高德打车已盈利,但距离下一个滴滴还很远

新媒科技评论

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· 2022.09.25 08:03

追上滴滴,言之过早。

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高德打车已盈利,但距离下一个滴滴还很远

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图片来源@视觉中国

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文 | 新媒科技评论

虽然悬在滴滴头顶的达摩克里斯之剑已经落下,但是中国网约车市场的竞争并没有就此而偃旗息鼓。前有华为上线Petal出行,紧接着,高德也宣布自家的网约车业务已盈利。

2022年9月20日,《晚点 LatePost》发文称,达到每日接单量550万单-600万单后,扣除一系列硬性成本,高德打车业务已实现盈利。

要知道,即使是曾经网约车霸主滴滴都没能实现稳定的盈利。以2021年财报为例,滴滴营收1738.27亿元人民币,同比增长22.68%;净利润亏损493.35亿元人民币,同比扩大365.09%。

诚然,滴滴亏损扩大,部分原因是社区团购业务的失利,但是不能忽视的是,此前的滴滴也多年深陷亏损泥潭。因此,盈利的高德打车确实有其独到之处。

网约车市场格局生变

其实2021年以前,中国网约车市场基本大局已定。调研数据显示,2021年,滴滴打车在中国网约车市场的市占率达到了85%。此前四年,滴滴也稳稳地占据相关市场90%左右的份额。这也意味着,中国网约车市场已进入寡头时代。

不过随着滴滴被审查,滴滴系的App被下架,中国网约车市场再生变数。众多此前二三线的玩家纷纷试图抢夺滴滴手中的“蛋糕”。

这一点,从资本的动向可见一斑。企查查数据显示,2021年以来,曹操出行、阳光出行、T3出行等网约车平台屡屡拿到新的融资,总融资金额超百亿元。比如,2021年9月,曹操出行就拿到了B轮38亿元融资。

补充“弹药”后,这些二三线的品牌开始疯狂地攻城略地。国泰君安数据显示,2021年7月-2022年3月,T3出行、曹操出行的市占率分别提升了6.9%以及1.4%。与之相应的,滴滴的市占率下降了7.7%。

既然连独立经营的小微打车平台都能在滴滴“暂退”的背景下分得一杯羹,那么手握海量流量,并有阿里支持的高德没有理由不加码打车业务。

早在2017年,高德就以聚合打车的形式上线了网约车业务。2021年滴滴被审查后,高德立即推出“暑期免佣季”活动。活动期间,不光新入驻的司机可连续7天前三单免佣,所有司机在工作日早高峰7:00-9:00的佣金也被免除。

除了补贴司机,高德还大手笔地补贴消费者。接连推出“免费领100元打车券,打车立减12元”、“新用户打车低至一元”等活动。

高德的一系列举措确实成果斐然。2021年末,阿里巴巴本地生活公司 CEO 俞永福在内部会议上透露,高德打车业务目前日单直逼 600 万单。《晚点LatePost》此前曾报道,2021年4月,高德打车的日均单量仅为230万单左右。八个月的时间,高德打车业务的日单量提升近400万单。

疯狂扩张背后的隐患

若按此势头,高德打车并非没有可能赶上滴滴,与其共同瓜分中国网约车市场。但不能忽视的是,聚合打车模式,一方面让高德打车快节奏地扩张,另一方面,也屡屡让其卷入争议与监管的漩涡。

前文提到,高德打车上线于2017年。此时,滴滴已经和快的合并,制霸中国网约车市场。在此背景下,高德打车并没有走重资产的直营路线,而是走轻资产的聚合模式。

聚合模式很像是“中介”,高德自身不直接下场培训司机、精细化运营打车业务,而是基于自己平台数以亿计的流量,“撮合”乘客和第三方打车平台,抽取“中介费”。

该模式的优势是可以快速提升运力,快节奏地扩张,但劣势也很明显,那就是很难类似滴滴,对平台内的司机进行强监管。

强如滴滴,此前都曾在乘客的安全上栽过跟头。轻资产扩张的高德打车自然也难以摆脱此类问题。

《潇湘晨报》曾报道,2022年6月26日,一郑州女大学生在郑州乘坐由高德打车平台派发的“有象约车”网约车时遭遇车祸,不幸殒命。随后,交警对事故进行了判定。经查,该女大学生乘坐的网约车,是没有通过安全培训以及监管的车辆。

几乎在同一时间,高德打车就被监管部门点名。2022年6月底,南宁市交通执法队对外表示,高德打车在南宁市接入的18个网约车平台中,仅有56%的平台取得了《网络预约出租汽车经营许可证》。

对此,南宁市交通执法队相关负责人表示,“以‘聚合’的名义从事非法网约车经营活动,接入不合规的网约车平台公司,并允许无证车辆和驾驶员注册接单,不仅扰乱市场秩序,影响行业安全稳定,也损害司乘人员的合法权益。”

高德难成滴滴

也正是在此背景下,高德打车开始主动谋求转型。《晚点 LatePost》报道,未来高德打车的业务将分为两块,分别是自营的 “火箭出行” 以及此前的聚合平台。

简而言之,高德希望借助自营平台,规避监管压力的同时,持续深耕网约车行业,成为类似滴滴般的存在。

尽管在打车业务已实现盈利的基础上,高德确实有底气进一步探索网约车行业,但是这并不意味着高德打车的未来将会一帆风顺。

首先,自营打车意味着平台直接和汽车以及司机对接,需要付出更多的成本。

以美团为例,2018年,其曾在上海、南京等地推广自营式网约车业务。与平台网约车司机规模增长相同步的是,美团的运营成本也直线飙升。

《招股书》显示,2018年,美团在网约车司机方面的成本为44.6亿元,同比增长1437.93%。这也使得美团当年的净亏损达到了85.2亿元。

美团此后不再力推自营式打车业务,固然是对极高的运营成本心怀畏惧,另一方面或许也是因为意识到了滴滴已经具备深厚的护城河。

虽然近两年,滴滴“暂离”网约车行业,但是“瘦死的骆驼比马大”,目前滴滴依然网约车市场的霸主。

《晚点 LatePost》曾报道,2022年2月,滴滴在网约车市场的份额虽然有所下跌,但是依然在70%左右,“仍掌控着网约车市占率第一的位置”。

这也意味着,如果想要进一步夺取滴滴的市场份额,高德打车需要付出与美团类似的亏损代价。但问题是阿里自身已经“寒气”逼人,在高德打车刚刚实现盈利的基础上,前者还会容忍后者巨额亏损吗?

除了直面滴滴,高德打车未来的另一大挑战,当属跨界玩家们。近两个月以来,微信和华为不约而同地入局网约车赛道。

这些平台入局网约车市场的底层逻辑与高德类似,都是希望进一步提高自己平台内流量的变现率。微信自不必多说,华为的鸿蒙也已是国内数一数二自研操作系统。鸿蒙OS 3.0发布会上,余承东就表示,使用鸿蒙OS的用户数已突破3亿。

由此来看,虽然已经实现盈利,但是目前高德打车却丝毫不敢掉以轻心。其一方面要面对合规的问题,加码自营业务;另一方面,又要面对拥有更多流量的平台的竞争。

高德能不能成为滴滴还言之甚早,但中国网约车市场的竞争越发激烈,已经成为肉眼可见的事实。

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