快来看看未来智能语音服务的app e道伴侣吧

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  • 杭萍萍 杭萍萍 2016-07-07 15:36 via weibo

    抽我抽我

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Oh! no

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