哈啰涨价背后,急于转型的无奈

锌财经

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· 8月16日

共享单车告别烧钱时代。

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哈啰涨价背后,急于转型的无奈

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图片来源@视觉中国

文 | 锌财经

共享单车越来越骑不起了。

近日,有不少共享单车公司宣布集体涨价,包括美团、滴滴以及哈啰单车。其中,哈啰单车在今年年初已经进行了一次涨价,7天卡、月卡、季卡的无折扣价分别为15元、35元、90元。

涨价的不止是美团单车,哈啰单车在今年年初已经进行了一次涨价,7天卡、月卡、季卡的无折扣价分别为15元、35元、90元,美团单车涨价后与其价格持平;部分地区单词骑行价格也在上涨,提升至2元/半小时。

共享单车曾解决“通勤最后一公里”的难题,目前依然有大量受众群体,但是对于不常用、突发性使用的用户来说,涨价后每小时4元的费用已经超过公交/地铁。

只有哈啰单车,仍然在以独立的品牌运营。只不过,早就被定义为“伪共享”的单车租赁,已经被证实是一个只会烧钱不会赚钱的模式。因此,哈啰这些年来也在试图寻找新的增长曲线。

移动广告牌失效

共享单车涨价的根本原因,一方面是原材料的上涨。

据中国自行车协会报道:2022年Q1季度,金属材料、塑胶在内的自行车上游原材料都在涨价,基本上涨15%-20%;自行车的核心零部件材料铝锭涨幅超过80%,从13000元/吨涨到23000元/吨。

据江苏经济报报道:目前市场上投放的实心轮胎、链式传动装置的单车,仅造车成本就高达2000元。

除了单车造价成本之外,共享单车平台还面临着保管、维护、调度的运维成本。哈啰出行CEO杨磊在2018年接受媒体采访时提供了一组数据称:一辆单车每日运维成本为0.3元,每天每辆车的折旧成本是0.6元,一共是0.9元。

按照0.9元计算,哈啰每投放10000辆共享单车,每年就要花费约328万元。再加上共享单车经常遇到的丢失、严重损坏等问题,每年成本还会往上攀升。

与逐年上涨的运维费用相比,共享单车平台的盈利模式极为单一。以前还能以客户199元的押金来做杠杆,变相成为融资工具,如今取缔押金之后,盈利模式只剩下单次骑行和月卡一种方式。

和同样作为“共享经济”、同样计时收费的共享充电宝不同,共享充电宝受众群体广泛,在2018年我国的移动设备保有量已经超过13亿,每日充电行为超10亿次,其中有超过1亿次发生在家或办公室以外的场景。

作为“刚需”属性的产物,共享充电宝的盈利模式和受众群体,无法和共享单车划等号。共享单车平台靠涨价后2元/半小时的租赁费,连车辆维修、工人工资的成本都不够。

据排名前三的共享单车平台年报数据统计:美团自全资收购摩拜单车以来,累计亏损接近50亿元;哈啰出行2018-2020年,净亏损分别为22.08亿元、15.04亿元、11.34亿元;2021年,青桔共享单车被滴滴划分进300亿元“其他业务”的亏损中。

持续亏损的“单车三巨头”,逐渐将共享单车权限降低,不再视为盈利项目,而是将其作为“移动广告牌”,为支付宝、美团、滴滴打车等App提高用户打开率,增加流量和日活。

但对哈啰来说,在支付宝里扫自行车,除了能增加App打开率之外,并没有太大的意义。

哈啰转型线上实体

2016年开始,各大共享单车平台开始烧钱补贴抢市场,到如今ofo倒闭、摩拜卖身,共享单车彻底沦为资本游戏。当持续亏损,资本退潮以后,共享单车就变成可有可无的存在。唯独哈啰出行没有找到大树,依然在苦苦寻找新的增长线。

2022年4月25日,“哈啰出行”宣布更名为“哈啰”,并启用全新的品牌logo和全新slogan“陪伴生活每一天”。据哈啰官方宣布:截至2022年4月25日,哈啰注册用户已经突破5.5亿。

凭借5.5亿的注册用户,哈啰开始积极转型,将业务从线上搬到了线下。推出新业务哈啰骑行、哈啰电动车、小哈换电、哈啰顺风车、哈啰打车及哈啰租车。

从新品牌名和slogan不难看出,哈啰想要实现从单一共享单车企业到移动出行平台,再到本地出行及生活服务平台的跃迁。哈啰出行执行总裁李开逐曾在采访中提及:“哈啰所有业务布局可以概括为,吃着碗里的(共享单车),看着锅里的(顺风车、电动车),想着田里的(吃喝团购)。”

和传统互联网企业重线上轻线下不同,哈啰把业务核心放在了线下,也就是两轮电动车业务。

据公开数据显示:目前哈啰在全国拥有3000+电动车签约门店,400+旗舰店,覆盖全国200+城市;哈啰电动车年销量大约为60万辆。

互联网企业转型传统行业的天然优势,就是可以利用线上流量为经销商带来显著的订单赋能作用。据哈啰数据显示:哈啰利用线上App引流到线下门店交付,能帮助门店带来超过20%的订单;甚至部分门店的线上订单,占门店业绩量30%-50%。

的确,两轮电动车在中国有广阔市场,据中国自行车协会的数据显示:2021年自行车产量7639.7万辆,同比增长1.5%;电动自行车产量4551.1万辆,同比增长10.3%;全行业总营业收入3085亿元,总利润127亿元;行业出口额超120亿美元,同比增长53.4%,创历史新高。

电动自行车作为传统领域,价格相对不透明,线上产品线下售价差距很大,毛利空间比共享单车平台要大很多。但在两轮车市场,基本上还是传统品牌占了大头,雅迪、爱玛、台铃基本稳稳地占据着前三的市场份额。

据相关数据显示,雅迪2022年销售突破了1300万辆,在整个行业中占比大概在4万左右,店铺数超过了4万;爱玛的最新销售数据也已经突破了800万辆,全国门店数超过了3万家。哈啰的60万销量、3000家门店基本上无法在这个市场排上号。

两轮车市场,总体来看,依然是一个重线下运营、需要全国铺市场的行业。想要成为两轮车的“特斯拉”,哈啰的口气还是略大了一些。

品牌口碑大跌

哈啰改名以后的品牌口碑却接连不断遭受争议。

4月刚刚改名,6月就传出#哈啰出行宣称超4亿粉丝推荐被罚#的消息,引起大量争议。

哈啰关联的公司上海钧哈网络科技有限公司因广告宣传误导消费者,被合肥市市场监督管理局罚款4万元。具体事由为:上海钧哈通过宣传“哈啰超4亿粉丝推荐”等内容,将使用“哈啰出行”App用户人数认定为推荐人数,使消费者误认为哈啰电动车有超4亿人购买、使用并推荐,上述行为违反了《反不当竞争法》。

除了两轮电动车业务以外,哈啰在其他领域也接连爆出丑闻,如顺风车业务。据《上游新闻》报道:2021年,哈啰出行在全国范围内发生4起宠物快递死亡、失联事件。多名宠物主人表示,事发后曾多次联系哈啰出行平台,但其均只是对涉事司机作出封号处理。

改名不足半年,连续多起负面新闻,直接影响到哈啰的品牌口碑。

作为共享单车大战的最后的独立品牌,在所谓共享单车逐渐衰退的当下,四处出击,探索第二增长业务,也让哈啰遭受更多的舆论压力。

从目前主要的业务上来看,共享单车注定了不赚钱,并且还要承担巨大的运营成本;顺风车市场一直不温不火,所取得的营收也极其有限;想要成为两轮车的“特斯拉”,现在显然是言之尚早。

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