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死磕造车,美的换道逐梦?

钛度号
跨界造车,美的能笑到最后吗?

图片来源@视觉中国

文 | 车圈能见度

受地产行业拖累,这两年家电企业的日子并不好过。转型成了大多数家电企业的选择,而它们中有不少企业将目光放到了新能源汽车这个当下热门的行业上。

美的也是其中之一。1月初,美的工业技术旗下威灵汽车部件安庆新能源汽车零部件战略新基地一期正式投产。据介绍,威灵安庆基地预计在2月下旬完成产能爬坡后,将朝着每年100万台电动压缩机、120万台EPS转向电机、20万台驱动电机的目标迈进。

作为美的集团有史以来最重要的投资项目之一,威灵汽车部件无论是在资金方面还是在研发投入方面,都得到了集团内部的大力支持。根据规划,威灵汽车部件未来的发展方向将会从汽车核心零部件到模组,再到整个系统解决方案进行演变,这也是汽车零部件企业参与造车程度最深的一种方式。

为何美的会选择以零部件作为切入点参与到新能源汽车市场当中?对于如今已形成较为成熟的新能源汽车供应体系来说,美的又会面临哪些危机?

造车“老将”

实际上,美的造车的历史要从本世纪初说起。

2003年,恰逢中国汽车工业创立50周年,对于中国汽车产业来说也是特殊的一年。

这一年,丰田正式介入中国市场,福特、别克、马自达正式在国内上市了首款车型,中国最大的汽车合资公司——东风汽车有限公司横空出世,奔驰、宝马等豪华品牌也纷纷开始国产化。

国内汽车产业的蓬勃发展,掀起了一股造车热浪。从家电企业到机械制造业,甚至酒厂五粮液都开始踏上了造车之路。

美的集团身为家电领域的龙头,也顺理成章地加入了这场造车盛宴。

这里或许会有疑问:当年地产行业逐渐兴起,带动了家电行业进入高速发展通道,美的为何不聚焦主业,非要选择门槛更高的造车行业?

其实,在那个阶段,虽然家电产业整体增速不错,但是竞争十分激烈,价格战频频发生,导致行业内企业的日子并不好过。就拿2003年来说,当年空调市场混乱、产能严重过剩,定价999元的空调随处可见,导致中国空调品牌从此前的400多家大幅减少为140家。

因此,饱受价格战折磨的美的,自然不会放过中国汽车产业正在崛起的机会。

通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车以及湖南省三湘客车集团等企业,美的选择以客车领域作为切入点,进军汽车业。

美的高层在当时曾表示,投资发展汽车产业是其实施以家电制造为基础,通过并购与重组,实现由单一产业向相关多元产业发展的重大举措。

根据美的当时的规划,共要投资35亿元用于研发以及云南、长沙基地的建设。其中,美的在云南的一期基地计划产能为3000辆,长沙基地的计划产能为10000辆,并喊出了在3~5年内,成为国内领先的客车生产企业的宏伟目标。

理想很丰满,但现实并未按照美的的预期发生。一方面,当时国内客车市场基本被宇通、金龙、大宇等几个品牌垄断,而且客车市场消费群体较为理性,并有着很强的地域特征,对于美的这种跨界造车的“门外汉”来说并不友好。

另一方面,客车市场是一个资金和技术密集型产业,对于当时供应链配套不齐全,且不能保证持续性资金投入的美的来说,并不是一个很好的入场时机。

最终,在2008年,美的集团汽车业务陷入危机,时任美的集团副总裁的黄晓明宣布暂停美的造车项目。之后,美的两大制造基地易主,其中长沙汽车生产基地被比亚迪以1.08亿元接手。

没想到的是,10年之后,美的会再次与汽车结缘,只不过这一次,其选择从零部件入手。

2016年,美的开始研发针对车用的电动压缩机;2018年,美的成立汽车零部件公司,并以威灵品牌运营;2020年,美的旗下子公司美的暖通收购合康新能,并将其整合进原美的集团机电事业部,升级为机电事业群;2021年,美的机电事业群更名为美的工业技术事业群,同时威灵汽车部件公司正式宣布电机驱动系统、热管理系统、底盘执行系统三大产品线进入投产状态。

时也,命也。新能源汽车的崛起,似乎给了美的一次切入汽车市场更佳的机会。

换道切入

或许是吸取了上一次造车失败的教训,美的这一次并没有选择以整车制造的方式切入新能源汽车市场,而是作为零部件供应商的角色,享受新能源汽车带来的增量市场福利。

其实这也很好理解。毕竟相较于动辄几百亿元投入的整车制造行业来说,零部件产业的资金门槛则低了很多。

况且当下新能源汽车市场竞争越来越激烈,研发、产品、制造、营销、售后中的任何一环都不能掉链子, 即便把这些环节都做得不错,如今许多新势力品牌依旧很难实现整体盈利。而对于To B的企业来说,则可以通过快速起量实现盈利,是淘金卖水的一门好生意。

同时,相对于燃油车领域,电动车的零部件与空调的一些核心技术有着很高的重合度。

以热管理系统为例。大家之所以开电动车过年回家时会经常吐槽“电动爹”,很大程度上是因为锂电池的特性决定了电动车在冬天续航必然会缩短,以及不同于燃油车用发动机余热升温的体系,电动车用空调制热是一项十分耗电的工程。

比如目前应用最广泛的PTC热敏电阻制热,其原理类似于电吹风制热,依靠电流通过高电阻到导体制热,但由于电能转化为热能的效率相当低,耗电量可想而知。

以早期装有2个PTC加热器的蔚来ES8来说,其额定功率为9.2kW,车辆的动力电池包容量为70kWh。假如两个PTC加热器同时以额定功率运转,1个小时就需要消耗13%的电池电量。

而热泵空调的出现,解决了PTC热敏电阻制热的很多劣势,其原理是驱动制冷剂从外部的空气中吸收热能,然后循环到车内出风口释放热能。和空调一样,通过压缩机来制暖。

这便给美的创造了绝佳的切入点。毕竟美的在空调压缩机的研发方面有着几十年的经验,与热泵空调所需的压缩机有着很强的相似性。目前,威灵汽车部件推出了两款压缩机:R134a电动压缩机和二氧化碳转子式压缩机。

其中,R134a压缩机的转速已达到12krpm,工作温度低至零下40摄氏度,还拥有低噪声、低振动等优点,让乘坐人员舒适性得到提升。

对于二氧化碳转子式压缩机,更是被美的宣传为 “近50年来工业压缩机领域的一次技术突破”, 相同低温环境下,续航里程可以提升20%。

根据威灵汽车部件的 “333战略”:第一个3年,公司的产品主要是汽车核心部件;第二个3年,公司将部件集合成模组,更多供应组件;下一个3年,公司计划提供整个系统解决方案。可以看出,美的也想以自己擅长的技术领域作为切入口,在更大面积、更深层次上参与造车。

其实这也是To B企业的一种常见的成长模式:从自己擅长的细分赛道切入,不断拓展产品线,最终实现更高价值的产品矩阵输出。

不过,对于跨界入行的美的来说,在自己最擅长的压缩机领域取得成功之后,能否在扩展产品矩阵之后,得到下游整车厂商的认可,依然有着很大的不确定性。

危机重重 ?

奥维云网的数据显示,2021年中国家电市场零售额为7603亿元,较前一年增长了3.6%,但与2019年相比,仍旧下滑了7.4%。

疫情影响是一方面。但不可否认的是,伴随着人口增长的拐点到来,地产行业已告别高增长,与之密切相关的家电产业链,也必然随之波动。

为此,近些年来美的不断加大投资力度,力求挖掘第二增长曲线,减少主营业务波动带来的影响。

比如美的在2018年成立了美的创业投资管理有限公司,围绕自动化设备、存储芯片、新材料、锂离子电池等领域展开了一系列投资。

当然,新能源汽车作为增速最快的市场,其中一些领域又与美的此前的技术积累有着很高的契合度,自然是美的所布局的重点方向。

不过即便如此,美的依然面临着重重困难。比如上文中提到的压缩机,其应用场景——热泵空调由于单价较高,目前只是在高端车型上得以应用,难以占领更大的市场份额。威灵汽车部件总经理陈金涛也曾透露,目前威灵汽车部件的市场份额中,25万元车型占了很大的部分。但是在10万元、15万元的车型里做得还是不足。

而在其他新能源汽车零部件领域,如电机、电控方面,美的想要实现业务突破则更为困难。因为这些领域往往主机厂商已有完善的配套体系,并且这些供应商凭借多年以来的积累已建立起一定程度的壁垒。

比如在电机领域,国内供应商有方正电机、大洋电机、卧龙电驱、精进电动、三相科技、清泰科等企业;在电控领域,有汇川技术、英博尔、时代电气、科博达、巨一科技、众联能创等企业。

对于整车厂商来说,为了保障产品质量,一般只会定点2~3家供应商,其中主供应商会获得将近八成的订单,同时从接触到获得定点一般也需要2年左右的时间,也就让美的这种新入局者想要起量变得有些困难。

除此之外,对于2023年,大多数机构预测,新能源汽车整体市场的销量增速会大幅度下滑。中国汽车工业协会认为,2023年中国新能源汽车销量约在900万辆左右,同比增速仅为35%。

终端市场销量增速的下滑,往往会被迫让整车厂商采取降价的方式来争夺更多的市场份额,对于供应链完善的中国市场来说,整车厂商也势必会对零部件企业有着更为苛刻的要求。对于刚入局的美的来说,也是一个潜在危机。

如今,除了美的之外,海尔、海信、格力也都把目光投向了新能源汽车零部件领域,这些老对手或许将在新能源汽车市场从蓝海变为红海的时刻再一次相遇。

 

本文系作者 车圈能见度 授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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  • 美的也要加入造车赛道了

    回复 2023.01.31 · via iphone
  • 美的选择以零部件作为切入点参与到新能源汽车市场当中

    回复 2023.01.30 · via android
  • 家电企业纷纷涉足新能源汽车领域,造车赛道越来越热闹了

    回复 2023.01.30 · via android
  • 车真的没有那么好造

    回复 2023.01.30 · via h5

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