三季度报里,上汽集团的十字路口

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作为国内常年稳如老狗的传统造车大佬,虽说上汽往年也有过业绩不达标的小尴尬,但今年面对营收,尤其是销量的过分疲软,尴尬的性质很可能已经有所转变。

图片来源@视觉中国

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文 | 谈擎说AI

传统车企中的理想主义者,终归还是要与现实的泥淖缠斗。

在2022年的年报中,上汽集团给2023的销量和业绩规划了两大经营计划,一是公司力争在今年全年整车销量达到600万,二是营业总收入超过8000亿元。

然而随着上个月末上汽集团的23Q3财报,以及11月7日的最新产销数据相继出炉,今年这两大目标想要圆满,似乎已经成了一件颇为艰难的事情。

具体来看,今年1-9月,上汽集团实现营业收入5233.42亿元,同比下滑0.77%,完成全年目标的65.42%,今年1-10月整车销量累计386.88万辆,同比下滑9.47%,仅完成了全年销量目标的64.48%。

作为国内常年稳如老狗的传统造车大佬,虽说上汽往年也有过业绩不达标的小尴尬,但今年面对营收,尤其是销量的过分疲软,尴尬的性质很可能已经有所转变。

因为走到业绩一旁,我们似乎已经可以看到上汽“三驾马车”那接踵而至的厄运。

上汽合资盘的迷途

先看财报,核心数据满目的“-”,是上汽23Q3成绩给人的初印象。

今年Q3,上汽集团营收1967.87亿元,同比下降6.92%,归母净利润43.22亿元,同比下降24.69%,扣非净利润38.02亿元,同比下降16.12%。

这无疑不是一份喜报,而对于上汽集团的成绩掉队,在谈擎说AI看来,首当其冲的原因便是上汽大众和上汽通用两块合资基本盘出现的巨大裂痕。

以最新数据来看,今年1-10月,上汽大众累计销售整车95.23万台,同比下滑12.43%,上汽通用80.93万台,同比下滑16.82%。

也许不到20%下滑幅度的严重程度并不直观,但若换一个视角,两者累计,相当于较去年同期直接少卖了29.88万辆车,这一数据萎缩,是整个上汽集团乘用车分公司今年1-10月销量的约四成,智己的近16倍。

再来看财务方面的具体占比情况,23Q3财报里并未详细披露,但今年上半年,上汽大众营收536.34亿元,同比下滑15.65%,净利润5.34亿元,同比下滑高达80.95%;上汽通用营收620.48亿元,同比下滑8.11%,净利润5.28亿元,同比下滑高达76.84%。

巨大的净利润下滑之下,合资盘萎缩带给上汽集团的业绩压力也许并不会太小。基于此,我们不妨回答一个问题,为何上汽的合资基本盘开始出现如此滑坡?

首先是燃油车,谈擎说AI在讨论北汽23Q3业绩时,对其基本盘奔驰有过类似分析,其实今天的在华合资品牌出现了一个很有意思的现象,虽然在电气化的浪潮之下大众、丰田等已经危机重重,但反观奔驰宝马们,燃油车基本盘依旧颇为坚挺。

这其实是一件有迹可循的事情,核心在于豪华市场具备的品牌壁垒,在大众市场并不牢固。

直观地来看,就比如这些年奔驰“漏油门”、“断轴门”、“异响门”、“失速门”、“广告门”一堆负面的刀枪,其实都在很大程度上被其豪华品牌壁垒高度消化,反观大众,只是帕萨特一个“A柱门”事件,就直接给干趴了,让2020上半年销量同比下跌高达31.9%。

道理是相通的,大众产品讲究的是宽度,豪华产品则是垂度,这也就让我们看到了今天的蔚来理想们可以和奔驰宝马各自生长,但传统自主品牌们,则是在很大程度上与大众丰田这些旧王们零和博弈。

所以随着越来越多自主品牌开始爆发,大众通用的滑坡,并不难理解。

如果说燃油车还多少有一些品牌长期内涵加持,但当这一危机的讯号落到新能源产品层面,对于上汽的合资盘而言隐忧则更甚。

10月份上汽大众和上汽通用新能源汽车销量累计2.6万,仅占到了两家同期整体销量的12.7%,而即便是这样一份难褒的成绩,很大程度上还来自ID.3的“拔苗助长”。

今年7月开始,也许是面对新能源惨不忍睹的销量困境,上汽大众ID.3开始官降超3万挥泪大甩卖,所以面对往期稳如老狗的月销1-3千,我们很难否认正是价格战的魅力把ID.3一下子拉到了今天月销过万的荣誉殿堂。

也因此,离开了价格战之后的上汽合资盘,在新能源市场魅力还有多少?相信各位心里多少已经有了答案。

离开合资,在谈擎说AI看来,不同于诸如北汽、华晨等对合资盘的超高度依赖,从产品矩阵的抗风险程度来看,其实上汽在一众传统车企之中可以说是算得上较为优秀的一位。这其实也是上汽集团在今年上半年合资盘净利润下滑超过70%时,整体业绩仍能够体现出不错抗压力的一个主要原因所在。

那么在合资衰退的当下,上汽自主品牌今天的现状又如何?这一问题也许在讨论北汽们的时候可以一笔带过,但对于上汽而言,这无疑是一个不容忽视的潜力所在。

智己背刺飞凡

燃油车时代,面对西方内燃机技术百年优势,上汽、一汽、广汽等很长一段时间里都只能在其看不上的下沉市场中播撒种子,谋求微利,但随着电动化时代本土车企真正站到了优势局当中,上探就成了一场必须要打的硬仗。

为在此拉一条新增长曲线,上汽安插了两名大员,一是飞凡,一是智己。

脱胎于荣威的飞凡扎根20-30w市场区间,把飞凡从荣威剥离而单独立新,能够有效切除荣威品牌在下沉市场的大尾巴,所以在当时看来,这并非一个考虑不周的决策。

对于智己而言,则是涉足利润油水更丰盈的30w+市场,帮助整个集团把握住电动化带来的上探机会。

一套自主品牌2.0的组合拳打下来,不难发现,下有荣威、名爵、五菱、宝骏等等在核心市场地带各司其职,上而飞凡,再上智己,从整个集团自主品牌排布战略来看,分割清晰,各家可谓蓄势待发。

但成绩胜过千言万语,飞凡与智己两位被寄予厚望的大员,产品猛如虎,回头一看月销一千五,成为了很长一段时间里上汽冲击新能源的一个缩影。

为何会如此?尤其是对于大量资源倾斜之下的智己而言。

这里我们不妨把目光转向另一位与智己颇为类似的玩家,岚图。

都是来自传统车厂的新能源品牌,都是试图上探30w+豪华市场,但在销量上,岚图的命运与智己颇为相似,在谈擎说AI看来,其实两家迫切需要的东西是相通的,即一个能够深入市场的“人设”,毕竟豪华市场里,前文也已经讲到,大众产品讲究的是宽度,豪华产品则是垂度。

蔚小理的故事已经告诉我们,相较于做六边形战士,带个尖儿往往是立足新能源豪华市场的第一步。

我们来看智己或者岚图,无论是前者所谓的驾控,穹顶式挡风,半幅方向盘,还是后者曾一路像素级对标理想one,两家看起来可谓什么都有,但却唯独在销量上没有什么存在感。

谈擎说AI曾总结过智己和岚图的问题,简单来说,新能源市场说大很大,可以容得下百家车企,不差蔚小理,也自然不差深岚二人,但它说小也小,毕竟,这里从来容不下两个蔚来,或者两个理想。

不过今天两者前后脚的战略调整,却多少有些意料之中,又意料之外,因为相较于绞尽脑汁的立“人设”,简单粗暴的降价显然来得更实在。

8月份,增配的岚图新FREE上市,26.69万的上市售价,较老款直降6.67万;10月12日,智己LS6正式上市,更凶残的姿态之下,上市权益价直接21.49万起,据智己,LS6上市20天锁单已经突破1.8万台。

看似要支棱了,但两个问题不容忽视。

一就是智己的“前科”,去年末智己LS7预售时公布价格区间在35-50万元,正式上市时进一步降价到30.98-45.98万,不过即便如此,网上仍旧一时间出现了大量的盲订订单转让。

订单噱头,其实已经成为了新能源圈里的老生常谈,比如岚图新FREE,8月末其官微称岚图新FREE订单已经超过11000辆,但真实的销量结果大家也都知道了,相较于历来在1000上下徘徊的销量,其在9月份也仅仅是破2000,勉强挽尊,大捷显然谈不上。

借助LS6短期内把智己的销量拉一波,其实是不难预见的,但能拉多少,仍旧需要时间和市场检验。更重要的第二个问题则在于,接下来呢?

这更多地,是给到上汽自主产品矩阵的一个问题。

在谈擎说AI看来,智己今天走入降价博弈的大流,很可能会成为上汽推倒的第一块多米诺骨牌,而后其他品牌可能要发生的一系列连锁反应,则是为“抢救智己”而埋的单。

首先对于定位在30w+的智己倒下第一块骨牌,飞凡很可能就要被迫做出调整。

天眼查APP信息显示,非凡汽车科技有限公司成立于2021年末,虽已两岁,但直到今年3月末售价22.99万起的飞凡F7正式上市,才一举解救了品牌月销接连几个月在百位数徘徊的尴尬场面。

毋庸置疑,基于品牌定位,飞凡较智己而言竞争力显然是有限的。随着LS6直接21.49万起,那么想要让飞凡品牌继续发展下去,很可能接下来的降价同样难以避免。

届时的后果,一方面也许就是飞凡被迫把脚踏入10-20万档市场,这对于荣威才刚刚上市的D7而言,很可能会受到进一步挤压。毕竟大家都知道飞凡正是从荣威分割出来的高位产品线,价格趋近的情况下,对于荣威的新能源之路来说,绝不会是一件好事。

而另一方面,上汽30w+的高端梦,在一段时间的折腾之后,或许也终于在智己不得已放下身段的这幕戏里,走入终章。

但这一段时间的兜兜转转也颇为无奈,毕竟即便已经足够努力的智己,时间和市场却用无数残酷的事实给到了其答案。

所以面对智己踏入20w市场的讯号,接下来上汽是要保荣威还是保飞凡?颇值得期待。

夹缝中的上汽乘用车

合资落,纯电升,对于上汽集团而言,燃油车时代的自主希望就难免处在了一个夹在两者之间的尴尬位置。

从成绩来看,首先就是五菱与荣威的掉队步伐正在加快。

根据上汽集团的销售数据,10月份上汽通用五菱汽车股份有限公司共销售整车15.5万辆,同比下滑3.13%,今年1-9月共销售整车104.14万辆,同比下滑15.77%。

上汽集团乘用车分公司的成绩虽然仍在增长,但这似乎并非得益于产品仍旧坚挺,而是在很大程度上借助去年扑街的成绩衬托。

具体来看,2018年作为荣威的高光之年,彼时年销量顶到了46万,即便节节败退,去年荣威销量也仍突破了25万,但今年1-8月荣威的销量仅勉强突破十万大关,继续照此下去,今年能否突破15万都已然成为了一场大考。

虽然从合资到新品牌再到老自主,全域成绩都在退步,但上汽集团依然在本月初发布了喜报,按照上汽的口径,今年10月份上汽集团共销售新能源汽车10.4万辆,已位居中国车企第二。可谓遥遥领先。

但若给这个第二泼上一瓶卸妆水,或许原形就显露了,今年10月10.4万的成绩里,上汽通用五菱以4.6万辆的成绩直接贡献了近一半,上汽乘用车则有2.5万,抛开这两家,其余全盘仅剩下3.3万。

不过苍蝇也是肉,为什么要把五菱和上汽乘用车单拎出来点名?

在谈擎说AI看来,这主要是因为在下沉市场,尤其是五菱方面,新能源的高销量对于上汽新能源的后续发展,能给到的正反馈其实非常有限。

具体来看,五菱新能源4.6万辆的成绩很多人其实都能猜到,正是从宏光MINIEV掀起的微型车风潮。

但问题在于,一方面,微型纯电车的市场天花板并不高,而且宏光MINIEV的销量增长已经捉襟见肘。比如2021年10月MINIEV销量为4.78万,2022年10月为4.13万,但今年十月已经到了2万这条线上,节节败退。

另一边正在崛起的缤果,则是跟老师傅抢饭吃,今年10月销量为2.6万,两者凑在一起,才勉强达到2021年宏光MINIEV的高光时刻。看起来两员大将撑起了上汽新能源的“遥遥领先”,但真的如此吗?

这就要落到五菱的挣钱能力,上汽通用五菱今年上半年总共卖掉了52.01万辆车,营收269.95亿元,但净利润却是让人咋舌的0.40亿元,换算到单车上,五菱卖一辆车仅挣76.9元,交个朋友,诚不我欺。

上汽乘用车方面,荣威新能源的“水分”其实也不小,因为两款热销车型,一是微型车科莱威,一是网约车Ei5,这两款车对于整个上汽集团的新能源实力背书,势能显然是有限的。

进一步来看,上汽乘用车目前为数不多的喜人增长其实来自名爵,但这又主要是在海外市场,在华月销量时常1万徘徊的名爵,能给到中国市场产品矩阵带来的正反馈似乎同样不会太多。

从动作来看也是如此,毕竟随着D7上市,上汽乘用车也是很大程度上把在华入门级车型的新能源使命交给了荣威。

不过正如前文所言,此前一段时间里,上汽在新能源时代的产品矩阵布局可谓相当严丝合缝,但随着智己一只脚踩到了比飞凡还低的市场档位之后,这份严丝合缝的价值,可能就变成了一次全新改革牵一发而动全身的代价。

而在这番即将付出的代价面前,夹缝里的上汽乘用车又该往哪里迈出自己的下一步?或许这很快就会成为上汽要面对的一个问题。

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