文 | 深潜atom
在超越特斯拉的道路上，零跑汽车暂时拐了个弯，在理想汽车的身后拾起了“增程式”这面大旗。
11月，零跑汽车发布了上市之后的首个财报。与大多数造车新势力同行一样，零跑汽车也面临着越卖越亏的困境。
据财报显示，第三季度零跑汽车收入42.88亿元，同比增加38.8%；亏损13.4亿元，同比扩大86.11%；汽车总交付量35608辆，同比增加186%。第三季度毛利率为-8.9%，比去年同期的-44.5%有大幅改善，但仍未转正。而与“ 蔚小理 ”10%-20%的毛利率水平相比较，零跑汽车依旧处于亏本销售之中，产品缺乏竞争优势。
△关键财报业绩
对零跑“烧钱冲销量”的这样一份成绩单，资本市场显然是不满意的，11月15日，零跑汽车在港股汽车股整体继续大涨的情况下，逆势下跌，收盘时下跌1.9%，收于20.60港币，较上市发行价每股48港元下跌超50%。
△11月15日股价
虽然成功上市，但很明显，用低端车型撑销量、亏损扩大、毛利为负的零跑汽车依然没有证明自己的造车能力和未来前景，此时的零跑亟需新的故事、新的武器来扭转局面。于是，零跑将宝押在了目前颇为火热的增程式领域。
在财报沟通会上，零跑汽车官方正式宣布全面拥抱增程式路线，按照计划，今年第四季度，会发布C11的增程版，有3-4个车型；明年三季度会发布C01增程版，定价会比纯电版便宜，主要目标城市是三四线城市；零跑C平台未来所有车型都会同时推出增程版和纯电版。
那么，押注增程式，能让零跑汽车在新能源赛道真正领跑吗？
零跑汽车“电力不足”
在回答这个问题之前，我们首先要知道到底面临着哪些难题，以及为什么会出现这样的困境？零跑汽车三季度的财报给了我们一个很好的观察窗口。
今年前三季度，零跑汽车交付量分别为21579辆、30394辆和35608辆，累计交付94628辆。相较于2020年的8050辆，2021年的43748辆，零跑汽车跑出了一个完美的加速度。但销量的增长，并没能为零跑汽车带来盈利上的好转。
2019年～2021年，零跑汽车年营收分别为1.17 亿元、6.31 亿元和31.32亿元；净利润分别为-9.01亿元、11亿元和28.46亿元，3年累计亏损超过48亿元。
背后原因在于，零跑汽车的在售车型结构仍然偏低端。
△T03
在今年三季度以前，零跑汽车销量支柱是最入门的T03，在6万级电动车市场中凭借着价格优势让起步晚还走了超跑弯路的零跑汽车通过“低价策略”支撑到了上市。
然而，过去新能源电动车的盈利方式除了汽车销售，还可以依靠出售双积分，零跑T03吃到了这部分市场红利，但随着双积分价值的骤降，随后而来的补贴下滑以及电池、芯片成本上涨，电动车的造车成本不断提升，即使T03的价格从6万涨到7万，但其盈利空间仍然非常有限。
零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报沟通会上坦诚，零跑T03作为一款A00级小车，很难做到正毛利。为此，零跑汽车试图通过推出中高端车型，实现销售结构的调整，并带来盈利的改善，同时提升品牌力。
从今年三季度的销售表现来看，零跑汽车取得了一定的成效。三季度，总交付量为35608辆。其中，T03交付量为17790辆，占比已经下降到50%以下；之后是增长较快的C11，交付量为17257辆，以及今年9月开始交付的C01，561辆。
不过，横向对比其他造车新势力，C11和C01的销量表现尚未展现出被期待的竞争力。上市已经一年多的C11，月均销量3800多辆，仅处于中等水平；而寄希望“冲高”、甚至完成超越特斯拉的C01在第二个交付月——10月的交付量只有1303辆。
对于一辆新车，我们或许不应该如此苛责，但是新能源汽车赛道的竞争已经明显开始提速。小鹏G9和理想L9的对比，已经明确预示着，对于造车新势力来说，每一款新车都是来给企业“续命”的，如果短期内零跑汽车无法靠C01快速完成销量结构切换，并带动整体销量增长，那么零跑汽车很可能也会被湮没在这条赛道上。
更现实的数据是，零跑汽车10月交付量仅为7026辆，环比下滑36.4%。从今年4月份首夺新势力第一，到跌出前五，六个月时间里，零跑汽车体会了一轮过山车的感觉。
内外承压下，零跑汽车需要找到一条走出“卖越多亏越多”的“捷径”。这个捷径便是，被大多数人调侃为“落后技术”却又卖的十分不错的增程式。
为什么是增程式
一直以来，在新能源汽车续航选择上有两大路线之争——增程和纯电。
新能源汽车大致分为纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车四类，因为动力不够纯粹，“油电混用”的混动和增程式都被视为过渡类的新能源车。
但随着原材料、销售等成本不断上涨，加之里程焦虑，混动和增程式成为了主流选择。
相比于混合动力系统，增程不需要太多的研发费用，内燃机转型做发电机，为小电池包充电，电机调取电池电量驱动车辆行驶，既不需要太多的研发成本，小电池包也不需要太高的成本。
增程动力架构在成本上至少要比纯电动车节省20%甚至更多，是企业的利润来源，主打增程的理想汽车在今年即将扭亏为盈，这是巨大的信号，同时对于用户来说增程没有焦虑症，更适合企业推销产品。
对急于将毛利率转正的零跑汽车来说，选择成本更低的增程式原因很现实，造车太烧钱，技术研发、市场布局都是大笔支出，成本当然能省则省，先把毛利率转正，至少实现自我造血、让投资人看到回本的希望。
对于三年亏损48亿，相对于蔚小理普遍手握超500亿资金，现金储备仅有117.79亿元的零跑来说，相比长远目标，短期获利显然更为重要，哪里有机会就奔向哪里去。
对于选择增程式的机会主义者，零跑汽车董事长朱江明也放弃了今年9月“不在乎当下如何快速拿到市场份额。我们更注重长跑”的口号，直言不讳“推出增程式车型并不是长远之计，也就抢占3-5年的增长空间，最终还是会回归到纯电车型”。
增程式车型还未上市，但消息一出，不少网友给出了正向反馈。“零跑选择增加一条增程路线，我觉得是很务实的，是走在正确道路上的”“两条腿走路，聪明”、“零跑大有前途”、“增程式有市场”、“15万元立马下单”……
入局增程式还有胜算吗
虽然网上支持的声音较多，但是一个核心问题，增程式路线虽然是个很好的方向，但并不是车企只要搞增程，就能畅销的。最典型的例子是，理想ONE、问界是增程式最成功的代表，但岚图Free的增程版销量就很差。所以，增程可以搞，但产品定义仍然是最关键的，尤其是，传统车企、新势力后面的增程车型会越来越多，市场也会越来越卷。
零跑汽车和朱江明应该明白，选择增程式可以缓解毛利率长期为负带来的运营焦虑症，但却不能改变企业发展遇到的本质压力。
盲目变道入局，难免加速增程式赛道的内卷，甚至导致车企错失研发纯电技术的先发优势，等到后续不得不发力纯电路线的时候，反而找不到后路。说得直白点，即使理想汽车马上停售，也并不意味着零跑汽车的增程式就能月销过万。
在深潜atom看来，以“技术自研”作为安身立命之本的零跑汽车，在过去几年沉溺于“性价比”并没有打造出自己的技术特色甚至出现哪些技术壁垒。
以零跑汽车引以为傲的自研芯片“凌芯 01”为例，号称采用28nm制程，功耗为4W，算力为4.2Tops。相比市场主流产品差距甚大，特斯拉HW3.0自动驾驶芯片，14nm制造工艺，算力为144Tops；蔚来使用的英伟达Orin芯片，算力达到1016Tops，同为国产的地平线征程5芯片，16nm制程，算力128Tops。
技术的差距暂且可以归结为时间的沉淀不够，但是喊出“技术自研”的同时，零跑汽车实际点的研发投入多少有点“雷声大雨点小”的势头。
2019年、2020年、2021年、2022年上半年，零跑的研发支出分别是3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元、5.26亿元，合计19.13亿元，占总营收的比例分别为306.4%、45.8%、23.6%、10.4%，不仅研发投入要明显低于动辄几十亿的头部造车新势力车企，研发投入占比还呈现出逐年减少态势。上市后交出的首份财报可以看到，零跑汽车第三季度研发投入占比进一步下滑，仅为 9.42%。
虽然零跑汽车一直在强调“费用低也可能说是研发的效率高”，但这话怎么听都像是营销话术而不是科学真理。
至于“增程式”能否带领零跑汽车走出亏损泥潭，是救命稻草还是病急乱投医，未来，市场会做出最公平的裁决。
快报
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零跑选择增程式可以缓解毛利率长期为负带来的运营焦虑，，但却不能改变企业发展遇到的本质压力
零跑越卖越亏，烧钱冲销量
增程动力架构在成本上至少要比纯电动车节省20%甚至更多，是企业的利润来源
疫情让我领悟了亲情的重要性。
这次的更新内容哪里可以看
加油零跑，为平民造好车
增程式不需要太多的研发费用
随着原材料、销售等成本不断上涨，加之里程焦虑，混动和增程式成为了主流选择。