“彩电大王”黄宏生:十年造车,只为养生?

探客出行

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· 2022.10.27 16:10

若创维汽车成为“翻版比亚迪”,有竞争力吗?

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“彩电大王”黄宏生:十年造车,只为养生?

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图片来源@视觉中国

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文 | 探客深科技,作者 | 尹太白,编辑 | 蛋总

在此前很长一段时间里,以“蔚小理”为首的造车新势力在新能源汽车市场上所向披靡,但最近两个月,形势发生了巨大的变化。

变化主要体现在三个方面:一是小鹏汽车等第一梯队开始“退位让贤”,哪吒汽车、零跑汽车等第二梯队正狂飙突进;二是极氪汽车、AITO问界等传统车企的新能源汽车品牌杀进了交付量排行榜前十名;三是以创维汽车为代表的跨界者正强势崛起。

创维汽车的历史最早可以追溯至创维集团、创维汽车创始人黄宏生创立的开沃新能源时期。

2010年,开沃新能源通过重组接管了经营不善的金龙客车,顺势切入新能源商用车领域。2017年,金龙客车拿下乘用车整车生产资质,开沃新能源借机进军新能源乘用车领域,并在2019年设立了全资子公司天美汽车,这正是创维汽车的前身。

2021年3月,创维集团与开沃新能源订立商标转让协议,后者斥资2800万元获得创维集团对创维品牌第十二类商标的转让。一个月后,开沃新能源举办了创维汽车品牌见面会,正式发布“创维汽车”品牌,天美汽车首款车型天美ET5更名为创维ET5。

不过,创维ET5因为市场表现不佳已经停售,创维汽车目前在售两款车型分别是纯电SUV创维EV6和混动SUV创维HT-i,价格区间分别为14.68-27.28万和14.68-24.28万元,均主打中高端市场。

此前,创维汽车一直处于“透明状态”,在一众月交付量破万的新能源汽车厂商中表现得平平无奇,但在2022年9月,创维汽车突然以黑马之势出现在交付量排行榜中,并以2560辆的交付量实现了对岚图汽车和智己汽车的赶超。

创维汽车曾定下“2022年完成30000辆”的交付目标,然而截至2022年9月,其累计交付量仅为13515辆,意味着在接下来三个月的时间内,创维汽车的月均交付量必须要达到5495辆以上,压力不可谓不大。

尽管体量较小,但创维汽车的野心却不小。在创维EV6上市发布会现场,黄宏生放出豪言,“创维汽车在智能化领域深耕多年,智能化系统一出来就已经超过了特斯拉”;在创维HT-i上市发布会现场,他甚至还立下“军令状”:至2025年,创维汽车的年交付目标为25万辆,2030年的年交付量将实现100万辆,其中中国市场和海外市场的交付量各实现50万辆。

新能源汽车行业发展至今,产销量率屡创新高。2022年9月,新能源乘用车零售渗透率首次突破30%,成为行业发展史上的关键里程碑。可以说,新能源汽车赛道最不缺的就是竞争者,对于创维汽车而言,其面临的竞争只会愈加激烈。

主打“健康”卖点

在燃油车时代,发动机、变速箱和底盘是三大核心器件,这不仅决定了整体质量,同时也是驾驶品质的根本保证。

燃油车讲究机械素质,在3万多种零部件运转、协同的背后,需要深厚的工业基础和扎实的技术积累,因此相比奥迪、宝马等欧美燃油车厂商,起步较晚的中国燃油车厂商一直处于被动追赶状态,并且大多只能依靠性价比换取生存空间,难以形成真正的差异化。

但在新能源汽车时代,通过技术积累打造差异化的逻辑发生了转变。

“燃油车的动力系统是最大的差异化要素,其核心技术往往掌握在燃油车厂商手中,但现在,新能源汽车核心部件是结构相对简单的电机和动力电池,像智能座舱、芯片、电子电气架构等均可以从产业链处获取,并且逐渐趋于同质化,彼此之间很难再形成大的区别。”汽车产业人士王银海向「探客深科技」表示,“可以说,造车门槛已经大大降低。”

如此一来,新能源汽车厂商转而专攻起某些核心技术或服务,比如蔚来在换电技术和云服务等方面积累了上百项专利,为其成为“换电模式领跑者”提供了基础条件;再比如小鹏汽车的高级驾驶辅助系统和智能座舱方面一直占据优势,全栈自研更是其主打卖点。

相比之下,创维汽车的差异化却显得颇为另类——2021年7月,创维汽车发布了主打“健康”的创维EV6。

根据官网信息,创维EV6拥有非接触式传感技术,可实现根据拍照来监测血压、心率等生命健康指标,通过人工智能光谱科学算法评估驾驶者生命特征;加入智能唤醒深度睡眠模式,主动促进深度睡眠,科学准确测量睡眠质量;配备人体工学太空0重力座椅,帮助驾驶者摆脱失眠困扰;引入脑机接口技术,通过测量脑电波自动生成助眠音乐,显著改善睡眠质量等等。

事实上,在2020年4月天美汽车发布天美ET5时,主打“健康”的苗头便已有所体现,比如天美ET5系列车型的命名分为明心健康版、净心智慧版、智健合一版,颇具保健品的味道。

在回应创维汽车将“健康”作为差异化一事时,黄宏生表示:“21世纪最重要的是健康,没有健康一切都是零,这是就是我们主打的差异化。家电领域,创维一直关注健康,沉淀了不少经验,创维把健康这个理念用在电动车上,成为独特的优势。”

此外,黄宏生还透露,“自己每天都要在车内午睡半个小时,就连高血压的老毛病也得到了很大改善。”

一位新能源汽车分析师至今仍对主打“健康”的创维汽车记忆犹新,其向「探客深科技」表示:“创维EV6既没有独创设计,也没有前沿技术,将‘健康’作为差异化除了赚足眼球外,始终无法掩盖其设计与技术的缺失,在一众卷上加卷的新能源车型中间,前者实际上并没有什么存在感。”

交付量可以说明一切。2022年7月,创维EV6交付量仅为245辆,环比增长178.41%,在包含比亚迪、长安汽车、长城汽车等在内的自主汽车品牌车型交付量排行榜中位列第144名,市场占有率仅为0.05%。

创维EV6低迷的交付量也让创维汽车遭受了不少质疑,在社交平台上,一些负面论调此起彼伏,比如:“健康”到底能不能成为新能源汽车的差异化?创维汽车究竟有没有未来?

不过创维汽车并没有理会来自外界的质疑声。2022年9月,创维汽车发布了第二款车型创维HT-i,目标受众群体为“创业者”。值得一提的是,创维EV6主打的“健康”卖点在创维HT-i上进一步升级为“第三空间”。

所谓“第三空间”,简而言之就是凭借超大车内空间、多项NVH静音处理技术和专利级睡眠座椅共同营造舒适的休憩环境,缓解创业者的压力和焦虑。同时无缝接入创维Swaiot智能家居系统和Skylink智能网联系统,实现车家场景联动,构建车家互联生态。

对于创维汽车主打“第三空间”的差异化路线,黄宏生十分笃定:“现在的造车新势力也好、传统车企也罢,都在主打科技等元素,让一辆主打‘健康’的汽车成为人们高度依赖的伴侣,是创维汽车始终遵循的品牌理念。”

创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡也表示,打造“第三空间”、锚定“智能健康生态”是创维汽车对产品定义的“魂”,同时也是其核心竞争力,“2023年销量目标必保10万台,驶进发展快车道。”

借力比亚迪

尽管新能源汽车时代的造车门槛已经大幅降低,但仍是一项艰苦卓绝的工作,而且没有任何捷径可寻。新能源汽车行业竞争激烈、九死一生,要想不被踢出局,就必须具备核心竞争力。

对于创维汽车而言,其提升核心竞争力的做法是借力比亚迪。

客观而言,创维HT-i的亮点的确不算多,但最值得关注的一点在于其使用了与比亚迪DM-i混动系统几乎相同的HT-i混动系统,不过,两者并非完全一致,创维汽车官方介绍称,创维HT-i混动系统是由创维汽车与比亚迪合作开发而来,并不是完全照搬。

“区别主要在电池包容量上,我们的两个分档,电池容量较比亚迪配备DM-i混动系统的同档次车型,均高出一倍左右。所以续航里程大幅度提升了。”对于创维HT-i混动系统和比亚迪DM-i混动系统的差别,贾凡如是表示。

“创维HT-i混动系统和比亚迪DM-i混动系统除了在一些指标上存在细微差别,实际上创维HT-i就是配套了一颗比亚迪的‘心’。”王银海直言。

他进一步分析道:“直接采购成熟技术,可以最大限度节约研发成本,以及节省研发的时间成本,同时,借助比亚迪的品牌背书不仅有利于快速将产品推向市场,而且还有利于提振销量,但不能否认的是,创维汽车确实下了一步险棋。”

首先,作为新进入市场的新能源汽车品牌,虽然借助“钞能力”可以有效弥补技术短板,但终究是没有一技之长傍身,在尚未打造出品牌影响力的前提下,很难真正在市场上立足。

其次,创维汽车无论是在技术、研发、供应链还是市场运营、口碑、服务等方面都无法与比亚迪相抗衡,但其却运用比亚迪的技术,和比亚迪的产品在同一价格区间进行竞争,无异于以卵击石。

最后,比亚迪DM-i混动系统不仅外供给创维HT-i,同时还外供给腾势D9和东风小康风光E5,前者是比亚迪和梅赛德斯-奔驰共同出资成立的新能源汽车品牌,后者走的是极致性价比路线,随着未来比亚迪进一步外供DM-i混动系统,缺少亮点的创维汽车又该如何开拓市场?

显然,创维汽车借力比亚迪,是想在新能源乘用车领域迅速站稳脚跟、快速发展壮大,但由此引发的问题是:如果消费者是比亚迪DM-i混动系统的拥趸者,那为何不直接购买比亚迪,而是非要购买在各方面均略逊一筹的创维汽车?

黄宏生在创维HT-i上市发布会上描绘了其对于创维汽车的期待:“我希望多年以后,我坐飞机出差到全世界各地,都能有我们的经销商开着创维汽车来接我。”

可以预见的是,在竞争激烈的新能源汽车市场上,如果创维汽车一直不能把核心竞争力牢牢掌握在自己手中,而是凭借“翻版比亚迪”换取生存空间,黄宏生的期待也许永远无法实现。

但如果站在创维汽车的立场,借力比亚迪或是不得不迈出的一步,毕竟只有先生存下来,才能谈发展、谈未来。事实上,创维汽车也并未放弃掌握核心竞争力,贾凡表示,“混动车型一开始选择合作为主,后续可能会自研,目前还在论证阶段,还没有最终的结论。”

要想实现自研,持续的资金投入必不可少。在创维汽车品牌见面会上,黄宏生曾提出“1-3-3-3”目标,即已经投入100亿元,未来将再投资300亿元,奋斗30年,并最终链接资本市场实现3000亿市值。

从2021年开始,创维汽车便积极谋求登陆科创板,并立志成为科创板“新能源汽车第一股”。2022年2月,创维汽车在官网放出消息,称2022年是冲击科创板上市的攻坚之年。如今2022年仅剩下最后两个月,然而其上市一事仍未有任何进展。

家电厂商集体造车

新能源汽车浪潮呼啸而来,而进入浪潮中淘金的不止有与创维集团关系密切的创维汽车,还有美的集团、海尔集团、格力电器和海信家电等一众家电厂商。

事实上,早在千禧年前后,美的集团、奥克斯、春兰股份、新飞集团等家电厂商就曾掀起过一轮造车浪潮,不过仅仅坚持了数年便铩羽而归。

其中,奥克斯的汽车业务在2005年宣告失败;春兰股份旗下春兰汽车在2008年被徐工集团收购;美的集团在2009年后将两大制造基地卖给比亚迪和长沙市政府,随后黯然退场。

在新能源汽车时代,家电厂商跨界造车的基因再度被唤醒,同时新能源汽车业务也成为了其寻找第二增长曲线的重要探索方向。但与此前不同的是,大部分家电厂商不再沉迷于整车制造业务,而是选择以汽车零部件业务为切入点。

一个典型的例子是美的集团。2021年12月,美的集团在其官方公众号透露,“美的机电”事业群正式更名为“美的工业技术”。

此前,美的机电一直主攻空调压缩机和空调电机,但近年来其通过并购等方式进入新能源汽车市场后,转而深耕起驱动电机、电子油泵、EPS(电动助力转向系统)等汽车零部件。2022年1月,美的集团董事长兼总裁方洪波明确表示“新能源汽车的产业布局是美的未来非常重要的战略方向。”

海信家电和TCL集团也是从供应链角度切入新能源汽车市场的典型代表。

2021年3月,海信家电发布公告称,拟斥资约13亿元控股日本三电控股株式会社,双方将进行优质资源整合,在新能源汽车空调压缩机和整车热管理方向发力。同时,海信家电在智能交通、车载显示技术以及车身感知核心零部件上亦有布局,其多个产品已在部分示范项目中落地。

图 / 网络

与海信家电的发展思路一致,TCL集团也立志成为新能源汽车关键器件供应商。TCL集团创始人李东生曾表示,未来没有考虑进入新能源造车领域,但会发力新能源汽车车载相关产品。截至目前,TCL创投已经参投诸多汽车零部件厂商,包括动力电池厂商宁德时代、固态激光雷达厂商Innoviz Technologies、汽车内饰集成厂商常熟汽饰等等。

相比之下,格力电器则是以整车制造业务切入新能源汽车市场。

2019年8月,格力电器与威马汽车达成合作,双方在智能制造、车家智能互联以及整车制造相关方面展开深入合作;2021年8月,格力电器通过司法拍卖获得银隆新能源(后更名为格力钛新能源)30.47%的股权,进而拿到了整车生产资质,正式进军新能源汽车市场。

目前,格力电器正低调运营新能源商用车业务,但对于新能源乘用车业务一直未有明确表态。

尽管新能源汽车市场的蛋糕巨大,可家电厂商却难以下咽。

根据美的集团和格力电池的2022年上半年财报,新能源汽车相关业务并没有为其带来明显的利润增长——两者并未对相关业务的营收和利润进行披露。

再以家电厂商戴森为例,2017年9月,戴森宣布投资20亿英镑设计和制造新能源汽车,然而仅仅两年后,戴森便宣布提前放弃其雄心勃勃的造车项目,超过5亿英镑的投资也随之灰飞烟灭。

“戴森造车失败的原因多种多样,但造家电和造车最大的区别在于后者属于重资产制造业,其面临的资金压力巨大,并且还要时刻面临无法交付的风险,另外,造车更注重技术积累及供应链管理,贸然进入很容易拖垮主业。”王银海提醒道。

纵使有无数前车之鉴以及竞争对手的发展思路作参考,创维汽车依然闯入了整车制造的“深水区”。在现有资源倾斜之下,创维汽车倒不了,但若不尽快打造出被消费者认可的核心竞争力、建设好品牌和渠道等,在竞争极其激烈的新能源汽车行业中,创维汽车能活多久亦是未知数。

*注:文中人名皆为化名。

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