“芯慌”不止,车企自救

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· 9月15日

中国芯片行业走向何处?车企扮演着重要角色。

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“芯慌”不止,车企自救

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图片来源@视觉中国

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文 | 车百智库,作者 | 秦海清,编辑 | 阿峰

最近经常有朋友询问博世中国副总裁蒋健,芯片紧缺的情况是否已经缓解?

疫情冲击供应链,叠加汽车“新四化”的浪潮,汽车行业“芯片荒”已近两年。两年来,业内不时传出“缺芯”缓解的时间表,从2021年下半年,推迟到2022上半年,现在似乎有那么一点好转的迹象,然而蒋健不以为然。

“虽然没有前一阶段那么紧缺,但事实上(缺芯的)局面还存在,我跟总裁前两天交流,他说缺芯仍然是主旋律,希望明年情况会有所有好转。”9月6日下午,蒋健在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会的高层论坛上表示。

主机厂也是这样的判断。当天上午,中国一汽集团党委副书记王国强,在车用半导体闭门研讨会上直言,现在全球车规级芯片依然紧张,未来还会呈现相对持续的趋势

尽管“缺芯”尚未根本性缓解,可以肯定的是,这场危机迟早会解除,没有一个冬天不会过去。

这一轮汽车“缺芯”再次揭开中国汽车芯片行业受制于人的窘境,这是比一时“缺芯”更严重的危机,这是困扰中国试图“换道超车”实现汽车强国梦的症结。而中国汽车芯片行业想要崛起,车企扮演着至关重要的角色。

车企要用“芯”

中国作为全球最大的汽车生产国、消费国,产销量在全球占比中均超过30%,而中国汽车芯片的国产化率仅有5%左右,在比较高端的汽车芯片领域,国产化率甚至为0。

这就是中国汽车芯片行业不得不面对的严峻现实。

难道中国没有涉足车规级芯片的企业?不是。难道国内车企都不想用国产芯片?也不是。

去年9月,中国电动汽车百人会发布了《新一代汽车供应链痛点研究——车用半导体篇》研究报告。《报告》揭示,长期以来,国内整车企业、国产芯片企业以及供应商之间一直存在一个“恶性循环”

由于国产芯片产品性能较差、产品质量一致性较差、产品制造成本高,遭到整车企业“弃用”;而国产芯片连“上车”的机会都没有,自然不可能得到改进提高。

国内车用半导体企业面临的“恶性循环”困境

终于,国产芯片迎来一个史无前例的窗口期,其中因素十分复杂,除了“缺芯”危机和汽车“新四化”浪潮,还有中国国家政策引导,以及美国不断针对中国芯片行业打击、限制。

正如四维图新副总裁、杰发科技总经理梁永杰所言,两三年前,汽车芯片国产化是“非常非常不可思议的事情”,恩智浦、英飞凌等相关企业基本上都市场都垄断了,国产芯片想进入车厂是很难的。

9月6日,第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会召开,在上午举行的车用半导体闭门研讨会上,诸多芯片产商表达了借势“上车”的渴望。

地平线创始人余凯认为,国内整车企业要提升“三个自信”——对自身能力的自信、对自主品牌且高端向上的自信、对中国本土市场零部件厂商的自信。他建议国内整车企业转变“跟跑思维”,勇于“吃螃蟹”,积极与本土汽车零部件供应商合作,还建议国际车企也要加强本土化布局。

纳芯微创始人兼CEO王升杨则表示,国内车规级芯片产业的发展,只需要做好两件事,第一件就是“给机会”,因为市场不给机会,就没有一个成熟和进步的过程。

“其实我们看整个绝大部分汽车级芯片的情况来看,不太存在关键技术和设备被‘卡脖子’的状况。中国汽车级芯片产业的发展,其实最大的问题是之前缺少经验。”王升杨表示。

寒武纪旗下行歌科技执行总裁王平,提出了国产芯片“上车”的一条路径,“A点如果定了国际芯片品牌,在B点上是否应该考虑国内的芯片,这样在风险可控的情况下更多支持我们国产芯片上车。”所谓“A点”“B点”,即是指车企的第一、第二零部件供应商。

本来是一场“研讨会”,开着开着就有一点“声讨”的味道。

正如上述所言,不是车企不给机会,实在是国产芯片过去不给力。但在多重因素叠加的窗口期之下,车企已经有所意识并且开始行动。

据广汽集团战略规划部部长黄智雄在研讨会上介绍,广汽集团从2018年就开始探索芯片的国产化,2020年启动芯片上车计划,目前已经制定了144个芯片国产的项目,其中39个国产化项目、共计53种芯片已完成导入的验证,比如中车的IGBT已经在埃安车型上搭载。

相比广汽,北京奔驰没有在会上透露其芯片国产化进程,只是表示国产化芯片其实是很好的替代方案和选择,也在不遗余力地寻找国产化替代的可能性。“目前主要的痛点也在国产化芯片能否能够达到车规级的质量、可靠性、耐久性方面的各种要求。”

当然,我们说国内车企要给国产芯片上车的机会,绝不是说出于对国产芯片的同情而滥用、盲目地用、无原则地用,这是对汽车质量的不负责、对用户安全的不负责。再者,国产芯片企业也不能仗着窗口期“有恃无恐”,练好“内功”才是长久之计。

车企要“造芯”

除了让国产芯片“上车”,车企自身也是中国汽车芯片行业的一支“芯”力量。

自汽车“缺芯”危机爆发以来,整车界掀起造芯潮。

新势力中,蔚来、小鹏、零跑汽车等,纷纷开始布局自研某一款芯片。零跑汽车甚至有言,“不造芯片的车企不是一家好科技公司。”传统车企如比亚迪、吉利、上汽、广汽、一汽等,也在亲自下场“造芯”或者进行相关投资。

Gartner预测,到2025年,全球前10名车企中或有一半将设计自己的芯片。

9月6日,在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会的高层论坛上,全国政协经济委员会副主任苗圩也提出,“有机遇、有能力的整车企业,可以选择某个细分领域下场造芯”。

亚迪集团副总裁廉玉波在随后的演讲中介绍称,比亚迪以车规级半导体为核心,基本具备了自主设计、生产芯片的能力。

此前一天,长沙比亚迪半导体有限公司8英寸汽车芯片生产线刚刚完成安装,开始进行生产调试,预计10月初正式投产,可年生产车规级芯片50万片。比亚迪半导体是中国最早、自研、自产车用IGBT的企业之一,目前已是中国最大的车规级IGBT厂商。

车百智库在在车用半导体闭门研讨会上了解到,中国一汽集团从长期考虑出发,正在开展国产化芯片的替代行动,内部有一个被称为“水滴计划”的保密项目,通过今年快速的水滴石穿突破芯片的自主研发、封装和测试。

一汽集团还对芯片上游开发公司做了产业链投资,累计投资半导体,特别是芯片开发和制造领域24亿元。

广汽集团支持国产芯片“上车”的同时也在加强芯片投资布局。目前,广汽战略投资了包括广东粤芯、地平线、旗芯微等多家芯片企业,并与恩智浦等建立战略合作联系。此外,上汽集团投资了晶晨半导体、芯钛科技、芯旺微电子、地平线等20余家芯片领域企业。

去年12月,吉利集团投资的芯擎科技,在武汉发布了首款车规级智能座舱芯片“龍鹰一号”,对标的正是当前最热门的高通8155智能座舱芯片。

对芯片企业而言,车企的投资不仅仅是资本上的支持,同样重要的还有车企的资源。

广汽资本董事总经理袁锋曾对媒体表示,广汽会将对未来汽车发展趋势的判断以及应用端的需求,告知被投企业,从而让他们有针对性地规划产能和少走弯路。

而对于车企亲自下场造芯,颇有一些争议。芯驰科技董事长张强就认为,从商业的本质来讲,车长没有办法持续地去做自己的芯片研发,“因为术业有专攻,首先不可能养这么大的团队做芯片研发,做一款芯片研发只能在一个应用里面。”

还有有业内人士担忧,如果整车企业都亲自下场造芯,“国产替代”就可能演变成“替代国产”。对此,苗圩在提出车企可以下场造芯的同时,也指出车企不可能、也不应该造所有的芯片。实际上车企造芯,更多的是起到一个打造“备胎”的作用。

从中国汽车芯片行业这一盘大棋来看,车企投资芯片企业也罢,亲自下场“造芯”也罢,应是时势发展的题中之义。

车企要做“链长”

“世界百年未有之大变局”,这句话也适用于汽车行业。

汽车“缺芯”危机、“新四化”浪潮,以及国际地缘政治、贸易冲突,在诸多因素共同作用下,汽车供应链格局正在重塑。这就是汽车行业的大变局。

而中国电动汽车百人会秘书长张永伟则进一步指出,这场大变局的竞争焦点是“汽车芯片及其生态圈”。

那么谁应该来主导新的供应链格局,特别是涉及到汽车芯片及其生态圈?苗圩思考的答案是——车企。用他的话说就是,车企要做“链长”。

“传统汽车芯片供应链模式”到“新型汽车芯片供应链模式”

做“链长”首先要懂芯片。

在前述的车用半导体闭门研讨会上,苗圩注意到芯片产商们“要订单”的情况,他替车企们“解围”,称过去也不是车企不给订单,订单并不在车企手里,而是都在一级、二级供应商手里,“车企根本就不懂芯片”

到底有多不懂呢?

中国汽车技术研究中心副总经理吴志新表示,有的车企可能对自己车上究竟装了多少芯片、都是什么芯片、这些芯片的制造商是谁、不同类型的芯片都应该有哪些要求、哪些标准、需要进行哪些必要的检测认证,都不一定完全非常清楚,甚至可能还不太清楚。

在过去汽车供应链一切正常的情况下,车企不懂芯片问题不大,因为这并不影响汽车的生产和销售。

如今汽车供应链重塑之际,车企逐渐摸清了“家底”。

比如,广汽集团统计,2022年广汽将有超过280款汽车芯片出现不同程度的短缺,主要是驱动类、通信类、控制类的芯片,其中近95%的芯片品牌来源于美国和欧洲。一汽通过近期的摸索,将汽车芯片分为18类,甚至数了一下不同车型上各需要多少颗芯片。

仅仅搞懂芯片还不够,要做“链长”就要在芯片产业链中发挥作用,比如前面提到的“芯片上车”、投资芯片企业、下场造芯等。在车企和车用芯片协同发展的方向上,彻底摒弃“我只是一个用户”的思维。

“车企一定要对自己的发展和芯片的发展怎么样建立起一个跨行业联合,要有总体的考虑,不能放任自流,这关系到车企未来的发展,这是一个大的问题,而且也只有这种(跨行业联合)建立起来了,才能够形成良好的产业发展生态。”苗圩称。

芯驰科技就参加了很多“链长”项目。公司联合创始人兼副总裁陈蜀杰认为这样的合作非常好,通过“链长”把芯片厂商、Tire 1以及其他相关生态合作伙伴连接在一起,“因为我们没办法独立完成对车厂的服务。”

尾声

汽车行业百年未有大变局之际,中国电动汽车百人会秘书长张永伟判断,中国将成为全球汽车供应链的重要中心

考虑到“汽车芯片及其生态圈”又是全球汽车及供应链竞争焦点,中国汽车芯片行业将去往何处备受关注,而车企特别是本土车企在其中扮演着至关重要的角色。

综上所述,汽车“缺芯”危机叠加“新四化”浪潮,致使汽车“含芯量”日趋走高,车企要在产品符合要求的前提下,给国产芯片“上车”的机会。

其次,有条件的车企不妨加强芯片领域的投资布局,甚至亲自下场造芯,但也不要妄想全面自研自产,不妨先在某些关键芯片领域打造一个“备胎”。

最后,车企要有从整个芯片产业链上考量的“大局观”,担当起“链长”的责任,将中国汽车芯片企业融入全产业链中去。(本文首发钛媒体APP)

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  • 需求大增、供应链受到干扰等诸多因素,导致汽车产业缺芯现象持续。困难只是暂时的。

    2022-09-15 20:31 via netease
  • 密切关注芯片短缺问题,期待车企复苏。短期内汽车“芯片”短缺的问题难以解决。

    2022-09-15 19:45 via netease

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