新能源补贴即将走入历史,汽车产业还会重蹈2019年的覆辙吗?

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· 2022.12.05 20:36

订单量或成后补贴时代“胜负手”。

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新能源补贴即将走入历史,汽车产业还会重蹈2019年的覆辙吗?

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图片来源@视觉中国

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文 | 读懂财经

不出意外的话,从2023年1月1日开始,新能源补贴政策将正式宣告结束。至此,延续十余年的补贴政策将正式退出。

国内新能源汽车补贴政策,肇始于2010年。其年6月1日,参考“十城千辆工程”中的财政补贴,财政部首次颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,选定上海、深圳、杭州、长春与合肥五座城市作为试点城市,后续增加了北京。

在这个政策中,私人购买新能源汽车可获得一次性补助:满足条件的车型,可获得3000元/kWh的补助,其中插混车型最高补贴5万元,纯电车型最高补贴6万元。这即意味着,满足条件的纯电车型带电量达到20度即可获得6万元补贴。

这只是个试点政策。到2013年,四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,宣布中国新能源汽车产业正式进入了补贴阶段。这一政策,至今已延续10年。

从时间线上看,新能源补贴政策原本并没有预计延续这么久。在原定计划中,新能源补贴将在2020年结束。甚至在2018年和2019年,新能源补贴已经出现了明显的退坡。

但彼时,由于新能源汽车市场尚不成熟,补贴退坡对新能源汽车销量造成了巨大影响。其中,2018年政策主要影响微型车市场,A00级电动车在2018年1月占比高达86%,到新政策施行的6月,其占比已经下降至34%。

2019年,新能源退坡的影响蔓延到了整个市场。在7月补贴退坡后,新能源汽车销量断崖式下降。在整个2019年,新能源汽车销量106.40万辆,增长几乎停滞。当时,新能源汽车行业一片哀嚎,造车新势力们更是进入了融资困境。

而随着新冠疫情爆发,新能源补贴延续下来,且温和退坡。叠加电池技术进步和车企实力提升,新能源汽车市场连续三年实现爆发。到了2023年,新能源补贴政策正式结束。那么,这次补贴政策彻底退出,新能源汽车市场还会重蹈2019年的覆辙吗?

新能源补贴:十年大水养大鱼

2013年9月13日,四部委印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,继续发放补贴,插混车辆(含增程式)纯电续航里程大于50公里即获得3.5万元补贴,纯电车型视纯电续航里程是否大于80km、150km和250km,分别获得3.5万、5万和6万元补贴。

在这份通知中,预计2014年和2015年补贴分别下滑10%和20%。但到2014年2月,基于实际情况,补贴政策有所调整,2014年和2015年补贴退坡幅度缩减至5%和10%。同年,新能源汽车开始免征车辆购置税,这一政策将延续至2023年底。

在2014年,北汽新能源发布了自身第一款对私电动汽车——北汽E150,成为国内最早推出纯电动乘用车的自主品牌。

2015年4月,四部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。纯电续航里程大于50km的插混车辆补贴3万元,续航大于100km、150km和250km的纯电车型分别补贴2.5、4.5和5.5万元。自此之后,新能源补贴政策进入了全面推广阶段。预计2017-2018年和2019-2020年新能源补贴标准分别在2016年基础上下降20%和40%。

在这一时期,北汽新能源是国内新能源汽车市场的绝对霸主。从2013年至2019年,北汽新能源连续7年保持纯电动汽车市场销量第一的位置。在巅峰时期的2018年,其年销量达到了15.80万辆。

后续的发展我们都知道,随着新冠疫情的爆发,新能源补贴和免购置税政策持续下来,同时在电池技术和主力车企的大力推动下,新能源汽车C端市场三年间持续爆发,比亚迪、特斯拉、蔚来、理想、广汽埃安等新能源品牌成为这场新能源变革的主角。尤其是比亚迪,成为国内新能源市场新的领导者,在今年11月16日其新能源汽车销量累计突破了300万辆。仅今年1-10月,比亚迪新能源车累计销量即接近140万辆。

可以看到,在新能源补贴政策大力推动下,加之技术进步,国内新能源汽车市场实现了迅猛发展,在全球汽车市场上成功实现了换道超车,国产新能源汽车成功打入海外市场。今年前十个月,国产新能源汽车出口49.9万辆,同比增长96.7%,带动我国成为全球第二大汽车出口大国。

2019年的历史并不会重现

事实上,2020年也是新能源补贴政策影响的转折点。在此之前,新能源市场销量受补贴影响较大,而在此之后,新能源汽车市场受补贴影响逐渐减小。

在2017年,有传言称2018年新能源政策补贴将退坡40%,而并非政策预期的20%,这带动了2017年新能源汽车年底冲量。从数字上看,在2017年Q4,新能源汽车销量达到37.3万辆,环比增长85%,当季销量基本上等于前三季度的销量。

事实上,在2017年的畅销新能源车型中,新能源补贴在售价中的占比平均在35%左右。

2018年2月,四部委发布新能源汽车补贴政策,直接取消了低于150公里续航车辆的补贴资格,并将此前150-200km段的3.6万元补贴额下调至1.5万元,将200-250km段补贴削减1.2万元至2.4万元,250-300km段补贴下降至3.4万元,不过续航不低于300km小于400km的车型补贴4.5万元,提升0.1万元;续航高于400km的车型补贴达5万元,提升0.6万元。

可以看到,2018年的政策降低了低续航车辆补贴,但提高了300km以上续航的补贴,体现了对电池技术进步的鼓励。新政策同时设立2月12日至6月11日为政策过渡期,补贴按2017年标准的0.7倍发放。

这对新能源汽车销量带来了显著影响。2018年Q1销量为11.65万辆,其中在过渡政策出台的三月,销量即达到了5.57万辆,同比增长102%。而新补贴政策正式施行的6月,销量仅7.17万辆,环比5月的9.22万辆降幅明显。更为重要的是,新政策对以往占比极高的A00电动车是一个巨大打击。

A00级电动车在1月占比高达86%,但到3月已经下降至68%。而在6月,由于新政策的执行,A00纯电动乘用车销量环比锐减60%以上,占比由五月的62%下降至34%。与此对应的是,A0级和A级纯电动车大幅提升。

2019年,补贴政策退坡幅度50%,续航不低于250km的纯电车型才能获得补贴,且降幅为50%。纯电续航不低于250km小于400km的电动车补贴1.8万元,续航不低于400km的车型补贴2.5万元。

受这一政策影响,7月补贴退坡后,销量断崖式下降。2019年新能源汽车销量106.40万辆,同比增速仅为4.64%。

2020年,新冠疫情爆发,补贴政策延续,退坡幅度温和,在2020-2022年补贴政策退坡分别为上年的10%、20%和30%。到今年,纯电动车补贴金额基本在1万元左右,如比亚迪元PLUS补贴1.25万元,占总售价的8%;特斯拉Model 3补贴1.11万元,占售价的4%。

可以看到,新能源补贴占单款车型的售价比例已经相对较小。另外,在今年10月最畅销的新能源车型中,微型车代表五菱宏光MINI EV和奇瑞QQ冰淇淋以及中型SUV代表特斯拉Model Y均没有获得补贴。

从这个角度上说,2022年底新能源补贴政策的影响并不会太大。

订单量或成后补贴时代“胜负手”

从车企动作来看,主流新能源车企对新能源补贴结束的影响没有过分在意。

这一点,我们也可以从比亚迪和吉利最近的调价可以看到。在调价说明中,比亚迪表示现有补贴额度下,每台插混车补贴4800元,每台新能源汽车补贴12600元。而新能源补贴结束后,王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价将上调2000-6000元不等,涨价幅度极为有限。继比亚迪之后,吉利的新能源车型官方指导价也做了调整,幅度与比亚迪一致。

车企们调价克制的核心目的即在于年底冲量,刺激市场。这又回到了另一个残酷的现实:即便补贴政策结束,新能源汽车售价也很难大幅涨价。原因在于,在连续三年的爆发之下,新能源汽车销量增速已经开始放缓,市场也将会进入到激烈竞争之中。新能源汽车不仅需要与传统燃油车竞争,更需要与新能源同行们竞争。

但对于目前的新能源车企来说,新能源补贴的作用已然很小,反而是订单量更为重要。如前面提到的,此前一直不受补贴影响的特斯拉Model Y,在今年10月底进行大幅降价,后轮驱动版售价降至30万以内,进入补贴范围,补贴后售价 28.89万元,整体降幅2.8万元。这也被视为特斯拉为增厚订单池所做的努力,在新能源补贴末期刺激市场需求。

对于汽车这个规模化效应显著的行业,订单量直接决定生产成本,进而决定盈利和亏损程度。相比于占比已经极小的新能源补贴,厂商更愿意以价格为手段刺激市场需求。在这种情况下,新能源汽车厂商们的涨价预期并不强烈。

整体来看,这一轮新能源补贴政策结束的影响十分微弱。十余年的扶持下,中国新能源汽车已经成为了汽车市场上举足轻重的一股力量。至今,新能源补贴政策的历史使命已然终结。未来,属于中国新能源汽车的星辰大海将正式开启。

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