45倍月薪,疯狂年终奖是海运最后的盛宴?

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大衰退开始了。

图片来源@视觉中国

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文 | 金角财经,作者 | 塞尔达

海运最近有两个大新闻: 

一个是天价年终奖,另一个是运价创纪录的单日跌幅。

据多家媒体报道,长荣海运发了45倍月薪作为去年的年终奖励,而台湾货柜三雄的另外两家——阳明海运和万海航运,以及世界海运巨头达飞轮船,都曝出“可观年终奖”的新闻。 

近年火爆的海运价格,使一众海运公司赚得盆满钵满,除了高额年终奖,这些手持大量现金的海运公司还大手笔收购港口和下单造船,进一步把“土豪”属性拉满。 

两个多月前,中国最大集装箱航运公司中远海控宣布以403亿元购买港口和船舶资产,震惊市场。 

“买买买”的不止中远海控,其他头部航运公司如地中海航运、马士基、达飞轮船、赫伯罗特、长荣海运等,近两年都大规模订造新船。 

公开信息显示, 目前行业在建集装箱船已近千艘、750万标准箱,占在营船舶运力的比例接近30%。

不过,海运价格已疲态尽显,海运公司的“土豪”行为还能持续多久,并不好说。 

2023年1月3日,作为全球经济的先行指标, 波罗的海干散货运价指数(BDI)单日下跌17.49%,为1984年有记录以来最大单日百分比跌幅 。 

国内情况看, 新年后CCFI(中国出口集装箱运价指数)和SCFI(上海出口集装箱运价指数)延续疲态,相比去年初已下跌超过六成和七成 。 

甚至有市场人士悲观地预期,“造船热”订造的新船将在2023-2024年加速下水,海运价格面临运力过剩的风险, 2023年下半年开始,市场可能会陷入长期的极度低迷期,惨烈的航运价格战可能会再次上演 。 

此外,有国际机构表示基于全球经济的悲观预期,受全球经济影响较大的海运价格更让人担忧。 

近日,世界银行大幅下调了今年全球经济增长预期,预计2023年全球经济增速将放缓至1.7%,低于此前给出预计的3%增速。 

世界银行称,这将是近30年来全球经济年度增幅第三低水平,全球经济增长已放缓至濒临衰退的程度 。 

运价暴跌、运力过剩、全球经济濒临衰退,海运周期似乎已经发生转换,海运公司的天价年终奖,还能发多久? 

01 天价年终奖

近日,据多家媒体报道,备受关注的长荣海运2022年年终奖的发放方案终于敲定,平均奖励达到200万新台币,以基层员工月薪4-5万新台币计算, 年终奖励约为45倍月薪,表现好的员工“最高达52倍月薪”。

早在11月份,市场就传出长荣海运年终奖高达“60个月”的惊人数字,当时长荣海运表示,“全球货柜轮市场变动大,现在谈年终奖金还太早”。 

最终,长荣海运2022年的年终奖虽然没有达到外界期待的60个月,但超过了2021年的40个月。 

在过去的三年里,长荣海运的年终奖一直相当可观,2020年发放了10个月年终奖,2021年发放了40个月年终奖和10个月年中分红,2022年年终奖则高达45个月。 

以此推算,长荣海运的员工 在过去三年普遍获得105倍月薪的奖励 。 

不过,高额奖金背后也有不和谐的声音。 

有长荣海运内地员工表示,几十倍月薪的奖励只在台湾总部发放,内地的员工普遍只发放5-8倍月薪,“活都是一样多的,但对台湾和大陆的员工区别对待,令大家很寒心。” 

长荣海运、阳明海运和万海航运被称为台湾海运业的货柜三雄,除了长荣海运,另外两家公司的年终奖金据说也十分可观。 

阳明海运年终奖上限仅能发放12个月,但阳明海运公司章程规定,税前获利1%列为员工红利,若加上员工分红,去年大约发放了32个月薪资的奖励;据台媒报道,今年阳明海运可能最高发40个月工资的奖励。 

万海航运的年终奖发放并不明晰,还一度以奖金保密为理由拒绝公开,此前有媒体报道,万海航运2021年年终奖最高达18个月工资,目前未有2022年的相关消息。 

此外,据国外媒体报道,目前运力排行世界第三的集装箱船运输公司达飞轮船宣布,2022年将为旗下员工提供10周薪资的年终奖金,高于2021年的8周薪资年终奖。 

国内海运公司方面,尽管目前未有相关传闻,但根据去年情况看,预计奖励也会相当可观。 

2022年初,有市场传闻称,中远海控的集装箱运输业务部门的年终奖约占全年工资的六成水平,部门最高级别经理大概可以拿到200万元。 

海运公司年终奖火出圈的背后,是火爆的运价和暴利的业绩 。 

疫情爆发后,国际港口拥堵严重,海运畅顺度大幅下降。 

Choice数据显示,全球货柜船期准班率在2022年1月低至30.4%,疫情前的2019年,该数据曾高达83.4%;全球迟到船只平均延误天数在2022年1月飙升至7.95天,在2019年,该数据最低只有3.63天。 

海运不畅顺,叠加后来各国的防疫和经济刺激政策,海运出现了集装箱“一箱难求”、船舶“一舱难求”的情况,使海运价格持续暴涨。 

2021年年底,CCFI和SCFI分别为3344.24点和5046.66点;相比之下,2019年初时,这两个指数只有841.78点和940.86点。 

海运价格火爆,海运公司也赚得盆满钵满。 

2021年和2022年前三季度,中远海控归母净利润达到惊人的892.96亿元和972.15亿元; 

同期长荣海运净利润分别为2390亿新台币(约合86.3亿美元)和3043.5亿新台币(约合99.1亿美元)。 

全球情况看,集装箱航运前十大公布业绩的公司在2021年净赚约1000亿美元;2022年前三季度,十大公司净赚约1050亿美元,市场普遍预期全年将赚超过1200亿美元。 

除了发放巨额年终奖,这些手握大量现金的海运公司,也开启了以收购港口和造船为主的资产扩张潮。 

02 全球买买买

10月26日,欧洲第三大港口德国汉堡港主体公司HHLA宣布,德国政府有条件批准了中远海控旗下中远海运港口收购汉堡港CTT码头少数股权。 

按此前约定的收购对价计算,中远海运港口将以约4600万欧元(约3.3亿元人民币)购买CTT码头24.9%股权。 

这是俄乌冲突爆发后,中国企业在海外的第一笔港口投资 。 

如果说对CTT码头的少数股权投资还是象征意义较大的话,中远海控两天后的举动,则震惊了整个市场。 

10月28日,中远海控发公告称,用189.44亿收购中远海运集团持有的上港集团14.93%股份,以及用7.78亿收购中远集团持有的广州港3.24%股份,两笔交易金额合计197.22亿。 

震惊之余,质疑声起,从母公司购买港口资产这样的投资无法带来超额回报,大规模资产注入上市平台也将直接减少中小股东分红利益。 

中远海控197亿收购港口股份 

同日,中远海控还发了另一则公告称,将以每艘2.4亿美元(折合约人民币17.2亿元)的价格共计订造12艘集装箱船,订造船舶总价为28.78亿美元(折合约人民币206.36亿元)。 

加上这12艘新造船后,目前中远海控共有44艘、87万标准箱船舶在建,在建船规模仅次于全球运力排名第一的地中海航运。 

中远海控投入超200亿造船 

除了中远海控,头部集装箱航运公司地中海航运、马士基、达飞轮船、赫伯罗特、长荣海运等,都在近两年大规模订造新船,还有不少腰部集运公司也纷纷跟进。 

在一众扩张运力的公司中,地中海航运的订船规模最大。 

2022年以来,地中海航运陆续在中韩多家船厂下单订造新船,目前在建集装箱船总量为125艘、174万标准箱,与在营船队之比高达38%。 

近年大规模造船的地中海航运,也在2022年初超越马士基成为第一大集装箱航运公司,预计上述在建新船全部交付后,地中海航运的运力规模将在业内遥遥领先。 

运力规模全球第三的达飞轮船,也在10月底于沪东中华造船订造了四艘2.4万标准箱新船,目前达飞轮船在建船规模达到79艘、68万标准箱。 

文章开头提及的因天价年终奖出圈的长荣海运,也在积极订造新船,该公司目前有51艘、49万标准箱船舶在建。 

除了海运巨头,连互联网巨头阿里巴巴也开始涉足集装箱海运业务。

公开信息显示,与阿里巴巴业务关联密切的致远航运2022年以来已购入和计划投资新船的资金规模达到8.1亿美元(约58亿元人民币),据财新报道,致远航运的新造船得到了阿里的“支持”。 

从造船业整体数据看,2016-2020年,全球年均新船订造量为7000万载重吨,而2021年的集装箱船订造潮,直接把这一数字翻倍推至1.4亿载重吨。 

“造船热”下,运价也开始面临“运力过剩”的压力。 

目前,行业在建集装箱船已近千艘、750万标准箱,在建集装箱船的规模与在营船队之比接近30%,2020年时,该比例不足10%。 

甚至有市场人士悲观地预期,这些“新船”将在未来两年加速下水,会加剧运力过剩的风险,2023年下半年开始,市场可能会陷入长期的极度低迷期,惨烈的航运价格战可能会再次上演。 

不过,等不到这些新船下水,运价就已经开始暴跌了。 

03 衰退袭来

2020年上半年,新冠疫情爆发初期,集运货运需求减少,集装箱船舶大规模停运,更有部分集装箱航运企业出现债务危机。 

不过,在后来的港口拥堵、海运不畅、全球多国防疫和经济刺激政策等因素推动下,海运出现了“一舱难求”和“一箱难求”的现象,不少中小贸易商在当时难以获取舱位。 

甚至有传闻称,一些中小出口企业为拿到中国至北美西海岸的40英尺集装箱舱位,要向充当“黄牛”角色的货代额外支付约1万美元; 

有官员甚至带着地方外贸企业到位于北京的中远海运集团总部谈判,协商以长期协议形式获取集装箱舱位。 

到了2021年9月底,达飞轮船率先表示即期市场不涨价,赫伯罗特等公司跟进,市场开始预测, 运价拐点已经出现 。 

此后,“黄牛”舱位价快速下降,至当年11月跌超50%,中国至美国西海岸的运价从最高时2万多美元跌至9000美元以下。 

2022年初,随着西方经济逐步复常,海运供应链不畅情况开始缓解,运价开始出现拐点。 

Choice数据显示,2022年全球货柜船期准班率由年初的30.4%提高至下半年的46.2%;全球迟到船只平均延误天数由年初的7.95天下降至下半年的5.81天。 

2022年9月,传统圣诞货物出口最旺盛的季节,中国沿海八大枢纽港口的集装箱外贸吞吐量却同比下降了14.6%。 

截至2023年1月6日,CCFI报1255.89点,SCFI报1061.14点,相比2022年年初, 分别暴跌了65%和79% 。 

此外,全球经济先行指标——波罗的海干散货运价指数(BDI)在新年后创纪录的单日跌幅,进一步印证了周期转换的观点。 

2023年1月3日,BDI单日下跌17.49%,为1984年有记录以来最大单日百分比跌幅;截至1月9日,BDI报1139点, 较2022年底下跌了24.8%,较2021年10月初的高位下跌了接近80% 。 

中信期货认为,货运淡季叠加疫情蔓延,不但运输需求偏弱,市场情绪也很悲观, BDI甚至可能会跌破1000点 ,“在中国春节假期结束前,BDI或一直保持震荡下跌趋势, 不排除将跌破2016年2月时历史最低的290点。 ” 

海运行情高度依赖全球经济,但有国际机构对今年全球经济表示悲观。 

近日,世界银行大幅下调了今年全球经济增长预期,预计2023年全球经济增速将放缓至1.7%,低于该行去年6月给出预计的3%增速。 

世界银行称,这将是近30年来全球经济年度增幅第三低水平,全球经济增长已放缓至濒临衰退的程度 。世界银行行长戴维·马尔帕斯近日对媒体表示,“对这种放缓可能持续下去深感担忧”。 

世界银行指出, 对增长构成威胁的因素包括通胀高企、利率上升、投资减少和俄乌冲突,还有中国的新冠疫情相关干扰以及该国房地产行业的压力。

此外,世界银行表示,发展中国家积累了大量债务,随着全球经济放缓且利率上升,这些国家可能难以偿还债务。 

“小国尤其容易受到冲击,因为它们依赖对外贸易和融资,经济多元化程度有限,债务高企,而且容易受到自然灾害的影响”,世界银行表示,“ 进一步的不利冲击可能会将全球经济推入又一次衰退 ”。 

运价暴跌、运力过剩、全球经济濒临衰退,近两年的海运景气周期,似乎已经发生转换。事实上,航运业一直以来都是低迷期持续的时间要远高于景气期持续的时间。 

这一点,中远海控就深有体会。 

2008全球金融危机后,中远海控前身中国远洋在2009年录得巨亏75亿元,2011和2012年分别再亏104.5亿元、95.6亿元, 一度成为A股“亏损王” ,最终难以避免地戴上“ST”; 

通过一系列资本运作,前两年巨亏超过200亿的ST远洋,才在2013年以“微利”2.35亿勉强避免亏损,摘掉“ST”帽子; 

2014-2015年,由于船舶运力过剩和贸易需求低,中国远洋扣非后又分别亏损约14亿元、46亿元; 

2016年,运价继续疲软,SCFI一度跌至历史最低的400点,从上海到欧洲的20英尺集装箱运价最低时只有200美元,从上海到美国西海岸的40英尺集装箱运价最低时约700美元,低价竞争甚至令全球前十大集装箱航运公司韩进海运破产,中远海控当年也巨亏接近百亿; 

2017-2019年,中远海控扣非净利润分别录得9.5亿、1.9亿,15.85亿,虽然利润转正,但规模相对前期几次百亿亏损,可谓杯水车薪。 

值得注意的是,上一轮周期中,中远海控的未分配利润在2011-2020年这十年间均录得负值,直至本轮海运景气周期开启才由负转正。 

海运的周期转换如今再次上演,中远海控上一轮周期长达十年的财务困境,会不会在发放天价年终奖的海运公司身上再次重演呢? 

海运公司的天价年终奖,2023年恐怕是看不到了。 

参考资料: 财新《中远备战新周期》 

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