保时捷的“赎身之旅”:权利、欲望与金钱交织

智行驾道

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· 2022.09.29 18:49

“蛇象大战”背后的家族恩怨。

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保时捷的“赎身之旅”:权利、欲望与金钱交织

00:00 16:25

图片来源@视觉中国

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文 | 智行驾道

这是资本市场的寒冬。

去年炙手可热的IPO(首次公开募股)市场,今年显得异常冷清。整个上半年,欧洲仅有57家企业进行了IPO,相较于去年同期下降了75%。

凛冬之中,保时捷却开始了一场紧锣密鼓的“赎身之旅”。

9月5日,大众集团官方宣布,旗下保时捷即将独立上市。金融数据公司Refinitiv对其估值高达850亿欧元。

9月19日,保时捷正式披露招股书,计划于9月29日在法兰克福交易所挂牌上市。据悉,保时捷将发行9.11亿股股票,上市估值最高750亿欧元。尽管相比于此前850亿的估值有所下降,但保时捷上市仍有可能成为德国有史以来第二大规模IPO,也是自1999年以来欧洲规模最大的IPO。

保时捷这场浩浩荡荡的商业行动给我们带来了几个新的思考:保时捷IPO背后有哪些故事?大众放保时捷离开是在下一盘怎样的大棋?保时捷的IPO又会引发怎样的蝴蝶效应?带着这几个问题,我们接着往下看。

“蛇象大战”背后的家族恩怨

由保时捷家族和皮耶希家族控制的保时捷控股拥有大众集团31.4%股权和53.3%投票权,大众集团则拥有保时捷汽车100%股权。

这便是保时捷与大众当今的复杂关系。

那么,两家在汽车界举足轻重的企业是如何一步步走到“你中有我,我中有你”的这般局面?故事的根本还要从保时捷创始人费迪南德·保时捷(老费迪南德)说起。

生于1875年的老费迪南德可以说是举世无双的造车天才。1930年他在斯图加特创建了自己的公司——保时捷汽车工作室。而就在保时捷公司成立三年后,老费迪南德又奉德国元首之命,制造一款让所有老百姓都买得起的“国民汽车”。在此背景下,那款走向世界的“甲壳虫”就此问世,大众汽车公司也于1937年正式成立。“国民汽车”的德语“Volkswagen”便是大众汽车名称的由来。

1951年,老费迪南德去世。临死前,他将毕生所爱保时捷与大众一分为二,儿子费力·保时捷获得保时捷汽车,女儿露易丝则继承大众集团的部分,即大众汽车在奥地利的经销权以及大众甲壳虫的特许生产费用。

经过半个世纪的发展,保时捷与大众都成为了世界数一数二的汽车制造商。家族同门下的两家车企本应互帮互助,然而,时任保时捷家族的话事人,老费迪南德的孙子沃尔夫冈·保时捷,却酝酿出了一个野心勃勃的计划——收购大众。

05年的保时捷在沃尔夫冈的带领之下风光无限。尽管只有103亿美元的年收入,保时捷的利润却高达19亿美元,销售回报率近五分之一。与此同时,沃尔夫冈还成立了保时捷控股公司,进一步扩大自己的影响力。

反观大众,尽管其销售额达到了1230亿美元,但利润仅仅只有22亿美元。值得一提的是,时任大众监理会主席的,正是沃尔夫冈的表哥,老费迪南德的外孙费迪南德·皮耶希(小费迪南德)。

一方是势头正盛的保时捷,一方是长期处于低迷的大众,一场“蛇吞象”式的收购壮举就此展开。

虽然拥有庞大的现金流,但保时捷要吞下的是规模体量之于自己14倍之多的大众,难度可想而知。为此,沃尔夫冈与时任保时捷控股CEO的魏德金经过商议后决定,借钱买下足够多的股份后直接控股大众集团,然后利用后者账上的现金流还款。

于是保时捷开始了一通惊为天人的操作。

事实上,从法律角度而言,这场收购案本该不存在。早在1960年,德国政府便为大众量身定制了《大众法》,其中规定:持有大众公司的股份20%以下时,按实际持股比例计算投票权;当持股比例超过20%,其投票权不再增加,除非持有80%以上的大众公司股份。要知道,德国政府自身就已经拥有大众20.1%的股份。因此,收购大众从法律角度而言是一项不可能完成的任务。

于是,保时捷于2005年向欧盟法庭展开了对《大众法》长达两年的诉讼斗争,2007年,欧盟法院为了保证欧洲金融市场的公平性和资本自由流动,要求德国政府废除该法律,保时捷收购大众的法律障碍被扫清。

与此同时,保时捷也在资本方面积极运作推动收购进程。沃尔夫冈先向15家银行联贷、预定筹资超过100亿欧元,接着保时捷联合美林、德意志银行等操盘手隐秘买下大众在公开市场流通的大额股票,悄悄吞噬大众股份。

不仅如此,保时捷又利用期权手段,全款购买入了31.5%的大众汽车的股份认购期权。此时,保时捷总共持有大众74.1%的股份,距离获得大众的控制权仅差0.9%的股份。

然而,随着08年金融危机的爆发,保时捷的资金运转不堪重负,收购之路功亏一篑。一方面是大幅滑坡的营收数据,一方面是为收购大众背负的近百亿欧元的债务,留给沃尔夫冈的只有一个选择——与大众谈判。

此时的保时捷债台高筑,而大众却手握充足现金。于是在小费迪南德的带领下,大众向保时捷发起反击。他一面笼络工会组织抵制收购进程,一面缺席刻意缺席重要会议,谈判不得不陷入僵局。

无奈之下,保时捷只好提议与大众合并。两者于2009年底达成了并购协议。到2012年7月,大众共出资约83.6亿欧元完成了对保时捷汽车的百分之百收购。沃尔夫冈则转而借助保时捷控股公司,以大众集团大股东的身份存在。至此,大众与保时捷的“蛇象”闹剧也宣告结束。

回溯过往,皮耶希与保时捷家族对费迪南德·皮耶希与沃尔夫冈之间的明争暗斗早已有所警觉。费力·保时捷临终前,曾劝诫儿子不要与皮耶希为敌。而老费迪南德之女露易丝夫人在临终前也同样告诉小费迪南德:“不要与保时捷家族为敌。”

时过境迁,保时捷与大众依旧是各自汽车领域中的佼佼者。两者之间的相爱相杀,正是保时捷与皮耶希两大家族恩怨斗争的一个缩影。

大众的如意算盘

随着82岁的皮耶希于2019年去世,保时捷与皮耶希两大家族间的内斗暂时告一段落。但不久前大众新CEO,同时也是保时捷CEO的奥利弗·布鲁默走马上任,保时捷独立上市的进程再度被推向新的高潮,新剧的大幕也正在缓缓揭开。保时捷IPO的背后,还存在着许多疑问等待着我们去探讨。

自从保时捷成为大众旗下的第十家车企已经过去了十三年之久,此刻“放虎归山”,大众意在何处?

首先肯定是为钱。

作为高档汽车品牌,保时捷的吸金能力是毋庸置疑的,2021年,保时捷在全球范围销量是同为超跑品牌的法拉利三十倍之多,营业利润53亿欧元。与此相比,整个大众集团2021利润为193亿欧元。也就是说,作为大众旗下的十二家车企之一,保时捷为大众创造的利润占比高达27%,利润奶牛”的名号实至名归。

保时捷的强大之处不仅在于其收入之多,更在于它的收入之稳。即使在汽车行业受到疫情影响尽显疲态的当下,保时捷仍然可以连年稳步提升自己的收入。就今年上半年来看,保时捷已经售出近15万辆车,收入179.2亿欧元,销售利润34.8亿欧元,销售回报率从去年同期的16.9%,攀升至19.4%。

保时捷巨大的品牌影响力和商业价值预示着,一旦其上市成功,大众必将拿到大量的资金回馈。据年初欧洲各大投资银行的估计,大众集团通过保时捷汽车的IPO足以回笼150亿至250亿欧元的资金,即便撇去特别派息,大众集团仍能得到75亿至120亿欧元的新鲜血液。

这些钱对于目前的大众来说如同一场“及时雨”。近年来,受到疫情和经济周期的影响,大众汽车业务方面下滑严重,2021年大众汽车全球销量同比下滑6%;2022年大众汽车第二季未计特殊项目前营业利润为47亿欧元,同比下降27%。这些数据在一定程度上说明,保时捷的上市是大众不得不进行的一次商业运作。何况,早在2015年,菲亚特便已经为大众树立了典范。

彼时,菲亚特将旗下著名超跑品牌法拉利独立上市,随后菲亚特如愿以偿地得到了巨额现金,偿还了集团高达109亿美元的债务。而对法拉利来说,起初仅有98亿美元市值的他们,如今市值达到近400亿美元,股价也从52美元的上市定价,上升到了今天的189美元。

相较于法拉利,保时捷的品牌价值更是有过之而无不及,因此大众此番获益几乎是板上钉钉的事。而这些涌入的巨额资金,除了缓解大众目前的业绩疲态外,还能够加速大众的电动化转型之路。

在电动化的进程上,大众的决心很坚定,目标也很明确。他们将竞争对手瞄准了如今的电车巨头特斯拉。去年年底的计划显示,到2026年,大众将在电动汽车领域投入520亿欧元的资金,同时将在欧洲建设六家电池工厂。不仅如此,大众还计划在2030年实现纯电车型占比70%的目标。

由此可见,保时捷的上市是大众精心规划好的一盘大棋。

保时捷的“胜利大逃亡”

除了大众之外,IPO的落地也为保时捷打开了新的局面。不用寄人篱下,对于如日中天的保时捷来说再好不过了。

俗话说:“背靠大树好乘凉”,但这句话之于保时捷似乎并不成立。其一,委身于大众旗下的保时捷并不服气;其二,大众的策略对于保时捷来说太过保守了,特别是在它全力冲刺新能源赛道的当下。

十三年前的博弈让大众拿下了保时捷,然而不久后,费迪南德·皮耶希在大众集团的内部斗争中黯然下课。保时捷和皮耶希家族就这样丢掉了代代传承的保时捷汽车品牌。对于保时捷和皮耶希家族而言,重夺保时捷汽车势在必行。他们也相信,从大众集团走出后,保时捷这一品牌能够最大程度发挥自身的商业价值。

独立之后的保时捷将拥有更高的决策自由度,更多样的产品战略布局以及全新的财务系统和品牌结构。除此之外,最重要的是它将拥有全新的融资渠道,助力其进一步电动化改革。相较于大众求稳的策略来说,保时捷的电动化之旅激进而充满活力。

早在2015年,保时捷掌门人布鲁默便前瞻性地将保时捷带入了新能源的赛道之中。

2019年,保时捷首款纯电跑车Taycan发布,入门版定价149.8万元。在这个价位中,保时捷的主要竞品只有Model S和Model X。以高端市场切入,让保时捷的电动化之路走得异常迅速。

2021年,Taycan在全球范围内累计交付了41296辆,占到了品牌总销量的13.7%,超越旗下王牌车型保时捷911。保时捷中国副总裁及首席运营官萧达曾透露,“我们计划到2025年,全球将有50%的新交付车型会是电气化车型,到2030年80%的车型将会是电气化车型。”

作为一家大体量的车企,大众的每一步策略都是稳重而相对保守的。它的政策转向相对偏慢,每一个决策都需要兼顾旗下的众多品牌和车型。对当今风起云涌、变幻莫测的新能源市场以及想要快速融入新能源赛道的保时捷来说,大众的电动化变革还远远不够。不仅如此,7月初大众电动化改革的坚定推动者,CEO迪斯离职,更给大众的电动化之路蒙上了一层阴影。

由此来看,保时捷的“逃离”之路是它踏上高速发展之路的重要步骤。不过这场IPO之旅的背后仍然处处充满隐忧。

从目前的经济大环境来说,资本对市场明显缺乏信心。今年以来,微软、亚马逊等超级巨头的股价跌幅均达到29%或更高,特斯拉于五月触及股价低点,市值蒸发近三分之一。对于投资者来说,选择在当前这个时间段入股,可能需要慎重考虑一番。

除此之外,保时捷与大众之间的复杂关系同样是投资者心中的顾虑之一。这种复杂的关系在治理结构上体现得最为明显。招股书显示,作为双重CEO的布鲁默将在两家公司之间以50:50的比例分配工作,并从2023年开始从大众与保时捷分别领取60:40的薪酬。这样一来,大众与保时捷可能出现内部利益冲突

再者,保时捷近期也在产品安全问题上频频出现问题。6月份以来,保时捷便在中国市场发生3次自燃事故。这些公关事件一定程度上影响着保时捷的品牌形象,也打击着市场的热情和信心。

正如何小鹏在社交媒体中评论的那样,保时捷想要通过IPO“开创一个全新品类,高价格高利润高壁垒高端受众和全球化,还可以共享平台化”。然而在保时捷这只“蝴蝶”振翅后,会引发什么样的影响,可由不得它自己来做决定。

智行观

总而言之,保时捷的上市是一场豪赌。在这个资本的寒冬中,究竟是无处可去的热钱蜂拥进入保时捷,助大众一臂之力,亦或是大家继续持币观望,使保时捷陷入尴尬之中,还需要一段时间的检验。但保时捷与大众之间的故事不断提醒着我们一个浅显易懂的道理:没有永恒的朋友,也没有永恒的敌人,只有永恒的利益。

本文系作者智行驾道授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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  • 保时捷巨大的品牌影响力和商业价值预示着,一旦其上市成功,大众必将拿到大量的资金回馈

    2022.10.02 07:19 via iphone
  • 保时捷的强大之处不仅在于其收入之多,更在于它的收入之稳

    2022.10.02 03:43 via iphone
  • 保时捷和大众相爱相杀的啥呢,都是一个家族的

    2022.10.01 13:19 via android
  • 作为一家大体量的车企,大众的每一步策略都是稳重而相对保守的

    2022.09.30 10:13 via pc

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