新能源渗透率接近30%,燃油车市场倒计时开启?

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· 5月1日

All in 新能源车,车企的供应链体系、研发体系都要重构,即便BBA都要仔细掂量,谁能咬牙全力做这个事儿?

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新能源渗透率接近30%,燃油车市场倒计时开启?

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图片来源@视觉中国

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文|懂懂笔记

各大车企为何难以启动“停燃”倒计时?

如今要想购买新车,究竟选择燃油车还是新能源?这个问题已经困扰了不少消费者。

毕竟,最近一年时间来“传统燃油车退出时间表”成了网络热议话题。全球有不少国家及地区,纷纷披露传统燃油车禁售的时间表,其中,一部分地区最快将于 2025年禁售燃油车,而最慢的也不会晚于 2040年。

至于国内市场,尽管目前没有官方发布的“传统燃油车退出时间表”,但有专家预测,国内停售传统燃油车大概会在 2030年前后,为此多家自主品牌车企宣布将尽快“停燃”

其中,最为“激进”的比亚迪,已于今年4月3日正式官宣,将停止燃油车的整车生产。不难看出,国内传统燃油车的倒计时赛跑已然开始。

新能源时代,抢跑还是跟跑?

如果说,五六年前国内新能源车领域刚刚起步时,部分主机厂仍犹豫是否涉足新能源赛道,或许情有可原。对于新能源汽车,仍是少部分“激进”所谓车企在浅尝辄止。

现如今,新能源已经是汽车行业发展的大势所趋。国内的车企如果没有三、五款在售的新能源汽车,都不敢自称是主流汽车品牌,不“触电”就意味着将面临被时代、行业变革所抛弃的风险。

“即便是在华合资品牌,至少也会投放一、两款新能源汽车试水。”徐浩(化名)是一家自主汽车品牌郑州工厂的工程师,他透露,目前主机厂在新能源领域的研发投入,正在逐年增加。

长城汽车表示,将在5年内投入1000亿研发经费,重点布局新能源和智能化领域;长安汽车则宣布,至2025年将在新能源等重点领域研发投入800亿元;吉利也表示将投入30亿元,重点研发新能源。

至于造车新势力,创业之初便直接笃定新能源技术,跳过了130年的燃油车发展历史以及经验积累。毕竟,相比传统燃油车,由电机、电控、电池组成的全新动力系统,相当是一个新的技术起点。

自主品牌对于新能源汽车的发展前景之所以不再持怀疑态度,背后既有国家相关政策、法规的引导,也有消费者需求的改变,“总之,新能源汽车的发展不会开倒车。”徐浩表示。

虽然新能源补贴在退坡,但‘碳积分’是车企都绕不开的话题。徐浩告诉懂懂笔记,车企为了避免负积分影响燃油车的生产及上市,往往需要购买积分。

尽管今年开始碳积分价格逐步下跌(每分跌至 500~800元),但对于主机厂而言,仍是一笔不小的开销。因此,国内的汽车厂商不得不生产新能源车,只为正负分相互抵消。

至于一部分只生产新能源汽车的品牌,理论上可通过出售积分赚取售车之外的收入。据悉,仅 2022 年第一季度,特斯拉向其他汽车厂商出售的碳积分收入就达到6.79亿美元,同比增长31%。

与此同时,一些国家和地区以及主流车企所发布的“燃油车退出时间表”,在消费市场也造成了一定恐慌,形成了燃油车不久后将退市的紧迫感,让消费者担忧燃油车的配套将大幅减少。

为了让花大价钱购买的新车能多用几年,一部分消费者会首选购买新能源汽车。根据乘联会数据显示,今年3月国内新能源汽车零售渗透率达28.2%,较2021年3月的10.6% 实现了大幅提升。

“换句话说,目前国内每卖出四台汽车,就有一台是新能源。”徐浩坦言,随着消费者日渐认可新能源汽车,终端消费选择的新变化也在不断倒逼车企,尽快推出满足不同用户需求的新能源车型。

在他看来,倘若不是锂价大涨、芯片短缺等因素,导致部分车企产能受限的话,今年第一季度新能源汽车销量的渗透率,或许会比目前的数据高出更多。

既然如此,车企为何不果断“禁燃”?一些自主品牌对于“禁燃”的谨慎态度背后,到底隐藏着新能源汽车行业什么样的发展阻力?

一旦“停燃”风险更大

“起码在短期内,燃油车仍是大部分车企销量的主力。”

相比看似“激进”的比亚迪,国内大部分车企对“停燃”的态度,都持谨慎观望。一家自主汽车品牌的市场营销经理李迈(化名)表示,主机厂“停燃”肯定要三思而行。

对于绝大部分传统车企而言,一旦轻易“停燃”:轻则失去部分市场,重则会导致主机厂陷入经营危机。毕竟,在自主传统主机厂当中,比亚迪只是个例外。

“在2019年,比亚迪新能源销量已经超过燃油车了,今年2月,也就是比亚迪宣布停产燃油车的前一个月,其燃油车销量才不到3000台,占全部销量仅3%。”

然而,目前绝大部分的国内传统车企,燃油车的月销占全部销量比重仍然非常大。乘联会数据显示,长安、南北大众销量3月排行靠前,但销量主力车型都是燃油车。

即便说国内每卖出四台车,就有一台是新能源,意味着还有三台是燃油车。李迈透露,目前大部分自主传统车企的燃油车月销比重,基本上都在50%以上,有的甚至更高。

“今年3月,公司旗下的新能源车销量,占全部销量也没有三成。”他告诉懂懂笔记,如果车企过于“激进”抛出“停燃”的战略决策,往往等同于断臂,将失去五成以上燃油车销量。

营收瞬间“腰斩”,这是任何一家燃油车销量占比较大的车企,都无法承受的严重后果。尽管新能源汽车的渗透率在持续地扩大中,但短期内燃油车的地位仍无法撼动。

“就只说续航焦虑、充电难等问题,已经劝退了大量消费者了。”李迈表示,目前国内大型公共充电站、私人慢充充电桩的建设进度,远低于新能源汽车增速。其中,因城市规划、陈旧小区线路设计问题,阻碍个人报建、安装的情况也比比皆是。

来自中商情报网的数据显示,截至2021年11月,随车配建充电桩近130万台。而据央视报道,截至今年3月底,我国新能源汽车保有量已达891.5万辆,大部分的新能源车主充电,使用的都是公共充电桩,车辆补能体验远不及传统的燃油汽车。

“所以,大量消费者购买新车,仍会首选体验更好的燃油车。”李迈打了个比方,哪怕说明天就停售燃油车,今天依然会有消费者排着队抢购燃油车,毕竟燃油车配套更成熟。

即便最近几年,陆续有中石化、中石油、壳牌等石油能源企业宣布涉足充电桩站,但在业内人士看来,这也只是在原有加油站网络里增建充电桩,属于锦上添花之举,谁也不敢“断臂”转型, 更何况传统的主机厂了。

因此,绝大部分自主传统车企、合资车企,甚至海外造车企业,在宣布“停燃”一事上都十分谨慎,更多的企业希望通过循序渐进,做好两手准备,逐渐淘汰燃油汽车。

车企“停燃”涉及体系重构

“车企要‘梭哈’新能源,其实真不是一件简单的事情。”

在很多消费者的眼里,车企发力新能源车纯粹是因为新能源车好造,纯电无非是“放大”的玩具赛车,混动也只是在发动机上加个电机,技术壁垒低。

但徐浩表示,如今造新能源汽车远比传统燃油车难度更大。毕竟如今的新能源汽车领域,已经过了用燃油车“拉个皮”装上三电系统就能好卖的时代了。

“All in 新能源车,车企的供应链体系、研发体系都要重构,即便BBA都ya要仔细掂量,谁能咬牙全力做这个事儿?”目前,对于多数主机厂而言,发力新能源汽车最为重要的上游战略资源,主要是构成电芯正极材料的碳酸锂、氢氧化锂。

换句话说,车企想要押重注,首先得解决锂电芯的供应问题,“不管是自主品牌还是国外车企,大都只聚焦于电池Pack方案设计,而动力电芯部分均采购自第三方供应商,极少有车企自建电池工厂。”

因此,车企发展新能源汽车的前提是电芯、Pack 供应量及价格,不能被有限的上游电芯供应商卡脖子。徐浩强调,去年原材料供应紧张,电芯供应一度供不应求,就影响了很多车企的交付进度。

因此,不少规模较小的车企只能派人蹲守动力电池供应商和工厂,以便第一时间抢占电芯产能。一些在电芯供应链上“吃瘪”的车企,甚至开始“围堵”二线电芯制造商,以求降低供应风险。

除此之外,与传统燃油车只要做到了安全、舒适、省油便是一台好车不同,如今的中高端消费者,已经对新能源汽车提出了更高的消费需求。

“车企除了在安全、续航里程方面拼,还要拼智能化、网联化的配置。”徐浩强调,如今越来越多车企都将智能座舱当成新能源汽车,尤其是中、高端车型的主流配置。

因此,在智能化、网联化汽车的大潮下,车企也需要提升研发能力,打造效能更高的研发体系,从而提升产品竞争力,避免陷入新能源汽车盲目比拼续航的怪圈中。

“至于销售、售后网络,一旦车企All in 新能源,都得全面调整。”徐浩指出,目前有不少汽车品牌都开始陆续改造售前、售后的网络,以便在兼顾燃油车销售的同时,为新能源时代做好准备。

但无论是上游供应链、研发体系,还是售前售后网络,改造都不是一朝一夕内可以完成的。由此可见,贸然“断燃”不会成为大部分主机厂的选择。

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