小米越来越像一家真正的汽车企业了。

最起码，从声量上来看，小米在汽车业务上的表现，与当年它在智能手机业务上的大张旗鼓形成了鲜明的对比。 

“小米造车姿态确实是非常低调”，多位接近小米的业内人士对钛媒体 App说道。今年 8 月，雷军在年度演讲上就已表态不会对外回应小米造车情况，而小米内部对汽车业务的保密工作也有了明显提升。

尽管如此，外界对于小米造车动态的的跟进和曝光并未减少，无论是北京工厂施工进度，亦或是自动驾驶的组织变动以及研发进度等消息时有出现，甚至一度有传闻称小米造车被叫停。面对这些，小米依旧是不置一词。

但外界的真正担忧在于，从小米官宣造车到现在，600 多天已经过去，而作为“二次创业”，小米的底子固然很厚，但 2024 年的量产时间已并不遥远，然而小米在造车资质、自动驾驶等造车相关的关键问题上，依旧是悬而未决。

换句话说，留给小米的时间着实不多了。

放弃全栈自研自动驾驶？

是否坚持全栈自研自动驾驶，是外界对小米汽车业务最新关心的一个问题。

近日，有消息称，小米自动驾驶业务正在进行人员调整，原定的全栈自研或将暂时转为供应商方案。究其原因，小米自动驾驶前期测试效果不佳，短期内很难有实质性突破，为保证 2024 年量产，选择成熟供应商方案的方式更明智；另一方面，自动驾驶全栈自研面临的是前期的巨大投入远超预期，可能会给小米带来更大的资金负担。 

这一说法显然与雷军在年度演讲中的公开表态大相径庭。当时雷军表示，“自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点。小米自动驾驶要采用全栈自研算法，全力研发自动驾驶技术，首期投入 33 亿研发费用。” 

一位小米研发人员透露，“小米汽车进度的确不太不理想，砍掉了一些原本计划的产品功能”，但对于是否放弃全栈自研，该研发人员否定了这一猜测。

另一位接近小米的业内人士也向钛媒体 App 表示，小米大概率不会放弃全栈自研，目前雷军有三分之二的精力都放在了汽车业务上。

另外，关于自动驾驶业务的人员调整，该知情人士对钛媒体 App表示不存在裁员的情况，“自动驾驶是小米汽车新业务，是全力保障的”，该知情人士表示。

截至今年 8 月，小米自动驾驶团队规模已达到 500 人，预计在今年底扩张至 600 人——作为参考，理想自动驾驶团队人员在 700 人左右，蔚来自动驾驶团队已超 1000 人，小鹏汽车智能驾驶的研发人员和数据人员共有 1500 名左右，启动造车 600 余天的小米，其在团队建设上并无落后太多。

事实上，关于小米自动驾驶的讨论甚嚣尘上，始于小米今年 8 月以视频形式公开自动驾驶技术路面测试情况之后。当时，小米展示了包括无保护自动领航、自动掉头、自动右转、自动绕行、事故车辆自动绕行、自动环岛绕行、斑马线礼让行人、自主代客泊车、自动下连续坡道、机械臂自动充电等功能。

但发布会后这一视频就遭到了质疑，有业内人士提出，小米所展示的路测视频有明显的后期剪辑拼接的制作痕迹，视频并非一镜到底拍摄。

抛开争议不谈，小米在视频中展现的自动驾驶在城市路段的零接管表现，与大部分新势力车企的城市辅助驾驶思路异曲同工，相较于部分车企已经开放上路，小米还需要从“测试版”到“正式版”的进阶过渡。 

因此，小米自动驾驶要追赶的路程，还有很远。

是否能够拿到造车资质？

除了自动驾驶研发，小米工厂的建设进度以及造车资质牌照的获取同样备受外界关注。

此前有 B 站 up 主定期去探访位于北京亦庄的工厂建设情况，但后来被小米方面叫停了。据最新动态，小米一期工地正加紧施工进度，约有 2000 余名工人，施行封闭管理，目前车间部分已经开始封顶。

按照小米规划，汽车工厂将分两期建设，一期占地面积接近 72 万平方米，2022 年 4 月开工，2023 年 6 月竣工；二期计划 2024 年动工，2025 年完建——目前在建的一期汽车工厂正是其在今年 4 月份以 6.1 亿元底价竞拍获得的北京经济开发区亦庄新城的 YZ00-0606-0101 号地块，一期工程包括 4 个工厂，年产能为 15 万辆。

从小米的公开招聘信息来看，北京主要集中于智能座舱、自动驾驶和工厂量产；上海则是多招聘整车硬件和软件人才——这也就不难理解 8 月 28 日小米首辆工程车在上海下线，而非北京。

不过，据知情人士向钛媒体App透露，小米已经开始筹备第二个汽车工厂，大概率会在武汉。

种种迹象表明，小米正加快工厂建设以满足后续的生产需求，但在此之前，小米还有一道难关要过——即获得汽车生产资质。

一般来说，新势力车企的造车无非代工生产、收购资质、申请资质三种方式，选择自建工厂的小米显然需要通过收购或申请方式获得生产资质。

此前彭博社就曾在报道中指出小米造车在EV牌照上遇到了监管障碍，另外也有许多消息指出小米正在与北汽洽谈收购工厂和牌照以完成相关资质的获取。

有知情人士告诉钛媒体App，小米和北汽的确有过接触，但小米方面意愿并不大，“可能要接手很多员工和低效资产”。

收购之路不好走，申请也是难关重重。近年来，监管部门正全面收紧新 EV 牌照的发放，发改委最新发布的《汽车产业投资管理规定》中部分条款对电动汽车生产执照有了更为严格的规定。

例如，第十九条第二项指出：“股东对关键零部件具有较强掌控力，拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电车等关键零部件的知识产权和生产能力”。反观小米汽车的布局，其在研发端更侧重于自动驾驶，在上游原材料、三电自研等领域则暂无大动作介入。

不过，知情人士表示，小米的体量、品牌知名度和产业角色，使得它不用过于担心造车资质问题，“有人正在帮它解决”。 

“牌照风险很小，雷军不会现在才开始考虑牌照的事情”，一位接近小米的业内人士向钛媒体App透露。 

的确，从小米规划的时间线来看，其首款车型要在 2024 年上半年正式量产，这意味着小米要在 3 年的时间内完成从“骡车-模拟样车-工程样车-工艺样车/试生产样车”的全周期，既然工厂已经开始施工建设，雷军自然不会没有考虑生产资质一事。

值得一提的是，据亦庄新能源汽车研究院披露，小米汽车工厂或将于 2023 年 6-7 月获得汽车生产资质。

小米造车到了什么阶段？

尽管是有备而来，但小米的造车之路走得还是步履维艰。

实际上，在官宣造车之前，小米就已全面摸底智能汽车行业，和汽车行业的人才见面，对造车技术和工厂都进行了调研，然而纵观小米内部，懂汽车者寥寥。在小米最初曝光的 17 位团队管理层中，仅有 1 位拥有汽车背景。

在按下造车的启动键后，小米也在加速招兵买马，引进了包括于立国、周钘等汽车行业人才。

据钛媒体App了解，去年下半年加入小米汽车，曾任极狐事业部总裁的于立国目前是小米汽车决策层的重要角色之一，担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设。

今年 8 月，原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘加入小米汽车，担任小米汽车营销方面负责人，直接向雷军汇报——销售岗属于后端业务岗，足见小米汽车目前已不仅仅集中于研发制造端。

另外，据新浪科技报道，小米汽车此前还从海维斯特挖了一支外观设计团队，该团队也是威马概念车型 Maven 的设计工程团队。 

截至目前，小米整个汽车团队规模已超 1800 人。从员工数量上来看，小米与蔚小理研发团队人员（分别 4809 人、3415 人、5271 人）仍存在较大差距。

除了团队建设，“赶晚集”的小米正企图以“买买买”的形式加速产业链布局。据钛媒体 App 了解，小米旗下有小米智造、湖北小米长江产业基金合伙企业、海南极目创业投资有限公司等主体在对外投资。

据钛媒体App不完全统计，小米已投资了50+家汽车供应链企业，投资重点集中于汽车智能化、动力电池、激光雷达等领域。

依托于广泛的产业链布局，小米汽车在强化产业链生态布局的同时，也在推动研发进度。9 月 28 日，小米汽车首台工程车下线，目前处于装车的阶段，计划在 12 月开始第一批样车测试。 

另外，通过多方信息整合，小米首辆汽车定价或将在 25-30 万区间，定位中高端，为轿车车型。

此前有媒体报道指出，小米已选定宁德时代和比亚迪旗下弗迪电池为其提供汽车电池，低配车型会搭载弗迪的磷酸铁锂刀片电池，高配车型会搭载宁德时代今年发布的麒麟电池。 

激光雷达方面，小米首款车型或将配置 1 颗禾赛混合固态雷达 AT128 为主雷达，以数颗禾赛全固态雷达作为补盲雷达。

小米汽车的「危」与「机」

雷军曾在《小米创业思考》中谈到，智能电动汽车改变了汽车行业的商业模式，而小米拥有丰富的软硬件融合经验和互联网服务模式。

然而，小米在手机上的软硬件融合经验和互联网服务模式其实难以完全复制于汽车之上。

智能电动车在电子化结构、智能化设计上衍生出“软件定义汽车”的概念，传统车企在发动机、扭矩等“老三件”技术垄断上被打破，但不代表造车没有门槛。 

电动车虽然需要大量软件技术，但汽车软件并非等同于手机软件，其涉及的线控技术、机器控制等，要求软件、算法需要与车上的机械和物理结构协调和联动，这些都并非是单靠软件层面能够突破解决的。

直接地说，手机互联网思维的技术体系与汽车极度重视安全的技术体系并不匹配，汽车并没有“小步试错”的机会。

另外，在特斯拉上成功验证软件收费模式的可行性后，外界开始认为汽车的收费模式最终将与手机类似，在提供服务的过程中收取费用，依靠生态盈利。但现实情况是，汽车软件的生态规模达不到手机的体量，用户对汽车的使用频率也远低于手机，如果依靠娱乐化的软件获取用户注意力显然不切实际。

从特斯拉、蔚小理等新势力车企内置的车载软件也不难看出，收费最高且最有可能带来长久盈利可能性的软件，其实是自动驾驶，这也是为何小米会将大部分研发精力投注于此的重要原因。

然而，当下电动车智能化还处在早期阶段，所有车企的自动驾驶技术都还处在探索层面，目前跑得最快的也仅是停留在城市辅助驾驶功能上，且在短时间内难以有重大突破。

先行者尚且如此，更不必说小米这一后来人。

于是，小米试图通过“买买买”形式快速提升自动驾驶能力，算法、算力能够补足，但数据却难一步到位。即使小米拥有足够出色的智能驾驶能力，但等到 2024 年小米汽车面世，其在自动驾驶数据赛道上也难以弯道超车。

汽车是极度重资产的行业，而小米模式却是轻资产运营模式，后者只负责研发、设计、售后服务等，生产、物流配送环节则为外包。尽管汽车行业也有代工模式，但基于对生产线、供应链的把控，以及产品品质、交付周期、成本等方面考量，自建工厂显然优于代工。

“从长期来看，自建工厂更有利于小米，这是手机和 IoT 等消费电子给小米的教训”，一位熟悉小米的业内人士指出。 

在手机供应链整合上，小米擅长“集各家之大成”，但汽车作为最复杂的工业产品，小米难以延续以往的轻资产模式——这一点，从小米宣布造车后开始筹建汽车工厂便可看出。 

当然，相比其它新势力车企，经历过手机行业激烈竞争的小米，固然具备更强的软硬件结合能力、品牌营销能力，同时依托于小米手机的 AIoT 生态系统，让小米汽车多了几分竞争力。

但是，尽管小米曾以颠覆者姿态进入手机市场，但在造车这件事上，小米与其它新势力造车者无异，该踩的坑、该补的课，或许一个都不会少。（本文首发钛媒体App，作者|肖漫，编辑|张敏）