港口无人驾驶集卡（图片来源：受访者提供）

【本文来自钛媒体特色栏目「快公司」】

四年前，在英国乡村的一条小路上，亚历克斯·肯德尔（Alex Kendall）坐在一辆搭载摄像头和配备神经网络算力的汽车里面行驶，双手却离开了方向盘。

随后，车发生了急转向，肯德尔瞬间抓住了方向盘几秒钟来纠正它。然后汽车再次转向，肯德尔再纠正了它。肯德尔说，这辆车只用了不到20分钟，就学会了“自己在路上行驶”。

这是人类首次使用人工智能的强化学习（一种通过反复试验训练神经网络）技术，让汽车实现自动驾驶。同一年，肯德尔创立了英国自动驾驶初创公司Wayve，如今它已成长为独角兽（估值超过10亿美元）企业。

不过，最近两年，“自动驾驶坠入凡间”声音不绝于耳。

随着市场对“自动驾驶”技术从痴迷崇拜，到现在的务实渐进，定位于L4级自动驾驶的乘用车公司，由于面临多种风险，开始退回到L2/L3级别了（限定场景的部分自动驾驶）。

近日，L4自动驾驶明星企业文远知行WeRide宣布，正式进军L2-L3级技术开发和应用，并与博世（Bosch）中国共同推进车规级、可量产的高阶智能驾驶；更早之前，小马智行（Pony.ai）的L4/L5自动驾驶汽车技术在测试中面临诸多违规行为，被美国加州吊销了许可。

对于汽车自动驾驶分级示意图

“乘用车领域的无人驾驶面临数据量大、算法难、测试牌照难拿到等问题，落地商业化还需要很长时间。但同时，港口、矿山等垂直领域的无人驾驶商用物流集卡，拥有非常强的市场需求，更容易实现商业落地。”斯年智驾CEO何贝告诉钛媒体App，作为干线物流的起点，港口运输领域的无人驾驶化未来有很大的商业落地空间。

斯年智驾成立于2020年4月，是一家港口和干线物流自动驾驶方案和运营服务提供商。其创始团队此前在港口自动驾驶行业拥有10年以上的实践经验，是这个赛道中最早一批创业者。目前该公司共完成三轮融资，总额达数亿元人民币，投资方包括字节跳动、辰韬资本、广发信德、劲邦资本等机构。

何贝告诉钛媒体App，斯年智驾已在宁波港、唐山港和珠海港部署46辆车，港口、封闭园区完成大规模商业化落地，并实现常态化运营，预计2022年全年营收达7000万元人民币左右。

“未来，如果进展顺利，斯年智驾将在2023年扭亏为盈。”何贝表示。

斯年智驾CEO 何贝

千亿港口赛道出现无人驾驶

港口是城市、国家之间贸易的起点和终点，也是重要的交通基础设施。

目前全球贸易的三分之二、中国进出口贸易的90％以上，都是通过以港口为枢纽的航运完成的。疫情期间，港口物流的重要性被凸显，成为众人关注的焦点之一。

根据交通运输部的数据显示，中国港口货物吞吐规模逐年增长，到2020年，吞吐量达到145.50亿吨，同比增长4.3%。以水平运输20元/标准箱（TEU）计，港口水平运输市场每年约为50亿元。

随着吞吐量的迅猛增长、老旧码头的智能化改造，港口一直在寻找降本增效的办法，尤其面临作业安全、劳动力短缺两个重大问题。

但同时，场景变化复杂、准确率极高、7×24小时无间断作业等，也是港口发力智能化、自动化的难点。

目前来看，港口运输自动化方案主要包括自动导引运输车AGV（Automatic Guided Vehicle）、无人跨运车ASC(Autonomous Straddle Carrier）、以及无人驾驶集卡三种。头豹研究院曾预计，2025年中国港口码头自动驾驶行业市场规模超过70亿元，年复合增长率达到5%以上。

其中，对于中国港口码头来说，无需专门铺设导航轨道、不需要太多的码头改造（尤其是土建部分）也能应用到集装箱码头，尤其它的规划路径比较固定，是无人驾驶集卡的优势所在。

而何贝和他的斯年智驾团队，正是看中了这一市场的商业化潜力，提出了泛港口无人驾驶解决方案的战略模式。

“由于集装箱体是标准化制式，因此，港口的无人驾驶是一个便于产业化和复制体系的行业。”何贝对钛媒体App表示。

技术进展方面，5月11日，斯年智驾发布第二代SENIOR自研定位模块“定海神针”，以优于5cm的精确定位结果实现稳定输出、全程运动状态输出，并具备极强的环境适应性，可以解决集装箱之间遮挡、多干扰的情况，可以满足白天/夜晚、阴/晴/雨/雪等多种工况的感知。

何贝告诉钛媒体App，“定海神针”主要对标传统的组合导航设备，比较适用于港口领域无人驾驶的高精定位、视觉技术方案。而相对于广泛的激光SLAM（基于视觉的定位与建图）视觉感知技术，第二代SENIOR起到的是高精定位作用，以更专业的技术手段解决港口核心问题。

斯年智驾推出的SENIOR自研定位模块“定海神针”

商业模式上，相对于算法与传感器硬件一起打包销售给港口方，斯年智驾更偏重实际运营层面，即在研发出无人集卡后选择自己运营车辆，给港口拉集装箱实现营收。

何贝认为，自动驾驶技术的核心在于数据和场景，通过7×24小时全天候有人无人混行作业运营，不断测试与分析数据，可以解决港口这样一个垂直领域实现无人驾驶的商业化问题。

“对于自动驾驶的商业化来说，无非就是政策指引、车规要求、场景与客户需求、技术能够量产实现这四个要素。而港口的无人驾驶，恰好满足了上述四点，而且市场前景广阔。”何贝认为，港口这样一个相对传统的工业场景，把智能化、自动驾驶等技术引进后，可以快速提升港口运输能力。

以司机的人力成本为例，拿掉安全员后，每台无人驾驶集卡每天能工作23个小时，1年差不多拉3万个箱子，带来60万元的收入。如果按200台车计算，预计能达到上亿元收入。

长期商业模式上，斯年智驾将新增SaaS（软件即服务）商业模式，与运营并行。

何贝透露，目前斯年智驾已经在宁波港、唐山港拿掉了车辆的安全员，实现了全无人驾驶的集卡装卸货物，开启了常态化无人运营。并预计2023年，其无人驾驶集卡有望在国内外7个港口实现商业化落地，达到六七百台的车队规模，可实现盈亏平衡。

Robotruck比Robotaxi更具商业化能力

随着智能网联、智慧交通等前沿技术发展加快，大量资本进入自动驾驶赛道。从芯片到软件算法、方案解决供应商、再到上层的RoboTaxi（无人驾驶出租车）、RoboBus（无人驾驶客车）以及量产的辅助驾驶车。

在这其中，L4级别的Robotaxi成为行业最为瞩目的焦点，不管是谷歌旗下的Waymo，还是国内玩家，动辄数十、二十亿美元的巨额融资，让自动驾驶行业再次受到关注。

不过，何贝认为，Robotaxi短期内很难商业化。不管是数据量大、算法难，还是社会伦理问题，可能都没有办法真正取得成熟的、可盈利的商业化落地成果。

“我们更希望Robotaxi能实现随用随时打车，但目前自动驾驶就是一个从A到B的过程，所以，大家天天去亦庄打车体验，不是一个非常实用的解决方案。”何贝对钛媒体App表示。

他指出，不管是采用自研技术，还是从上游供应商处采购，所有无人驾驶公司都需要面临三个技术问题：硬件、软件以及云端，其决胜背后必然离不开不断更迭的技术壁垒。而港口的无人驾驶集卡（Robotruck）商用车模式，更适合自动驾驶技术实现商业化落地。

“如果说自动驾驶行业值得投资的，一个是L2级别的乘用车（Robotaxi等），另一种是L4级的商用车，前者是一种增值服务，而后者是无人化的生产性服务。”何贝告诉钛媒体App，在港口、矿山、机场等垂直场景中，无人驾驶技术已经成为真正会带来巨大商业前景和社会效益的“当下科技”。

对于港口的自动驾驶行业推进“无人化”，何贝打了90分。

他认为，目前整个行业处于落地实践阶段，距离全面自动化、无人化还有很长的路要走。比如无人驾驶集卡数量要提升，科研技术能力要提高等。

何贝强调，随着车辆和码头数量的双路拓展，斯年智驾也规划在未来几年内，实现港口间物流到港口外干线物流的产业化布局，推动无人驾驶在泛港口物流运输领域的全面落地。

（本文首发钛媒体App，作者｜林志佳）