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汽车央企不仅需要“单独考核”,更需要“合作”造车

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如今,汽车央企的新能源业务得以“单独考核”,可谓对其放开手脚,未来这些“大象”极有可能展现出恐怖的实力,对新能源汽车市场进行新一轮的洗牌。

图片来源@视觉中国

文|车百智库

据央视,3月5日,十四届全国人大二次会议首场“部长通道”采访活动举行。国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓接受采访时表示,将对三大汽车央企进行新能源汽车业务单独考核。

作为汽车央企,全速推进新能源汽车发展,十分迫切。

2023年7月15日,全国政协常委苗圩在举行的“牢记嘱托、聚力创新、强国建设、勇当先锋——中国汽车T10特别峰会”上表示,对汽车行业来说,燃油汽车连续几年负增长、新能源汽车成倍增长,已经成为不可逆转之势。传统汽车企业定要看清楚这种大势,不要抱残守缺。

但是,一汽集团、东风集团及长安汽车,作为汽车央企,新能源转型速度却较慢。2023年,三家企业各自的新能源汽车销量分别为24.04万辆、52.37万辆和48.09万辆,在全国新能源汽车市场中的占有率仅为2.5%、5.5%和5.1%。

对此,车百智库近期发布的调研报告《中国新能源汽车产业2024年发展趋势》明确表示,这将导致汽车“铁锈地带”有扩大风险。

此番“单独考核”,据张玉卓介绍,要破除考核当期利润这个障碍,“考核它的技术,考核它的市场占有率,考核它未来的发展。”这对尚未完全盈利的新能源汽车制造行业来说,无疑是及时且恰当的。

但是,传统车企转型新能源,并不易事。此前新势力造车成功,看似简单,但依靠的是互联网企业的打法,绝非传统车企的那一套做法。

最近出现危机的高合汽车,就是由传统造车人丁磊创办,他在2月份的内部会议中就直言“老一套的经营策略打不过互联网”。另一个案例是威马汽车,其创始人沈晖,虽传统造车经验丰富,也无法使威马汽车摆脱泥潭。

汽车央企虽在燃油车时代创造了辉煌,但转型新能源,仅仅依靠顶层的“单独考核”,可能不够,还需要在方法论层面进行变革。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示,新能源造车产业中,各家企业都有各自擅长的领域,一家企业不可能包打天下,可以通过合作,优势互补,共同进步。他建议,包括汽车央企在内的新能源车企,在造车时,何不学习ICT行业?不大包大揽,而是采用新型合作模式。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟

“单独考核”及时且恰当

近期的“两会”上,新能源汽车产业成为热议话题。国资委首次在两会期间首次对三大汽车央企“喊话”,要对其新能源汽车业务单独考核。

此番单独考核,仅仅是手段,目的是推动这些央企在新能源汽车领域的发展速度。如张玉卓所言:“就新能源汽车领域,国有汽车企业在这方面发展还不够快,不如特斯拉、比亚迪。”

国资委此前对大部分央企的考核,主要以利润增长作为最重要的目标。如果用利润增长考核处于新能源转型中的汽车央企,则很难调动这些车企转型的积极性。此次对汽车央企的的考核,不再拘泥于财务端,而要追求“营养均衡”,多维度发展的“单独考核”,譬如要“考核它的技术,考核它的市场占有率,考核它未来的发展”。这对汽车央企来说,可谓恰当且及时。

目前,新能源汽车产业还处在投入阶段。据各个车企的财报,真正处于盈利状态的,仅仅比亚迪、特斯拉。此外,理想连续四个季度实现盈利,广汽埃安在2023年的6月-9月连续四个月实现了盈利。其余的新能源车企,无一例外,均处于“卖一辆亏一辆”阶段。如张玉卓所言,如果考核当期利润,这些汽车央企可能不太容易去全速推进新能源汽车业务。

因此,业内普遍认为,此次单独考核,或将推动企业破除障碍,加大创新力度,加快新能源化转型速度,发挥汽车央企转型的示范效应。

国资委喊话后,东风岚图CEO卢放发文表示:“作为东风公司打造的高端新能源汽车品牌,‘单独考核’政策对我们是一个非常大的鼓励,让我们更加坚定了战略定力和发展信心,有利于我们放开手脚,大干快干,激发创新活力,满足用户需求,提高市场占有率。”

随后,东风汽车股价直线拉升涨停,一汽解放、一汽富维、长安汽车、东风科技等与汽车央企有业务关联的公司股价,亦纷纷跟涨。可见,投资者在“用脚支持”此项单独考核措施。

但是,国资委之所以如此“考核”,则从另一个方面反映出汽车央企在新能源汽车领域发展的不力。

2023年,三家汽车央企销量总和约占整个汽车市场的30%,十分可观,但在新能源汽车的销量上,则很不乐观。

具体来看,一汽集团在三家央企中新能源销量最差,仅24.04万辆,在全国新能源汽车市场中的占有率仅为2.5%,其次是长安汽车集团与东风集团,分别为48.09万辆与52.37万辆,占有率分别为5.1%与5.5%。

车百智库近期发布的调研报告《中国新能源汽车产业2024年发展趋势》也明确表示,传统汽车集聚区的转型与发展面临巨大挑战,汽车“铁锈地带”有扩大风险。

早在2023年7月15日,全国政协常委苗圩就曾表示,对汽车行业来说,燃油汽车连续几年负增长、新能源汽车成倍增长,已经成为不可逆转之势。因此,他表示,包括汽车央企在内的传统汽车企业,一定要看清楚这种大势,不要抱残守缺。

传统车企造车方法论要变

传统车企转型新能源,并不易事。传统造车思维与如今新势力造车的“互联网打法”之间存在矛盾之处,如果硬要用传统造车的那一套“打法”,有可能会出现问题。

典型的案例就是威马汽车的“糟糕造车之旅”。威马汽车的创始人是沈晖,其传统造车经验十分丰富,曾在博格华纳、菲亚特、吉利、沃尔沃等造车企业担任过高管。

威马汽车与蔚小理的创立时间几乎相当,但是,沈晖这种传统汽车人造车,与与蔚小理等互联网人造车,理念大为不同。

一开始,沈晖就开始自建工厂,巨资打造威马温州和黄冈两大生产基地,而非采取代工模式。对此,沈晖表示,想给威马代工的工厂,他自己看不上,而且“如果选择代工生产,可能会出小毛病,我不放心。”甚至他表示,老老实实做实业的人就是要重资产。

结果,威马自建工厂的重资产模式,不仅导致过度投资,而且大大地消耗了威马的现金流。沈晖事后表示,“站在现在反思,我们对两个工厂的投入有点太多了,前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了。”

威马汽车造出后,没有采用新势力的直销模式,选择了传统汽车的经销商模式,而且大量铺设经销网络,并辅以返利和补贴政策,继续侵蚀公司利润。

沈晖如此做的结果,就是威马的研发投入不得不大大减少。

据威马财报披露,2019-2021年,研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元,分别占同期营收的50.7%、37.1%和20.7%。

看似投入较大,但与蔚小理对比,就显得捉襟见肘了。蔚来这3年的研发费用是44.29亿、24.88亿、45.92亿,理想是11.69亿、11亿、32.86亿,小鹏为20.7亿、17.26亿、41.14亿。三家的研发投入金额,大大超过威马。

此外,与蔚小理关注产品力,关注消费者的反馈不同,威马汽车的产品力,应对力均出现了问题。

产品力不足,使得威马的首款车EX5从上市之后就出现多起自燃事故。应对力方面,不少车主发现了威马的汽车出现“锁电”现象,但威马反应很迟缓,最终导致威马的网络投诉指数快速上升,甚至于2022年广东315晚会曝光了威马汽车。

如此下来,在上市融资遭遇挫折后,威马汽车就一步步地走向危局。业内人士评价沈晖:“传统车企的经验成就了他,似乎也制约了他,缺乏互联网化的思维和打法”。

同样出自传统车企的丁磊,其创办的新能源汽车企业——高合汽车也在近期走向了危局。丁磊在2月份的内部会议中就直言“老一套的经营策略打不过互联网”,可谓总结到位。

车百智库2022年11月的推文《“传二代”突围记》,就曾分析过广汽埃安等传统车企“二代”在新能源造车中获得成功的原因,可简单归纳为——全面复制新势力造车的方法论,这对转型新能源的传统车企,有一定的借鉴意义。

未来造车的新合作模式

如今新能源汽车领域的“内卷”十分严重,比亚迪、吉利、新势力及特斯拉等,都已经在新能源汽车赛道上做好了布局,对市场实现了瓜分,不会轻易把手中的市场让给别家。

三大汽车央企应当如何去竞争,是一个需要认真考虑的问题。要从已经瓜分完的市场中抢饭吃,仅仅依靠传统的造车经验,有可能抢不到;全面复制造车新势力的方法论,也显得有些滞后。

对此,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟提出了“新型合作模式”的造车方法论。

张永伟表示,新能源造车产业中,各家企业都有各自擅长的领域,一家企业不可能包打天下,可以通过合作,优势互补,共同进步。“一个人或许可以走得很快,一群人才能走得更远。”他建议,包括汽车央企在内的车企,在新能源造车时,何不学习ICT行业?鼓励代工模式的应用,让汽车行业像手机行业一样能够实现产业的良性运转。

对于传统车企来说,目前汽车产业已进入智能化新阶段,其本身就面临产业重构的难题。这些企业软件研发及优化能力如果不强大,无法与蔚小理、乃至华为等企业相抗衡,若强行重头再来,就会导致投入大、效率慢,甚至可能资源浪费。不如采用合作化的模式,与第三方研发力量合作,互相配合、同频共振,达到“1+1>2”的效果。汽车产品的销售、售后也都可以采用新型合作的方式,提高效率,从而更快更早地实现规模化,进而走向盈利。

另外,部分传统汽车制造工厂也可将制造资源社会化,为别人生产,既能解决产能过剩,也是自身能力外溢的体现。

目前,长安汽车就与华为开启了新合作模式造车。2023年,双方在深圳签署《投资合作备忘录》,华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司,长安汽车及关联方将有意投资该公司,并与华为共同支持该公司的未来发展。

长安汽车董事长朱华荣表示,新公司旨在探索智能驾驶、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等前沿科技领域。朱华荣表示,新公司不会涉足整车制造业务,而华为方面也承诺不会插手新公司的日常运营。这种合作模式确保了双方在各自领域的核心竞争力得到充分发挥,共同推动智能出行产业的发展。

总之,汽车央企新能源转型十分迫切,且非常重要。可喜的是,这些汽车央企本身就十分优秀,“家大业大”、资源充足。此前就有观点表示,等到这些汽车央企完成大象转身后,新势力的好日子就到头了。如今,汽车央企的新能源业务得以“单独考核”,可谓对其放开手脚,未来这些“大象”极有可能展现出恐怖的实力,对新能源汽车市场进行新一轮的洗牌。

全文参考:

  • [1]《新能源车企盈利前的活法》,张永伟
  • [2]《他,曾创中国汽车最大单笔融资,如今卖身求存》,市值观察
  • [3]《成也沈晖,败也沈晖 - 一文讲透威马汽车》,不二观察
  • [4]《国资委“喊话”中央车企!新能源加速箭在弦上》,国际金融报
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