造车“老将”

实际上，美的造车的历史要从本世纪初说起。

2003年，恰逢中国汽车工业创立50周年，对于中国汽车产业来说也是特殊的一年。

这一年，丰田正式介入中国市场，福特、别克、马自达正式在国内上市了首款车型，中国最大的汽车合资公司——东风汽车有限公司横空出世，奔驰、宝马等豪华品牌也纷纷开始国产化。

国内汽车产业的蓬勃发展，掀起了一股造车热浪。从家电企业到机械制造业，甚至酒厂五粮液都开始踏上了造车之路。

美的集团身为家电领域的龙头，也顺理成章地加入了这场造车盛宴。

这里或许会有疑问：当年地产行业逐渐兴起，带动了家电行业进入高速发展通道，美的为何不聚焦主业，非要选择门槛更高的造车行业？

其实，在那个阶段，虽然家电产业整体增速不错，但是竞争十分激烈，价格战频频发生，导致行业内企业的日子并不好过。就拿2003年来说，当年空调市场混乱、产能严重过剩，定价999元的空调随处可见，导致中国空调品牌从此前的400多家大幅减少为140家。

因此，饱受价格战折磨的美的，自然不会放过中国汽车产业正在崛起的机会。

通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车以及湖南省三湘客车集团等企业，美的选择以客车领域作为切入点，进军汽车业。

美的高层在当时曾表示，投资发展汽车产业是其实施以家电制造为基础，通过并购与重组，实现由单一产业向相关多元产业发展的重大举措。

根据美的当时的规划，共要投资35亿元用于研发以及云南、长沙基地的建设。其中，美的在云南的一期基地计划产能为3000辆，长沙基地的计划产能为10000辆，并喊出了在3～5年内，成为国内领先的客车生产企业的宏伟目标。

理想很丰满，但现实并未按照美的的预期发生。一方面，当时国内客车市场基本被宇通、金龙、大宇等几个品牌垄断，而且客车市场消费群体较为理性，并有着很强的地域特征，对于美的这种跨界造车的“门外汉”来说并不友好。

另一方面，客车市场是一个资金和技术密集型产业，对于当时供应链配套不齐全，且不能保证持续性资金投入的美的来说，并不是一个很好的入场时机。

最终，在2008年，美的集团汽车业务陷入危机，时任美的集团副总裁的黄晓明宣布暂停美的造车项目。之后，美的两大制造基地易主，其中长沙汽车生产基地被比亚迪以1.08亿元接手。

没想到的是，10年之后，美的会再次与汽车结缘，只不过这一次，其选择从零部件入手。

2016年，美的开始研发针对车用的电动压缩机；2018年，美的成立汽车零部件公司，并以威灵品牌运营；2020年，美的旗下子公司美的暖通收购合康新能，并将其整合进原美的集团机电事业部，升级为机电事业群；2021年，美的机电事业群更名为美的工业技术事业群，同时威灵汽车部件公司正式宣布电机驱动系统、热管理系统、底盘执行系统三大产品线进入投产状态。

时也，命也。新能源汽车的崛起，似乎给了美的一次切入汽车市场更佳的机会。