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文 | 金角财经，作者 | 塞尔达

海王变海狗。

近日，被誉为“海王”“海运茅”的中国最大集装箱航运公司中远海控，发布了上半年业绩预告，净利润同比下跌超7成。

业绩恶化背后，是运价暴跌。

今年上半年，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）持续低迷，年中比年初数据跌去近三成；甚至整个第二季度都在1000点以下运行，相比之下，去年上半年该指数都在3000点以上。

在经历完去年上半年的高光时刻后，2022下半年，运价就出现了明显调整，CCFI由3244点一路下跌至1271点，半年跌幅超六成。

不过，运价调整带来的周期转换信号，并没有让中远海控更谨慎看待资本支出，在下行周期逆势“买买买”。

从最近10多年数据看，航运业一向都是低迷时间长、景气时间短。中远海控在上一个周期里一度成为A股“亏损王”，在长达10个会计年度里未分配利润为负数。

需求下滑、运力过剩，如今航运周期再一次发生转换，中远海控下一个十年并不好过。

净利润暴跌7成

7月3日晚，中远海控发业绩预告。今年上半年，该公司息税前利润（EBIT）、归母净利润、扣非净利润分别为246.9亿元、165.51亿元、165亿元，同比跌幅均超过74%。

中远海控业绩同比大跌

业绩大幅下滑主要是受集装箱运价下跌影响。

今年上半年，CCFI由年初1255.89点一路下跌至895.72点，半年跌去近三成；去年同期，该指数一直在3000点以上运行，在去年初一度高达3587.91点，是今年6月30日数据的4倍。

CCFI较去年同期大幅下跌

虽然业绩同比去年大幅下跌，但中远海控第二季度单季度业绩环比却有所增长，环比一季度增长32%至94亿元，有券商分析人士认为中远海控第二季度业绩超出市场预期。

对此，有集装箱行业资深人士对媒体表示，一季度中国出口贸易受疫情及春节假期因素影响，货运量在反常低位，影响航运公司业绩；二季度货运量环比反弹，航运公司仍持有部分去年签订的高价长期协议合约，这令各大航运公司业绩看起来超预期。

他们进一步表示，随着高价长协的到期，下半年航运公司业绩或向疫情前水平回归。

疫情导致的超级行情自2022年下半年开始快速降温，中远海控单季盈利在2022年二季度见顶，随后连续下滑三个季度，直至今年二季度环比增长。

所谓超级行情，指的是疫情爆发后，在港口拥堵、海运不畅、全球多国防疫和经济刺激政策等因素推动下，海运出现了“一舱难求”和“一箱难求”的现象，不少中小贸易商在当时难以获取舱位。

2021年年底，CCFI和SCFI分别为3344.24点和5046.66点；相比之下，2019年初时，这两个指数只有841.78点和940.86点。

甚至有传闻称，一些中小出口企业为拿到中国至北美西海岸的40英尺集装箱舱位，要向充当“黄牛”角色的货代额外支付约1万美元；有官员甚至带着地方外贸企业到位于北京的中远海运集团总部谈判，协商以长期协议形式获取集装箱舱位。

据相关业绩报告，2022年至今年二季度，中远海控每季度分别实现归母净利润276亿元、371亿元、325亿元、124亿元、71亿元和94亿元。

在去年二季度见顶后，中远海控业绩环比连跌三个季度

其中，2022年，中远海控在北美航线和欧洲航线收入占总收入比例超过一半；到了2023年，这两大航线收入下滑严重，也是中远海控业绩暴跌的关键原因。

今年一季度，中远海控跨太平洋航线（美洲地区）货运量同比下跌18.83%，以人民币计收入同比下跌65.83%；亚欧（包括地中海）航线货运量同比下跌13.48%，以人民币计收入同比下跌66.71%。

欧美航线收入大幅下滑，是拖累业绩的关键因素

当然，不止中远海控，运价下滑导致集装箱航运业整体盈利减少。另一巨头马士基此前预计，其营业利润将从2022年的309亿美元，下降到2023年的20-50亿美元。

有集装箱航运资深人士称，持续下跌的运价威胁航运公司的盈利，这些巨头再次“抱团”取暖。

马士基在4月份向客户发出通知，自2023年4月24日调整亚太区域运价，目的地到美国和加拿大的每40英尺标准箱运价在目前运价的水平上再上调1000美元。

长荣、阳明也给客户发布通知，5月1日起加收远东-北美航线的GRI（综合费率附加费），预计20尺集装箱调涨900美元、40尺集装箱调涨1000美元，相当于在此前运价基础上涨六成；6月底，市场也传出多家船公司正在研究拟定7月份是否要加收GRI。

不过，由于海运供需关系短期内实在难以逆转，“抱团”作用有待市场检验。

有马士基内部人士对媒体称，因即期市场运价过低，航运公司普遍尝试调涨运价，但实际运价能否上涨仍要看市场是否接受。

“它们在抱团拉涨低迷的运价，但目前看市场接受度不高。”一名货代业人士说。

逆势“买买买”

业绩大幅下滑，并没有让中远海控更谨慎地看待资本支出。在全球航运运力过剩风险早有提示之下，它依然一方面加大港口投资，另一方面疯狂造船。

在上半年业绩预告中，中远海控称，面对市场变化，将围绕“以集装箱航运为核心的全球数字化供应链运营和投资平台”的定位，加快推动海内外供应链资源布局，不断提高“集装箱航运+港口+相关物流”一体化运营能力。

中远海控业绩预告

把公告内容翻译成白话，就是即使业绩暴跌和运价低迷，中远海控可能会依然会延续不断“买买买”的投资举动。

事实上，在去年下半年运价开始大幅调整时，中远海控已经进行大手笔逆势投资。

2022年10月28日，彼时CCFI已较年中跌超4成，较年内高位跌近5成，中远海控发公告称，用189.44亿元收购中远海运集团持有的上港集团14.93%股份，以及用7.78亿元收购中远集团持有的广州港3.24%股份，两笔交易金额合计197.22亿元。

中远海控表示，上述交易完成后，它可进一步加深与上港集团、广州港的战略合作关系，加强供应链各环节的融合协同；通过直接入股两大港口，有利于中远海控实现港口产业资源汇聚并优化布局，提高运营及收益质量，有效平抑周期性风险，增强全链条服务核心竞争力。

此外，中远海控对旗下控股子公司中远海运港口的持股比例也由去年中的50.85%提高至去年末的58%。

财报显示，中远海运港口码头组合遍布中国沿海五大港口群、东南亚、中东、欧洲、南美洲及地中海等；截至2022年底，中远海运港口在全球36个港口运营及管理367个泊位，其中220个为集装箱泊位，总年处理能力达约1.40亿标准箱。

对于中远海控来说，更重要的投资体现在造船方面。

在公告收购上港集团和广州港股份同一时间，中远海控还发了另一则公告，称将以每艘2.4亿美元(折合约人民币17.2亿元)的价格共计订造12艘集装箱船，订造船舶总价为28.78亿美元(折合约人民币206.36亿元)。

加上这12艘新造船后，截至去年末，中远海控共有44艘、87万标准箱船舶在建，在建船规模仅次于全球运力排名第一的地中海航运。

除了中远海运，头部集装箱航运公司地中海航运、马士基、达飞轮船、赫伯罗特、长荣海运等，都在近两年大规模订造新船，还有不少腰部集运公司也纷纷跟进。

在一众扩张运力的公司中，地中海航运的订船规模最大。近年来，这家航运巨头陆续在中韩多家船厂下单订造新船，截至去年11月底，该公司在建集装箱船总量为125艘、174万标准箱，与在营船队之比高达38%。

但在“造船热”下，运价开始面临“运力过剩”压力。

去年末数据显示，行业在建集装箱船已近千艘、750万标准箱，在建集装箱船的规模与在营船队之比接近30%；2020年时，该比例不足10%。

有市场人士悲观地预期，这些新船将在未来两年加速下水，恐大幅加剧运力过剩的风险；2023年下半年开始，市场可能会陷入长期的极度低迷期，惨烈的航运价格战可能会再次上演。

股东分红又进入“漫长的季节”

需求下滑、运价暴跌、运力过剩，近两年的海运景气周期已经大“变天”。

海关总署数据显示，前5个月，中国对欧盟出口金额累计值为2153亿美元，同比下跌4.9%；对美国出口金额累计值为2007亿美元，同比下跌15.1%。

今年中国对欧美出口都不理想

致远航运洛杉矶总代表章华峰称，美联储不断加息造成销售借贷的利息成本攀升，在人均4张信用卡的美国，人均信用卡欠款额约6000美元，个人借贷成本上涨导致消费受压。

“目前美国信用卡平均年息是20.59%，最高的达到27.97%，远高于疫情前17.8%的平均水平。”

他指出，目前最大的不确定性还是来自美国消费端，高利息和高通胀导致市场信心不足，夏季旅游、餐饮消费高峰期的商品需求可能低于预期。

美国调查公司笛卡尔数据显示，今年3月，亚洲发往美国海运集装箱量为122万标准箱同比下降31.5%；其中，份额最高的中国发货量下降四成，越南发货减少31%，泰国减少32%。

航运业一直以来都是低迷期持续的时间要远高于景气期持续的时间。这一点，中远海控就深有体会。

2008全球金融危机后，中远海控前身中国远洋在2009年录得巨亏75亿元，2011和2012年分别再亏104.5亿元、95.6亿元，一度成为A股“亏损王”，最终难以避免地戴上“ST”；

通过一系列资本运作，前两年巨亏合计超过200亿元的ST远洋，才在2013年以“微利”2.35亿元勉强避免亏损，摘掉“ST”帽子；

2014-2015年，由于船舶运力过剩和贸易需求低，中国远洋扣非后又分别亏损约14亿元、46亿元；

2016年，运价继续疲软，从上海到欧洲的20英尺集装箱运价最低时只有200美元，从上海到美国西海岸的40英尺集装箱运价最低时约700美元，低价竞争甚至令全球前十大集装箱航运公司韩进海运破产，中远海控当年也巨亏接近百亿元；

2017-2019年，中远海控扣非净利润分别录得9.5亿元、1.9亿元，15.85亿元，虽然利润转正，但规模相对前期几次百亿元亏损，可谓杯水车薪。

值得注意的是，上一轮周期中，中远海控的未分配利润在2011-2020年这十年间均录得负值，直至本轮海运景气周期开启才由负转正。

上一轮周期里，中远海控长达10年未分配利润为负数

一般来说，上市公司不会在未分配利润为负数时分红。中远海控在上述10个会计年度里，也确实没有发放现金红利。

熬到运价上行，中远海控未分配利润终于在2021年度由负转正。但由于“过低”分红比例引发不满，中远海控股东会又上演了大量出席散户投反对票的戏剧一幕。

值得一提的是，对分红“望穿秋水”的中小股东如此不满，某种程度也是因为无论最终中远海控如何分红，其管理层可能早已通过天价年终奖等方式享受到红利。

据财新报道，在疫情后，中远海控集装箱运输业务部门的工资均有上调，集运二级部门经理以上年薪能超百万元，“年终奖大概占全年工资的六成水平，部门最高级别经理大概可以拿到200万元”。

而中远海控拿着天价年终奖的管理层，却决定把大量本来可以分红的、以百亿计的资金，投进了造船、买港口上面。从目前情况看，资金使用效率恐不理想。

如今，海运周期转换再次上演，中远海控留给其中小股东的，恐怕又是下一个长达十年的“漫长的季节”。

参考资料：

• 财新《中远海控预计上半年盈利大降7成季度环比增长但下半年不乐观》财新《出口大趋势》