波音虽陨落,但思想钢印还坚挺

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思想钢印比波音飞机更耐造。

文 | 最话FunTalk,作者 | 何伊然,编辑 | 刘宇翔

5月24日,据媒体报道,美国波音公司首席财务官布赖恩·韦斯特在Wolfe Research全球运输和工业会议上表示,波音2024年的自由现金流将为负,公司的现金储备将在2024年耗尽。韦斯特坦诚,造成这一结果的部分原因是飞机交付延迟,虽然3月份公司的现金流预期为正,但也只有数十亿美元,无法扭转颓势,并且第二季度交付量也不会增加。

截至2023年年底,波音公司共有约140架737 MAX 8机型待交付,其中85架要交付给中国客户,到今年4月底,波音已向中国交付了22架飞机,但由于中国民航总局对波音飞机驾驶舱语音记录器电池的审查,最近几周波音向中国交付的飞机被推迟。

上周三,波音在一份声明中称,在中国民航总局完成审查之际,该公司正与中国客户确定交付飞机的时间进度。受该审查工作的影响,近几周波音均未向中国客户交付任何新飞机,这一信息此前并未披露,直到被媒体爆出,韦斯特在会上不得不证实。目前尚不清楚中国民航总局的审查工作何时结束,也不清楚这一情况对波音公司后续交付工作会产生多大影响。

韦斯特称这场危机正在影响其最畅销飞机(737 MAX 系列)的生产,波音正努力应对这场危机。

消息一出,导致波音股价周四下跌7.6%,收于172.21美元。截至周五收盘,波音股价今年迄今已累计下跌约30%。

其实,波音面临的不仅仅是交付危机。当地时间5月22日,波音公司确认存在美国联邦航空局(FAA)指出的油箱安全隐患,据统计,全美总共有292架波音飞机存在这种安全隐患。

该隐患的发现肇始于今年一月阿拉斯加航空发生令人震惊的“掉门”事件。当时一架波音737 MAX 9型客机在起飞后不久,机舱侧面一处门塞脱落。对此,美国联邦航空局(FAA)在今年3月对波音飞机的安全性能启动了全面调查。在调查过程中,FAA发现了“不可接受的质量控制漏洞”,其中就包括油箱存在的安全隐患。FAA发现波音老旧版本的777机型油箱附近的电气绝缘性能不强,一旦在飞行过程中产生静电或承受较大的冲击,很可能导致主油箱产生电弧,点燃油箱中的燃料,极端情况下甚至能让整个飞机在空中起火爆炸。

当时FAA限令波音公司在今年5月9日之前进行复查,并且在60个月的时间内完成安全改造。

当地时间5月22日,波音公司向媒体发函确认,承认存在FAA指出的油箱安全隐患,不过波音公司称“这种问题不立即构成安全风险,因为现代大型商业飞机总有足够的冗余设计防止电磁冲击。”

波音飞机可能确实有“足够的冗余设计防止电磁冲击”,波音可能也会等来审查结束交付飞机,但留给这家曾经世界第一的飞机制造商的时间,可能也不多了。

因为交付危机、质量危机的背后,是波音在工程管理、公司治理乃至价值观上的积重难返的弊病。

仓促之作

2016年1月29日,波音737 MAX 8完成首飞,这款飞机是波音视为最重要的新机型,用于接替该公司畅销的737机型。波音737首架于1967年首飞,已生产超过1万架,当时仍有超过5000架的订单等待交付,是民航界史上最畅销的客机。

波音737 MAX 8主要的改进为使用更大和更有效的LEAP发动机,由CFM International公司制造。波音公司称其“重新定义了未来的高效能和友善环境的航空旅行”并表示737 MAX的效能比前一代成员737 NG高出10%到12%。

虽然波音对737 MAX 8赞誉有加,但其实,该机型是仓促之作。彼时,737机型正面临空客A320neo的激烈竞争。空客A320neo也是老机型升级改造,其原型是首飞于1987年2月22日的A320。但比波音737,A320整整“年轻”了20岁,从平台设计之初,就率先采用数字电传操纵飞行控制系统。而737最新改进型737NG系列仍然采用机械+液压助力操纵飞控系统。

比737NG领先一代的空客A320neo,一经推出便获得了1200架订单,打乱了波音的阵脚。当时波音正把主要精力放在宽体客机波音787的研发上,以应对空客A330的竞争。

面对空客A320neo的来势凶猛,波音当时有两种选择,一是继续改进737机型,二是另起炉灶研发全新机型。最终,出于时间、成本、风险的综合考虑,纠结了两年的波音,最终选择了放弃研发新机型,转而推出改进机型737 MAX。

但这埋下了日后737MAX种种灾难的隐患。

因为737机型过于老旧、低矮,为了塞下硕大、沉重的LEAP发动机,波音不得不将该发动机下沿削掉一块,同时将飞机前起落架前移并加高,但这就造成抬头力矩的新问题,即737MAX即使在平飞时,机头也总是“上翘”,于是波音不得已增加了一个MCAS系统,该系统在感知认定迎角过高时,将有可能越过飞行员的控制,接管飞机,强行操纵升降舵。

从波音的角度来说,这是不得已的选择,但对于飞行员和乘客来说,却可能是致命的。

2018年10月的印尼狮子航空空难爆发,波音737MAX的MCAS系统的弊端开始被人注意到。2019年3月的埃航空难爆发后,全球舆论一片哗然,整个世界为之震惊。出于对安全的考量,中国于2019年3月率先停飞了737MAX,随后该机型陆续被美国、加拿大、英国等国停飞。随之而来的监管、罚款、诉讼和客户赔偿导致波音公司受损惨重。2019年,波音公司亏损6.4亿美元,这也是其20年以来的首次年度净亏损,当年波音的总订单量仅有246架。

2020年的新冠疫情冲击更是使波音陷入雪上加霜的困境,再度亏损高达119.4亿美元,其新增订单大幅跌至184架,不足同期空客订单数383架的一半。

737MAX机型从明星变成了波音的噩梦,波音的运势一落千丈,波音市值在短短半年时间从2300亿美元暴跌至700亿美元。

2020年1月,时任董事会主席的戴夫⋅卡尔霍恩临危受命成为波音新一任CEO。

作为“救火队长”,卡尔霍恩带领波音试图解决737MAX的安全隐患,并努力获得各国相关部门的认可。2021年已有超过170个国家及地区同意复飞737MAX,波音得以交付部分737MAX,增加了33.3亿美元的相关收入,大幅改善了公司的经营状况,使得其商用飞机部门的运营亏损从2020年的138.5亿美元减少至2021年的64.8亿美元。

2021年,波音公司的商用飞机新增订单为909架,超过了空客的771架,暂显复苏迹象。

然而,阿拉斯加航空公司的“掉门事件”再度让波音陷入困境。“当你在家发现一只蟑螂时,家里肯定已经有了个蟑螂窝”,随后,阿拉斯加航空、美国联合航空相继宣布在内部检查中发现多架波音飞机存在螺栓松动情况。

“阿拉斯加航空1282航班事故是波音公司的分水岭。我们必须继续以谦逊和完全透明的态度应对这次事故。”尽管波音迅速道歉,承诺开展内部整改调查,但问题从年初起就没停过。起飞时轮胎掉落、引擎空中起火、机身外部零件缺失……美国联邦航空局表示,通过调查,波音公司在质量把控方面“存在很多问题”。在全部89项审计中,波音有33项未能通过,占比超过37%,共发现了97处可能存在不合规的情况。

不断涌现的事故最终让投资者失去了对波音的信心。

2月,弗吉尼亚州的联邦法院受理了一份股东针对波音的集体诉讼。原告认为,波音公司一直向投资者声明会专注于安全,不会为了利润牺牲安全,但事实证明这是有误导性的虚假声明,其掩盖了飞机的质量问题,造成股价虚高。

“有毒的文化”

冰冻三尺非一日之寒。

“利润驱动的文化占据了主导地位。波音似乎靠着数十年来建立的声誉在滑行,然而它正在一个季度接一个季度耗损这些声誉。阿拉斯加航空事故后,多位知情人士选择站到镜头前控诉波音在安全生产上的严重疏忽。

一位曾在波音最大供应商势必锐航空系统公司工作的质量经理称,公司高管默许不合规的零部件投入使用并打压提出质疑的员工,不存在问题的零件才是少数。“在势必锐工作时,我几乎对飞行产生了恐惧……由于我了解737客机的生产流程,我根本不敢安心乘坐。”

“吹哨人”推测,波音的不当做法还导致目前在役的约1000架787和约400架777客机存在材料过早疲劳和结构损坏风险。面对媒体的追问,势必锐官方表示 “强烈不同意”前员工指控,波音公司则拒绝对此发表评论。

更为诡异的是,在舆论的注视下,曝光波音存在生产质量问题的前员工接连身亡。

3月9日,原定当天出庭指认波音诽谤的前员工约翰·巴尼特被发现自杀;4月30日,曾在势必锐担任质量检测员的乔舒亚·迪安因细菌感染去世。美国民众一向喜欢讨论阴谋论,两起突发死亡更是让社交媒体上充斥着波音背后下黑手的猜测,无疑让波音本就残破不堪的声誉再探谷底。

“救火队长”卡尔霍恩也坐不住了,他宣布将在2024年底离职。

“全世界的目光都在注视着我们,我知道,在过去几年我们共同努力重建波音的过程中所积累的所有经验教训的基础上,我们将度过这一时刻。”

似乎,波音想用高管团队大换血平息舆论风波,扭转企业形象。

卡尔霍恩曾在通用电气工作26年,是财务管理领域的专家,但缺乏工程背景。在他走马上任之时,舆论就质疑找一位从未担任过制造业领域负责人的掌门人对波音重塑质量安全形象不利。

波音以生产军用飞机起家,二战中被誉为“空中堡垒”的B-17就是波音的得意之作。上世纪60年代,波音将发展重心转向商用,波音707喷气式客机成为商业航空的基石之一。

可以说,彼时的波音有着全世界最优秀的工程师,曾是美国工业的典范。随着金融业在美国经济的重要性超过制造业,波音在时代潮流中也难以独善其身,工程师文化遭到严重冲击。

1997年,波音和麦道合并,麦道CEO斯通西弗在一通操作后挤走了波音系高管,成为公司掌门人,随之波音的企业文化发生了巨大的变化,波音原本偏工程师风格的企业文化被麦道亲华尔街的金融文化所取代。

斯通西弗秉持“成本至上”理念,波音工程师不再享有不计成本研发高精尖产品的特权,公司上下都要以盈利思维思考工作。斯通西弗将波音总部搬到芝加哥,生产线移到工资更低的南卡罗来纳,通过裁员、外包等方式,将公司员工数量在6年内减少了7万。

某种程度上说,波音的变化也是在顺应美国经济形势的变化。这些年,美国公司越来越被华尔街所影响,金融界人士纷纷占据大公司的管理层。2018年波音董事会中来自金融界的董事为4人,已与制造业背景董事的人数相当。

相比制造业关注质量和安全,华尔街过来的高管们更关注利润和股价。

出于对于股东短期利益和股价的追求,波音公司的管理层在大幅削减研发投入、制造成本、员工工资的同时,却将有限的资金大量用于回购股票和现金分红。

从2013至2019年,波音一共花费434亿美元回购股票,然而这7年中公司的累计会计利润不到388亿美元。与此同时波音还进行了高额现金分红,股利比率一度超过40%。即使是在2019年737MAX停飞、公司亏损的情况下,波音仍坚持大额分红了46.3亿美元,同时还回购了26.5亿美元股票。

对公司股东长期进行巨额分配的后果是,波音的股东权益从2013年的150亿美元快速下滑为2018年的4亿美元,2019年公司的股东权益已降至-83亿美元,即资不抵债。2020年巨额亏损后,波音的股东权益甚至低至-183亿美元。

从股价来看,长期的大额回购推高了股价,波音的股东通过现金分红和股票增值也获得了高额回报,但公司却形成了令人胆战心惊的债务高杠杆,2021年末,波音公司的股东权益仍为-150亿美元,运营风险主要转移给了债权人。

更严重的是,以短期利润、股价为导向的企业文化,在掏空了波音公司的同时,也把安全风险转嫁给了机组成员和乘客。

于是,民航客机这个原本应该是安全至上的业务,就被波音公司董事会、管理层当成了不计后果的钱袋子。

多年弊病埋下的隐患,最终在737MAX机型上引爆了灾难性后果。

大而不能倒

然而,在美国,波音称得上拥有 “大而不倒”特权。

3月,美国脱口秀演员科尔伯特在竞选活动中打趣地问拜登,在飞往纽约前是否有让交通部长拧紧“空军一号”舱门的螺栓,拜登笑着回答道:“我不会坐在门边。”

随后,拜登补充自己只是在开玩笑,并且表示不应该拿这件事开玩笑。

拜登的谨慎表态并非是个例,即便是特朗普面对737MAX事故也没那么口无遮拦,还称美国政府应当全力帮助波音渡过难关。

波音是美国最重要的工业制造商和出口商之一,更是最重要的军火、航天供应商。在波音最为辉煌的时代,美国工业对美国GDP的贡献维持在20%以上,作为重要的工业企业,波音的飞机不但畅销全球,也在反哺美国的军工体系。直到现在,波音生产的战斗机、预警机、加油机仍然是其重要的军工产品。为了向波音输血,美国甚至下单已经稍显落后的四代半战机F-15EX。

但即便如此,波音的整体衰落,不仅民航产品爆发诸多事故,在军工产品上,也再无过多建树,不但丢掉五代机的订单,在新机型研发上也进展乏力。

在航天领域,波音这些年其实也被SpaceX压制。5月17日,美国国家航空航天局宣布,由于技术原因,波音公司“星际客机”首次载人试飞再度推迟。该载人试飞原定于5月6日,按原定计划,星际客机将搭载两名美国宇航员前往国际空间站。若此次发射成功,波音将为NASA制造更多的载人航天器,承接发射任务。

但因技术原因,试飞被推迟至不早于美国东部时间5月17日18时16分,这次再度推迟,给计划蒙上了阴影。

2014年,波音和SpaceX都从NASA获得了替代航天飞机的载人飞船项目合同。相比较SpaceX一个接一个的太空发射登上报刊头条,波音的Starliner却多次出现技术问题,发射日期一再推迟,直到2022年才测试成功,连串的变故还让波音付出了 14 亿美元的意外成本。

马斯克颇为不屑地表示:“波音(从NASA)获得42亿美元,SpaceX仅获得26亿美元,但SpaceX比波音提前4年完成目标。”

即使有SpaceX补位,但波音的衰落也体现了美国航空工业乃至整体工业的衰退。从上世纪90年代开始,美国制造业对GDP的贡献大幅下滑,仅占10%左右。曾经,美国工人是骄傲自豪的“美国梦”代表,但多年来产业转移和实体经济空心化让高技能的熟练工人越来越少,也越来越不受重视。

事实上,美国舆论对波音的抨击,并不是想搞垮自己家的工业明珠,更像是恨铁不成钢,用外部压力督促波音改变现有的品控流程,重新捡起美国的颜面。

毕竟,若波音都如此不堪了,其它老牌美国工业厂商又会是什么样呢?

737MAX设计缺陷造成346人遇难,全球停飞。这样的灾难性事故足以造成任何一家企业走到破产边缘,甚至国家的声誉和形象都会被彻底损毁。但波音却能在3年内挺过去,拿下复飞许可,并且期间的业绩表现算不上太过糟糕。不得不说,这是奇迹,是波音才能享受的“美国专属奇迹”。

出于战略考虑,美国官方无论如何也得拉波音一把。

毕竟,波音和美国军方、NASA渊源悠久,波音不但是重要的军火商,其航天部门在1993年就是国际空间站的主承包商,与NASA合作进行维修保养等工作。

但显然,美国意识到“鸡蛋不能放在同一个篮子里”,在军工领域鼓励竞争,在航天领域也逐渐引入“新鲜血液”。

奥巴马时代,NASA为商业航天寻求合作伙伴时,波音和洛克希德-马丁合资成立的联合发射联盟(ULA)自然成了第一选择。彼时,SpaceX的猎鹰 1 号火箭仍在苦苦探寻火箭发射之道,急需官方背书和资金支持,NASA的合同无疑可以帮助马斯克渡过难关。在多方游说下,为了促进良性竞争,避免一家独大的依赖,SpaceX最终拿到了合同。

时间证明,SpaceX在太空探索上确实比波音走的更快,甚至从扶持对象变成了领先者。也不怪后发制人的马斯克嘲讽:“要是没有政府支持,SpaceX的竞争对手会死得很惨。”

而现在仅仅靠美国政府的支持,波音是难以真正走出困局的,波音必须做出全方面的改变,才能力挽狂澜,用实际成果证明自己还配得上美国“工业明珠”的地位。

波音衰败乃至造成重大事故,对于全球的工业企业乃至所有企业来说,都是一个警示:过度注重短期利益、股价,无视安全、质量,最终会吞噬生命,也会反噬自身。

但有趣的是,美国企业确实享有特权,如此多重大事故,数百人罹难,波音飞机依旧能获得各国的许可继续销往全球,“美国制造”在很多人眼里依旧是金字招牌。这是波音的“幸运”,也是这个世界秩序最难以动摇的思想钢印。

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