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特斯拉在上海的两家“超级工厂”,背后的玄机大有不同

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不再是旧产业的量变,而是新产业的质变。

图片来源@视觉中国

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钛媒体注:本文来源于微信公众号品驾(ID:Ping-Drive),作者 | 光谱,钛媒体经授权发布。

2023年4月9日,特斯拉宣布在上海临港加码投资,修建一座储能超级工厂 (Megafactory)。

储能超级工厂将用于生产 Megapack 大规模储能产品。根据特斯拉描述,Megapack 是一款大型商用电池机组,单机可以存储超过3兆瓦时 (MW) 能源,对外供能可满足约3600户家庭1小时的用电需求。

根据公开资料,Megapack 主要用于公共事业和大型工/商业场景,能够存储风能、太阳能等清洁能源电力,还可以和各国市场现行的电网进行并网,根据情况随时改变充放电功率,有助于稳定电网、预防断电。

这座新的储能超级工厂,将会是特斯拉全球范围内的第二座,美国本土以外的第一座储能超级工厂。它将跟随特斯拉上海超级工厂 (Gigafactory Shanghai) 的足迹,继续落地在上海自贸试验区临港新片区。新华社报道新工厂将于今年第三季度动工,2024年第二季度正式投产——看来,特斯拉誓要复刻上海超级工厂“当年开工、当年投产、当年交付”的速度了。

时代背景不同了,国际环境和2019年相比,也发生了巨变。有趣的是,特斯拉在中国的两座“超级工厂”,背后的玄机也大有不同。

不同的时代背景,不同的投资逻辑

特斯拉在上海临港投建储能超级工厂,尽管表面上仍然彰显了中国制造的优势,内里却呈现一种和原上海超级工厂不同的投资逻辑。而这种逻辑的背后,是中国在不同时间点上变化中的发展诉求。

2019年,特斯拉将尖端制造项目超级工厂放在上海,不仅项目本身从获批到首辆交付只用了一年半,创造了上海市政府副秘书长庄木弟口中的“上海服务、临港速度”,更重要的意义在于助力上海成为了中国新能源汽车产业发展的新高地,对当地、周边和整个中国新能源汽车技术供应链的转型升级带动效应明显。

在特斯拉生产落地中国之前,本土消费者对中高端新能源汽车的消费需求日益增长,难以被当时的中国汽车品牌和特斯拉进口完全满足。另一方面,中国汽车产业链自身也确实需要壮大和技术升级,更需要通过创造出口来体现出中国制造的高效率。所以从某种意义上,当时的中国汽车产业更需要特斯拉成为其中一员。

五年过去了,特斯拉在中国市场取得了另所有同行艳羡的成功,2021年以来不断有传闻特斯拉将在中国开设第二家汽车超级工厂,除了上海临港,广州、深圳、武汉、西安等地也曾出现在传闻中。与此同时,BBA(奔驰、宝马、奥迪)的工厂陆续落地,电动车型本土规模化生产已经启动——特斯拉的新“超级工厂”,在众声喧哗之侧却迟迟没有下文。

比起2018、19年时,增加本地产能和汽车出口对于特斯拉提升在中国地位的作用已经明显降低了。而从提升整个中国新能源相关产业技术实力和整体竞争力的维度,问题也不再是增加一座造车超级工厂能够解决的了。特斯拉也必须因时因势,找到它在中国长期深耕发展承诺的最新方式。

好在特斯拉在这个问题上反应并不慢:同样建在上海临港的储能超级工厂,成了特斯拉与中国高质量发展“相向而行”的最新样本。

在一众中外新能源汽车品牌的催化下,目前中国的新能源技术和制造产业链发展迅速。特别是已经养活、带火了一批新能源汽车及配套企业的临港,正在以前所未有的速度进行产业升级,在“风-光-氢-电-制-储-用”产业领域形成了完备的产业链布局。

作为“中国储能大会”等对口方向重大活动的举办地,临港将推动技术自主创新、提升新能源装备技术水平、加快重点企业和重大项目集聚,将临港新片区打造成为上海乃至全国新能源和储能的产业集群新高地。

事实上,从2021年开始,中国在新能源工业上的发展诉求,已经从相对简单的“扶持国产新能源汽车和配套供应链行业”,升级为了让整个能源工业实现更大比例和更高水平的清洁化,从而进一步加速实现碳达峰碳中和的目标,推动经济社会高质量发展。

顺应这些诉求,在锂电、充电、储能等技术领域作为中国龙头企业的宁德时代,已经宣布在临港投资数十亿元人民币,构建包括智能工厂、仓库、研发机构等在内的成套单位,布局先进材料、系统结构、极限制造和商业模式创新。

在核心供应商宁德时代身上,特斯拉已经不止一次尝到甜头了。2020年,宁德时代的磷酸铁锂电池被 Model 3 采用,显著降低成本并提高了产品稳定性;2021年宁德时代再次为特斯拉 Model Y 供应电池,帮助特斯拉弃用三元锂,提高产品线整体续航水平以及性价比。

自从采用了宁德时代主要供货的磷酸铁锂方案,特斯拉于2022年又在大型商用储能业务上迎来爆发:全年 Megapack 出货量达到6.5GWh,同比增长超过六成%,其中四季度出货量2.5GWh,同比增长152%,在手订单仍不断增长。

如果没有以宁德时代为代表的中国锂电和配套供应链行业的支持,特斯拉恐怕无法实现储能业务年产量40GWh的产能爬坡,以及“终极计划”(Master Plan) 当中的1TWh储能产品年产能、新储能产品等后续目标。如果没有上海临港和它已经形成的新能源产业基础,储能超级工厂无法(或者至少很难)行得通。

除了特斯拉之外,包括大众在内的一些欧洲汽车巨头,以及中国一大票新能源造车势力公司,都已经或准备即将全线采用硫酸铁锂电池。而考虑到宁德时代、比亚迪等磷酸铁锂电池研发公司都是中国企业,中国已经锁定了未来短期内硫酸铁锂电池最大生产国和出口国的地位。

可以说造车的上海超级工厂只是特斯拉对中国的试水;而造 Megapack 的储能超级工厂,才真正体现了今天的特斯拉对中国先进能源技术上游领域与日俱增的依赖。

另外,从这一角度来看,马斯克本月将朱晓彤擢升为全球副总裁,位列包括自己在内的四人执行高管名单,除了职权和工作重要性上锁定了朱晓彤作为公司二号人物之外,也从侧面宣告:在储能和汽车这两大新老核心业务上,中国都已经成为公司的命门。

位于澳大利亚的一座采用特斯拉 Megapack 的储能设施    图片来源:特斯拉

唱“供应链转移”反调,和中国加强捆绑

最近两任美国总统期间,中美关系以可见的速度和趋势走低,联邦和州级政界对华的负面情绪日益提高。近年来美国对中国的技术封锁“卡脖子”频现,技术禁运和禁止采购呈现高发态势。“供应链转移”,也即外资企业和它们的供应链会否转移出中国,成为了很多人的担忧。

在这一变化的背景下,特斯拉将储能超级工厂这一项目在上海临港落地,直接在其核心供应商的“隔壁”开张营业,既是一种对未来有可能发生的更多技术和运输封锁进行提前避险,更显示了特斯拉直接否认“供应链转移”,和位于中国的供应链加强捆绑的决心。

储能是特斯拉“光-储-充-车”业务闭环的关键环节,而正如前文提到,大型商用储能产品的生产制造,在中国是躲不开也搬不走的。以临港和上海为代表的智能密集型、创新密集型的产业新区,其供应链环节的相互依赖性和供应商集群特性更加明显,不具备“供应链转移”的条件。

与此同时,一些外商将供应链转移到东南亚和南亚,或者将生产制造工序“回岸”(reshorng,与“离岸” off-shoring 相对) 到美国的做法,都遭遇了不小的挫折。比如,富士康在印度生产 iPhone 的计划曾因当地原因一度中断,在美国威斯康辛州的“AI+5G+8K”建厂计划至今没有实质推进等。

中国应当担心“供应链转移”吗?答案是肯定的,因为如果有成功案例的话,则更为中国制造业的发展方向和一些遗留问题(比如工作环境、工人待遇、生产质量等)敲响警钟。

不过就目前来看,这座筹建中的特斯拉储能超级工厂,至少证明了在新能源技术产品领域,中国仍然保持着绝对的供应链优势。

最后,就以特斯拉自己为例:它即将在墨西哥新莱昂州的蒙特雷修建一座全新的造车超级工厂,并且采用的将会是朱晓彤带去的全套上海经验。但为什么不在上海扩建造车超级工厂?究其根本,恐怕因为这里不需要新的造车超级工厂了。从特斯拉们的身上,中国需要的不再是旧产业的量变,而是新产业的质变。

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