聚合平台思维下,亿咖通的商业模式如何?

谈擎说AI

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· 2022.06.06 15:21

面对各路豪强,亿咖通战斗力如何?

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聚合平台思维下,亿咖通的商业模式如何?

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图片来源@视觉中国

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文|谈擎说AI,作者|郑开车

吉利养在深闺整整6年的亿咖通终于要上市了。

5月26号晚,李书福投资的湖北亿咖通科技有限公司和美国SPAC公司Cova Acquisition Corp.(以下简称COVA)签署合并协议,前者拟通过SPAC的形式在纳斯达克挂牌上市。

回想一年前的5月26日,刚好是亿咖通科技成立五周年庆典,亿咖通联合创始人李书福向全体员工寄语:“亿咖通科技是一家商业科技企业,要为市场提供有竞争力的产品。”

时隔一年,刚满6年的亿咖通就欲拿下IPO,接下来的挑战,就是兑现为市场提供产品的诺言。

作为背靠吉利的智能科技公司,亿咖通过往的融资和产品上车的道路都相对平顺。但正如所有车企的零部件子公司一样,从自产自销到外供行业,难免会经历一些考验。

亿咖通是否能实现李书福所预期,“为市场提供有竞争力的产品”,或许最终要等待市场给出真金白银的认可。但在当下这个时间点,也许从亿咖通过往的一些产品和布局,以及行业竞对企业的实力对比,我们可以做一个粗浅的预测。

面对各路豪强,亿咖通战斗力如何?

上市公告中,亿咖通透露了正在开发的项目:车载中央计算平台,整合数字座舱、高级驾驶辅助系统(ADAS)和无人监管驾驶的操作系统和软件,以及功能安全解决方案等。

从其业务范围来看,吉利的野心很大。不仅服务整车厂,也可对接Tier 1,还要整合零部件供应链,甚至还给C端车主提供包括多媒体在内的智能座舱在线会员服务。

且不说上市以后会不会与吉利的其他供应商产生业务冲突,我们不妨先看亿咖通以往的产品是不是很能打。

早在2018年,亿咖通推出了为吉利汽车深度定制的车机系统GKUI(吉客智能生态系统),在星越、博越Pro、帝豪GL等多款吉利车型上都有搭载,但初代的GKUI交付给用户之后,出现车机卡顿、行驶中突然黑屏等问题,引发不少车主投诉和吐槽。

有意思的是,并非吉利旗下所有品牌车型都使用了亿咖通的智能化产品。沃尔沃、极星,还有刚刚上市的路特斯Eletre,都没有为亿咖通带来一些理所应当的内部订单。

而有意思的是,这些“看不上”亿咖通智能化方案的品牌正好都是吉利旗下的高端品牌,极氪的下一款车是否会继续用亿咖通的方案,也是一个未知数。由此看来,亿咖通还有较大的提升空间,距离李书福所期望的“提供有竞争力的产品”,还有一段距离。

从技术角度而言,要根治软件系统卡顿的问题,一是加大芯片算力和功耗,伴随的是高成本低毛利。

而更为彻底的方法是,当然是要攻克底层芯片、中间件、硬件集成等几个环节的难点,相当于打通底层技术的任督二脉,但对自研能力要求甚高。

亿咖通是如何抉择的呢?2018年9月,亿咖通与Arm中国共同出资成立了芯擎科技,而且据天眼查APP检索显示,芯擎科技出现在了Arm中国的对外投资名单上,双方围绕智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域制定了长远的研发及量产计划。

由此也不难看出,起步较晚的亿咖通或许意识到,仅凭自研难以追赶行业头部供应商的差距,甚至还存在卡脖子的底层技术,所以不得不依赖外援。

找外援的效果出乎意料的好,合作仅一年,芯擎科技就推出首款国产车规级7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”,计划于2023年实现量产装车。

可由此就产生另外一个问题,亿咖通和芯擎科技都在做智能座舱,业务上的重合可能会造成一部分集团资源的浪费。

虽然亿咖通的智能座舱产品落后,但已经领先的对手却不会止步不前。横向对比来看,亿咖通进入自由市场后,面对的强势竞争对手会有很多。

首先绕不开的自然是国际智能驾驶以及座舱领域的头部选手,英伟达和高通。

对大多数没有自研能力的主机厂而言,英伟达和高通的供应产品几乎已经成为提升产品智能化配置的最优选择。

凭借算力强劲的芯片和完善的开发验证工具链(应用层Drive AV&Drive IX、中间件Driveworks、操作系统Drive OS),英伟达已经直接绕过Tier 1供应商与车企合作。

而且,从长远来看,每个供应商都会为自己的工具链制定一套独有的标准,智能化方案的供需合作一旦形成,就会形成易守难攻的竞争格局。

一方面,智能驾驶方案和芯片等产品的后期转换的成本比较高,主机厂容易形成对供应商依赖。

另一方面,以部分消费者的视角来看,芯片、座舱、智能驾驶系统等关乎智能化的配置已经成为影响购车决策的重要因素,就像长城旗下的欧拉好猫因为“换芯”遭遇消费者投诉,有消费者明确表示,“就是因为高通的芯片才选择这款车”。

最近几个月,博世、大陆分别合作了文远知行、地平线,老牌的国际Tier 1巨头抓住L4公司降维商业化的机遇,开启“组队上车”模式,显然也是想在智能驾驶领域大干一场。

在国内,亿咖通要面对的对手不仅有致力于成为汽车的智能汽车供应商百度、华为。而国内第二梯队的地平线、黑芝麻等企业也一样开始推出一揽子开发工具,甚至发起基于操作系统的“生态抢位战”。

例如地平线在发布征程5芯片同时,提出开源智驾系统TogetherOS,兼容包括征程、英伟达、高通在内的主流车载芯片平台,可实现单芯多OS,兼容Linux、Android、斑马、鸿蒙等主流操作系统。

领先的竞对都在构建自己的核心技术壁垒,相较之下,亿咖通像一个习惯了温室环境的待开花蕾,若没有自研的过硬技术作为支撑,还是难以从众多友商中脱颖而出。

目前吉利旗下智能化最先进的一款车就是极氪001了,但众所周知,这款车刚交付就遭用户诟病,无论亿咖通的参与度有多少,对于其他车企来说,相当于排掉了一颗雷。

也因此,亿咖通完成上市只是向前挪动了一小步,起码要搭载于一款智能化水准够高的车型,才算初步证明自己。

“聚合平台式”的C端业务?

智能座舱仍是目前亿咖通的主要营收业务,产品的特性方面,据亿咖通科技的联合创始人沈子瑜介绍道,GKUI系统由“一个ID”、“一个桌面”、“应用生态”以及“一朵云”四大部分组成。

对于用户来说,GKUI系统能够做到只用一个ID,就能使用包括百度、微信、支付宝、高德、京东、小米等涵盖出行生活、生态家居等方面的应用,看起来是挺方便,相当于一站式服务,但其实并没有形成技术壁垒。

能够用一个ID打通不同的应用,本质上是一种车载应用的聚合,是否等同于一个“应用生态”,或许还要画一个问号。在谈擎说AI看来,一个典型的应用生态,起码要有好的商业模式和足够的上车规模,才能长期保持生态自我繁荣的能力。

尽管在上市文件中显示,亿咖通自诩全球已有超过320万台汽车应用其技术解决方案,但自产自销的上车量难以服众。

从上文所提及的一些问题来看,由于自研技术存在的短板,GKUI还停留在浅水区,生态还没有构建起来,而GKUI对多种应用进行汇总,其实只是低层次的“聚合平台思维”。

在互联网行业里,搜索、电商、长视频、出行等行业都曾出现过一些第四方聚合平台,但是商业价值有限。在C端业务上,亿咖通的GKUI系统究竟想象力如何,将来可能面临哪些问题,或许也可以通过聚合平台商业模式的特点来略窥一二。

首先,不能否认,GKUI的确解决了市面上车机应用功能不全面的痛点。比如现在很多车机上在出厂时就内置安装了CarPlay,导航、音乐、短信、通话等需求都能满足,但CarPlay就是不支持微信和视频类应用,GKUI的聚合应用就突破各车机厂商构建的竞争壁垒。

但是对用户来说,视频和车载微信其实并不是刚需,很少有用户为了全面的车机功能而决定购买一款车。

海外视频类聚合平台体量最大的Roku,其核心产品是电视棒和电视操作系统Roku OS。在2017年IPO时候的股价为14美元,两年后股价已经翻了10倍,但是因为没有原创内容,虽然已经成立了17年,但一直处于亏损状态。

亿咖通的C端业务虽然也在试图重演Roku的老路,但智能座舱和视频行业不同的是,Roku的主要营收靠植入广告,在驾驶场景下,能够被高频使用的车载应用主要靠工具价值取胜,用户有多少耐心愿意看广告呢?而且驾驶中分心看广告也不安全,而之前的先例,蔚来车机出现广告,更是被业内喷成了塞子。

 

其次,就像目前很多APP推出的联合会员服务,能够让用户只需付一份会员的钱就能享受多个平台的VIP内容,这其实是对聚合平台商业模式的一种冲击。同理,主机厂和供应商之间目前很多也都是多方合作,亿咖通GKUI想要靠聚合应用来打造一个所谓应用生态,恐怕难以成为一种很理想的商业模式。

最后,亿咖通如果长时间无法建立起核心竞争力,还恐将面临人才流失的问题。

当年搜狐视频因为自制内容能力有限,而难以和“优爱腾”抗衡,张朝阳麾下的多员大将另起炉灶,龚宇创办了爱奇艺,古永锵创办了优酷,李善友创办了酷6网。

总体来看亿咖通当下所布局的业务,B端业务虽然布局广泛,但多而不精,C端业务的商业模式似乎也不够性感。在新造车势力的挖角下,如何保持团队的稳定也会成为一个考验。

事实上,吉利最近几年被挖角的人才并不少。

早在2014年,时任沃尔沃中国董事长的沈晖出走,之后创立了威马汽车。2017年,沃尔沃中国研发公司总裁沈峰也挥别了李书福,转而投奔李斌麾下,出任蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席。

所谓浅水留不住真龙,亿咖通的产品力如果迟迟不能得到市场认可,随着行业转型的加剧,如何留住和吸引更多人也会成为一个难题。

写在最后:

背靠吉利的亿咖通,虽然在前期没有商业落地的忧虑,但因为业务布局分散,既浪费了资源,又没有形成以点带面的核心竞争力,其实最终也反映在估值上。

4月1日,高通正式宣布其与合作伙伴 SSW Partners 完成了对自动驾驶公司维宁尔的收购,这笔收购股权总价值为 45 亿美元。

其中一个细节是,投资机构 SSW Partners只是将维尔宁的自动驾驶软件业务Arriver出售给高通公司,而SSW Partners将保留维宁尔的Tier 1业务。也就是说,45亿美元就是对维尔宁自动驾驶业务的估值。

相较之下,在上市公告中,亿咖通的业务涵盖数字座舱、ADAS和无人监管驾驶的操作系统和软件,布局更为全面,但整体估值仅为38亿美元,从某种程度上也说明了亿咖通自有技术的价值还不够高。

无论如何,上市已经难能可贵,亿咖通要想成为一家集大成的智能网联汽车服务供应商,要补的课还真不少。 

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