图源@视觉中国

文 ｜ 首席商业评论

据中国汽车工业协会数据，2023年中国汽车产业实现了产销水平的新高，达到了3000万辆。《汽车商业评论》曾撰文说，没想到中国汽车以2023如此惨烈的方式进入了3000万时代。

2023年新能源汽车市场的年度成绩单也得以揭晓达到900万台左右，同比增长约30%。看上去增长还不错，但实际上市场空间更拥挤了。光比亚迪一家就实现了302万辆的销售成绩，再加上特斯拉184万辆交付，留给五十家车企的市场空间真的不多了。

2023年这一年传统车企互卷、造车新势力发力、部分车企超额完成销量目标、销量/交付量排位发生巨大变化、部分车企开始掉队。不要说BBA压力山大，就连保时捷都开始降价销售，在这场复杂的内卷淘汰赛没有人可以置身事外。

理想“野心勃勃”

从全年来看，理想汽车共交付新车376,030辆，相比于2022年全年交付量133,246辆，同比增长182.2%，这个成绩放在一众新能源车企当中都是非常优秀的存在。2024年理想目标销量将超过80万辆，一时间网上质疑声不断，今年再翻倍可就杀入BBA的腹地了，理想凭什么？

终端销量数据显示，2023年前11月华晨宝马销量为63.54万辆，一汽-奥迪为54.96万辆，北京奔驰为54.58万辆，而如果理想汽车将2024年销量定为80万辆，确实有希望挑战BBA在中国区的销量。

如果认为理想只是靠“冰箱彩电大沙发”赢得市场，那就既小看了汽车，又小看了买平均售价35万以上豪华车的有钱人。能称得上奶爸车的，目前不止理想还有极氪009、腾势D9、传祺E8、沃尔沃EM90、岚图梦想家等等，但他们的销量差距着实不小。这是个充分竞争的市场，市场选择不一定都对但一定有他的道理。

还有一种论调认为理想卖得好只能占了增程的光。要问界一直都是增程路线问界M7最惨的时候一个月销量432台，直到后面改款增配降价才打开市场。哪吒S增程版本发布后并没有帮助品牌稳住销量。如果答案真的这么简单，早就出来第二个第三个理想了。

说到理想就不能不提华为，有不少媒体声称李想“患上了华为恐惧症”，这并不是夸张李想时不时表现出来一些行为可能更甚。

比如“华为的超强能力让理想ONE销售崩盘、提前停产一个季度就亏损了十几亿”李想曾经这样对媒体表示；2021年就开始推行学习华为的IPD制度；为了把学华为贯彻下去，李想还要求各个部门的高管每人读十本以上关于华为的书。在新款M7上市之前，理想给销售端培训话术，其中包括“问界不是华为的车，而是塞力斯的车”。去年战略会后，理想不再让销售提及这个话题，新的竞争策略是“躲避华为锋芒”。

华为全面出击

理想的“恐惧症”足以证明华为的强大，但这并不是华为的全部。2023年12月，AITO问界系列交付新车24,468辆，环比增长29.96％，2023全年累计交付94,380辆。其中，问界新M7在12月交付新车20,611辆，累计交付已达48,552辆。

有消息表示，现在限制问界交付量的并不是市场，而是产能。据悉，问界新M7累计大定已突破12万辆；问界M9上市七天累计大定已突破30,000辆，因此，于它而言，交付成绩只能反映产能情况。据 36 氪 PowerOn 报道，华为还将为智选车建设独立的门店，预计 2024 年达到 800 家左右，2025年冲击 1000 家，也就是说华为将用一年的时间，完成理想汽车目前的门店建设总量。对于华为来说理想并不是唯一竞争对手，并没有给自己设限这个对手可以是特斯拉甚至是比亚迪。

华为真正强的是智驾，是国内毫无疑问的第一梯队，有多位业内人士对我们表示。被称为中国智驾“量产王者”的毫末智行，这么评价“华为犹如当初的特斯拉，是2023年自动驾驶赛道的一条鲶鱼”。

华为ADS2.0面世，不再纠结于开几个城，用几个激光雷达，直接上车量产“所有城市都能开”的智驾能力，瞬间打破了原有的竞争节奏，并且拉起了技术共享的开放平台，对主机厂开始产生“势能”优势。

城市NOA落地时间表 来源：佐思研究

有数据表明，进入2023年，高阶智驾（中国市场以NOA为代表），继续保持向上势头。8月，中国市场（不含进出口）前装标配NOA交付新车5.45万辆，同比增长346.72%，环比增长5.62%。所以智驾越来越成为消费者购买考虑的重要因素，越早发力的车企越有可能享受到市场红利。目前有小鹏、理想、阿维塔、智己等多个品牌车型已经争相发力城区NOA；反应稍慢的车企也开始了高速NOA的规模化普及。

华为的客户不只是塞力斯，还有长安、一汽、奇瑞、北汽等等。华为拆分车BU希望组成一个深度合作的联盟，但华为又不甘心做博世这样的一个配角，从设计生产到销售售后都是由他来负责，合作车企反倒有点像配角。

不过车企们更担忧的是华为充当如此重要的供应商之后，是否还能保持中立原则。造车越来越多的华为，对主机厂们主打的品牌已经形成了不小的压力。当华为销量接近百万的时候，背后的车企是否还能愿意甘当配角很难说。

比亚迪：铁王座难做

作为中国新能源汽车销量担当，比亚迪在2023年几乎一骑绝尘，销量与其它车企车距拉开不止一点半点。旗下王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望集体发力，12月销售341,043辆，同比增长45%，全年销售3,024,417辆，同比增长61.9%，超额完成年初定下的300万辆目标，夺得新能源汽车中国市场和全球市场的双冠军。

秦作为比亚迪的明星车型之一，凭借其出色的性价比和稳定的性能表现，年度累计销量达到482145辆，成为比亚迪的销量担当；而汉累计销量达到228383辆；唐达到137184辆；宋PRO和宋L，也有超22万辆的成绩。

反观腾势N7和N8在市场上的表现则显得有些乏力，年度累计销量仅为8656辆。销量低迷的原因主要是这两款车型不仅要面对市场中特斯拉Model Y、极氪001以及理想L7等实力选手的竞争，还要面对问界M7、小鹏G9等25万级别车型的围剿。比亚迪或许需要重新审视腾势N7/N8的定位和市场策略，只有通过不断的产品创新和市场调整才能在这一细分市场取得突破。

在秉持审慎的财务策略前提下，比亚迪也不得不放慢脚步。比亚迪财报中显示，“在建工程”的固定资产总额一项，已经从2023年Q1的561亿元，降至Q3的410亿元。这意味着比亚迪接下来在国内产能爆发的势头，或将逐渐回落。2023年，属于比亚迪的“以产定销”的甜蜜增长时刻，也将随之而去，也将会开始进入到产能的调整与升级阶段。

更让比亚迪忧虑的是智能化下半年已经开打，比亚迪虽然在加速补课但也难言领先。2023年被视为“城市NOA落地元年”，从华为、蔚小理到长安、长城，各车企纷纷提升在城市NOA赛道的布局速度。据开源证券数据，2023年上半年，国内乘用车前装NOA交付新车20.94万辆，同比增长108.98%。但比亚迪缺席了这场盛宴。比亚迪旗下腾势品牌的销售事业部总经理赵长江表示，到去年12月底才会在腾势N7上推送高速NOA，城市NOA则要等到2024年Q1才会在腾势N7上推送。

平安证券在一份研报中表示，在电池成本大幅下降、高端车加速迈入油电平价的背景下，高端车更聚焦于打磨智能化长板和舒适度。这两者目前都不算是比亚迪的长板，继续卷成本会引发比亚迪供应链更多问题。年末需要降价销量担当冲成绩的比亚迪，已经被不少投资人视作增长疲软前景不明。

究竟价格战的本质是内卷极致化

以前到12月份，汽车厂商的新车降价任务基本完成了，不会再降，但今年12月份还在继续降。现在的价格战可以总结为‘大范围、大幅度、高频率、没规律’十二个字，我们根本没办法判断趋势。”中国汽车流通协会专家、北京市汽车流通行业协会副秘书长王萌在对经济观察报记者谈到车市现状时，颇为感慨。

价格降了吗？降了但没想象中那么多。根据中国汽车工业协会整理的国家统计局数据，今年1至10月，汽车制造业利润率4.9%，与2022年全年的5.7%相比，降低了0.8个百分点。

乘联会与第三方市场咨询机构安路勤联合发布的报告显示，从 2023 年 1 月到 10 月，乘用车市场的平均降价幅度已经由 1.70 万元波动上升至 2.47 万元，新能源乘用车市场的平均降价幅度则由 0.56 万元波动上升至 1.19 万元。

值得注意的是，虽然价格战旷日持久，但截至目前，中国汽车市场并未出现有效的市场出清，头部厂商的市场集中度也基本保持稳定。乘联会数据显示，今年以来，销量排名前十位厂商的月度市场份额（CR10）保持在 60% 左右，CR5 和 CR3 则分别保持在 40%、28% 左右。

价格战其实也不是从去年开始的，至少从疫情前就已经开始了，新势力2023年被“淘汰”的只有威马、天际、爱驰几家，看来市场烈度虽然高但各大车企苟住的能力不容小嘘。这一年我们频繁看到某某新势力接受中东土豪注资，市场再融资xxx亿元，牵手欧美老牌车企，但大环境不好土豪恐怕也没那么多钱到账。2024年开年没几年“高合就传出来没钱停工的消息”，虽然高合官方已经辟谣但是高合供应商的欠款官司已经打了不少。

市场很复杂，虽然都在说每一轮价格战市场都会加速出清，但是这个加速有可能是一年也有可能五年都不止。拿手机市场为例，早在2017年整个手机就已经到顶饱和了，剩下来的就是连年下跌，但是无论是国内还是国际市场市场集中度变化并不是很大。以为两轮价格战就可以让对手出清的想象有些过于天真，指望对手犯错出局自己独占果实是不现实的。

在最终淘汰赛上摆在所有车企面前的路只有两条，要么是技术领先一代要么是成本领先一代。

汽车价格战发展到后来，即便是燃油车的一线豪华品牌，其部分重点车型也开始大幅降价，且不再追求豪华品牌溢价。例如，奔驰的电动车 EQE，官方标价 50 万元，今年下半年的市场成交价降到 35 万元；宝马的电动车 X5，官方标价 75 万元，市场成交价是 47 万元；一款路虎卫士的售价已经由官方标称的 104.9 万元降至 81.9 万元。

以往，理想管理层时常会用产品价格强调其豪华品牌的形象。今年 1 月，理想 CEO 李想还在微博发文称，“理想 L9 会坚守 40 万-50 万元的价格区间，理想 L8 和L7 会坚守 30 万-40 万元价格区间。” 但进入四季度，理想 L7 的终端起售价已经低于 30 万元。据《晚点 Auto》报道，目前理想的终端优惠幅度最高可达 3 万元以上。

降价或许也不全是坏事，“你再不努力，就只能开始BBA了”这样的段子开始在年末流行。一方面是对国产自主品牌频繁“冲击高价的不满”，一方面是BBA在降价之后“真香了起来”。

今年前11个月，宝马在中国累计销售了近9万辆纯电车型，同比增长211%。其中销量最高的新能源车型是宝马i3：前11个月累计卖出4.76万台。光这一款车的销量就快赶上奔驰和奥迪全年新能源车的总和了。

原本，去年3月全新i3上市后接近一年的时间里，这款“中国特供车”的月销量都徘徊在三位甚至两位数区间——毕竟34.99万元的售价、526公里的NEDC续航，在中国的主流电动产品面前毫无竞争力。痛定思痛，今年上半年宝马i3在开启近乎疯狂大甩卖一般的降价之后（折后价格20万出头），销量立刻就支棱起来了。

奔驰、奥迪的电车也动辄十万加的让利幅度，为啥就没六折i3卖得好？另一个原因是，宝马的电动车外观依然保留了明显的品牌家族化特征，没有像奔驰奥迪一样作出电动车与燃油车的明显区别化设计。比如奔驰EQ系列改成了比较明显的纯电车特征，车头使用了封闭式设计，并未保留传统的格栅，一眼就能看出它的新能源车身份。

总之，你以为i3热销是因为宝马的新能源转型成功迈出了一大步，但其实大家爱的依然是那个从前的宝马。每一辆卖出的宝马i3，都是车主对内燃机时代“蓝天白云标”的致敬。

没有成本或技术领先的降价只是在饮鸩止渴，BBA本身利润厚可能能多抗一段时间，国产自主品牌相比就惨得多。

今年1月份特斯拉率先开启以价换量的价格战，问界、小鹏两个品牌迅速跟进降价。其中，问界 M5、M7 的价格下调 2.88 万-3 万元不等；小鹏 G3i 的价格下调2 万-2.5 万元，小鹏 P5 的价格下调 2.3 万元，小鹏 P7 的价格下调3 万-3.6 万元。

“号称绝不降价”的蔚来虽然没有直接降价，但通过把换电权益解绑，使得全系车型的起售价下调 3 万元。蔚来鼓励用户换电，每个月赠送 4 次或 6 次换电权益。

动辄三五万的价格下调，并没有给小鹏和蔚来带来太多销量。上半年小鹏销量持续低迷，直到下半年发布G6和G9才能小鹏赢得喘息的机会。2023年全年小鹏汽车共交付新车14.16万辆，同比增长17%，但全年目标完成率只有60.75%。

有关数据显示，2023年12月，蔚来汽车交付新车1.8万辆，同比增长13.9%；2023年全年，蔚来汽车共交付新车16万辆，同比增长30.7%。蔚来汽车未达成CEO李斌设定的24.5万辆的年度销量目标，仅完成全年目标的65.3%。

更重要的是“蔚小理”三家只剩他们两家“录得年度百亿级别的亏损，虽然亏损在缩小”，但包袱过重显然会影响未来几年的布局空间。

小鹏多次重申不造电池，选择在MPV这一渗透率尚低的行业要增长于今年年初发布x9。蔚来虽然一边在喊“降本增效”，一边又在砸400亿搞研发，自研续航长达1000km半固态电池、自研智驾芯片、自研全域900v高压架构、天行智能底盘系统等等。你可以说蔚来浪费钱但不能说完全是瞎搞，半固态电池据多位电池行业人士观察喊一句“遥遥领先”并不过分，蔚来自研的智驾芯片也称得上行业前三的水平。

但问题是能够跑通并不代表能够量产验证，量产阶段的难度并不低于研发阶段。李斌还是我们熟悉的那个李斌，敢想敢赌不接受别人的定义。

很多人有个误区，认为目前只有新能源车产能严重过剩，燃油车市场很好都是政策引导产生的过剩。实际上燃油车产能过剩更为严重。

“长安福特削减百万产能”、“广汽三菱长沙工厂停产数月”、“大众、通用在华传统汽车产能到2030年或有三分之一闲置”……多方消息表明，本轮燃油车产能过剩潮势不可挡，即使是头部也无法避免。

据乘联会数据显示，截至2022年底，车企产能TOP20产能合计为3749万辆，占总量近九成，整体利用率却低于五成。其中，吉利、长城、上汽大众、长安福特、北京现代、悦达起亚等燃油车比重较大的车企，产能利用率均低于四成。

如果说是车企对经济预测错误盲目扩产，还有拯救的空间，但可悲的是性能跟不上时代需求了。比如长安的1.4T涡轮增压发动机，最大马力160匹，最大扭矩260N/m，最大扭矩转速1400～4000转。是一台排量小但是马力大，扭矩大，动力响应快且宽泛地发动机。相比大众1.4T，现代1.4T ，甚至本田低功率1.5T，都有不弱的表现。

奇瑞最新的1.6T，2.0T发动机，均处于国际领先水平，不输合资车。如奇瑞2.0T发动机，最大马力254匹，最大扭矩390N/m，热效率38%，领先国产的2.0T发动机，比肩BBA的2.0T排量发动机。

但那又如何呢？发动机技术已经接近极限投入产出比很低，在动力表现和燃油经济性方面也很难和插电混动竞争，甚至出现变速箱档位越来越多的伪创新。

在燃油车时代，没有国内车企敢和保时捷叫板，但在“马力平权”“智能过剩”“软件定义汽车”的时代，保时捷却经常出现在国产品牌发布会的“背景板”里，沦为被“吊打”的对象。

即便有信仰加成，面对89.8万Taycan入门款续航400公里出头、零百加速5.4秒、三联屏时不时黑屏的产品力，保时捷的粉丝还是得做一番心理建设。毕竟隔壁30万的Model 3 Performance甚至20万出头的哪吒GT都能在参数上压它一头，这样的情况在燃油车时代闻所未闻。

就算Model 3和哪吒GT20多万对于普通人还是有点贵，那么零百加速7秒左右只要八九万的比亚迪秦还不香吗？在五六年前三十万左右的豪华性能车才有零百加速7秒的表现。而这样的魔幻场景只会出现在新能源车上。

并非只有中美在加速新能源化，欧洲老牌车企也有了燃油车退出时间表，甚至一些大厂已经停止研发燃油发动机。根据麦肯锡公司高级合伙人 Gianluca Camplone 在 2021 年的预测，到 2025 年，全球销售的超级跑车中将有 60% 实现电气化，其中 30% 是纯电动的，另外 30%是插混的。当燃油车性能之锚的超级跑车都在全面拥抱电动化，车企又有什么理由不改变呢？

过剩并不可怕，市场经济经历各种各样的周期就必然会出现过剩，可怕的是不知道为什么过剩。燃油车的过剩跟各大车企低估新能源发展进程有关，又迟迟找不到合适的转型道路。相比之下，奇瑞多年深耕海外市场，目前海外销量贡献了近八成，燃油车在其中占有相当大的部分，对奇瑞来说一边出海一边抱上华为想必这个冬天不会太难过。