利空频现之下,我们是否高估了苹果的造车能力?

邻章

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· 1月26日

我们是否在幸存者偏差之下,高估了苹果的造车能力?

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利空频现之下,我们是否高估了苹果的造车能力?

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文丨邻章

造车,被视为是苹果进一步实现市值突破的关键举措,而在苹果历史战绩之下,业内更是预期苹果造车将高度整合硬件、软件和服务,颠覆当前汽车行业,再次改变游戏规则。

但从现实来看,苹果造车却似乎正处于利空频现阶段——密集的人事动荡、举棋不定的造车战略、受到挑战的供应链强势地位以及特斯拉已然树立起了电动汽车事实标准。

在业内高预期与现实境遇所形成的强烈反差之下,不由得让人疑惑:我们是否在幸存者偏差之下,高估了苹果的造车能力?

一、高度动荡的汽车管理团队

自苹果“Project Titan”计划以来,七年时间内,苹果汽车管理团队成员一直都处于高度动荡之中。

捋一捋苹果造车时间线,能够发现苹果汽车管理团队核心领导已经来到了由苹果机器学习副总裁John Giannandrea领导的第四代管理层,在其前面的三任领导人则分别是初代iPod团队领导人Steve Zadesky、苹果首席硬件工程师Bob Mansfield和原特斯拉工程高级副总裁Doug Field。

但苹果造车管理团队的动荡,不仅体现在核心领导的频繁更替,同时也也体现在众多分项工程业务线领导的持续离职。

在此最新一例是苹果汽车软件工程主管Joe Bass,其在服务了苹果公司七年之后,转而加盟Meta公司,任混合现实技术的项目管理总监。虽然这被坊间戏称为是“造车已经没有元宇宙吸引人”的最新例证。

但于苹果而言,却可能是其造车计划进展不利的又一例证。毕竟综合业内报道来看,在Joe Bass离职之前,离职苹果汽车业务线的业内大牛还有诸如原宝马电动汽车研发Urlich Kranz、苹果汽车项目雷达系统的首席工程师Eric Rogers、原特斯拉软件主管CJ Moore、苹果汽车项目电池系统部门的工程经理Alex Clarabut、硬件工程经理Stephen Spiteri、以及领导汽车相关的机器人技术团队的Dave Scott、领导自动驾驶汽车安全和监管团队的Jaime Waydo以及帮助苹果创建最初汽车团队的Benjamin Lyon等等。

这些业内大牛的相继离开,对于苹果造车计划而言,自是不小的损失。

短短七年时间,苹果造车计划就经历四任领导走马上任,原本加盟苹果造车计划的业内大牛们频频离开。这于任何一家公司而言,恐怕都难言正常,更何况是人事一向较为稳定的苹果公司。

二、举棋不定的造车路线

而造就苹果汽车管理团队人员流动如此频繁的原因,或在于苹果在造车路上的举棋不定。

事实上,此前业内就报道过在苹果内部,对于究竟是造整车实现软硬一体还是专注于自动驾驶系统研发,并没有形成统一定论。而苹果造车团队此前三任领导的变动,正可以说是苹果在造车战略上不断摇摆的直接体现。

诸如在苹果首席硬件工程师Bob Mansfield领导时期,Bob将苹果汽车的目标设定为打造自动驾驶系统;但在苹果挖来了原特斯拉工程高级副总裁Doug Field后,其又将团队的研发方向调整到了整车研发;如今苹果又让苹果机器学习副总裁John Giannandrea领导这一部门,这一举措可能预示着苹果汽车项目目前的大部分工作,仍在自动驾驶系统方面。

当然,在“软件定义汽车”的大趋势下,苹果不断加强软件(自动驾驶系统)方面的研发本无可厚非,但这种透过领导层体现出的研发方向的不持续性,具体到相关业务线的研发人员而言,则相当于没有定心丸。

毕竟即使是库克,在造车这件事情上的表态,似乎都是处于变动之中的——其在2017年对彭博社(Bloomberg)表示:自动驾驶是“所有人工智能项目之母”,也是“我们认为非常重要的核心技术”。但到了2021年,在接受美国科技播客 Sway采访时,库克虽然仍旧强调了自动驾驶的重要性,但同时也表示:苹果“喜欢整合硬件、软件和服务,并找到它们的交叉点。苹果喜欢拥有与此相关的核心技术······他们在内部研究了很多产品,虽然许多还都一直未见天日,但是这并不代表它们不会发布出来。”

三、受到挑战的供应链强势地位

在智能手机时代,苹果拥有这无与伦比的供应链强势地位,众多供应商都以能够成为品苹果供应商而自豪,事实上搭上苹果供应商,也的确让无数厂商股价起飞。这种在供应链的强势地位,使得苹果可以只专注于设计研发,而将硬件生产交由代工厂负责。

在汽车业务上,苹果也想复制同样的打法,但从现实反馈来看,业内却似乎并不甘于只做苹果汽车的代工厂。

诸如在整车制造上:此前,业内传闻苹果有意与现代或大众达成合作,将其汽车制造交由这些拥有丰富汽车制造经验的厂商负责,但结果是现代因担忧自有电动车项目受影响,与苹果的谈判陷入僵局;大众汽车CEO迪斯也表示大众作为欧洲最大的传统汽车制造商,不会因为苹果而降级成为一家科技公司的合同制造商。

又如在动力电池供应商选择上,苹果欲与比亚迪和宁德时代达成合作,但在苹果期望两家电池供应商能为自己组建专门的团队,并在美国打造本土专属工厂的条件下。比亚迪和宁德时代否决了苹果的方案,谈判陷入僵局,逼迫苹果转而将目光投向了松下。

如此种种,彰显出的现实或许是曾经苹果在智能手机供应链上呼风唤雨的时代,可能已经过去了,苹果对供应链的强势,已不被汽车产业市场玩家所接受。

四、特斯拉已然树立起了电动汽车事实标准

上述种种利空因素,仅是基于当下苹果自身而言,并未考虑到当前市场现实。

而从现实来看,当下整体汽车市场已是玩家林立,并且这些玩家已经经过了一轮轮市场的优胜劣汰的洗礼,个个都是实力不俗的玩家,其中特斯拉更是成为了当前智能电动汽车市场的事实评价标准,其地位与iPhone于智能手机市场,可谓如出一辙。

在此现实下,日后苹果推出的汽车产品,必然要被市场拉来与特斯拉一较高下,但苹果汽车要如何跨过特斯拉设立的这道坎,目前还存在众多疑问。

其中一大现实在于:当前电动智能汽车的评价标准已然落脚到了自动驾驶能力上,此前天风国际在其发布的《别在这时候买进Apple Car概念股》投资风险警示报告中就谈到:“虽市场目前已臆测Apple Car可能硬件规格,但我们相信Apple Car若要成功,关键不在硬件,而是大数据、AI。”

但在自动驾驶能力的较量上,虽然苹果也有汽车在进行路测,但其产生的数据相对于当前已有超百万辆汽车跑在路上行驶的特斯拉而言,显然是差距巨大的,更何况苹果汽车产品最早可能也得2024年才会面世。

而这种由时间差产生的数据鸿沟,要想追上,显然不容易。

写在最后:

在跨界造车的玩家中,苹果享受到了其他企业难以企及的关注度——即使官方从未正面回答过其正在造车,但业内已将苹果造车的期待值拉得极高,甚至当前电动市场龙头特斯拉,都将其钦定为最大竞争对手。

市场的高预期,是建立在苹果对产业链的影响力、在汽车研发领域的大手笔投入、不断地挖人、持续的专利获取以及强大的软硬件整合能力之上的,当然更是建立在苹果在消费电子领域的巨大成功之上的。

这些,让人有了对苹果造车高预期的基础。

但市场的有趣之处或在于,在A领域的成功,并不一定能就够顺移到B领域。而目前苹果在造车上呈现出的“进展或与预期不符、并且在一定程上丢失了产品定义权和供应链掌控权”这种情形,似乎就是这种市场有趣之处的真实写照。

在此,我们也或有理由怀疑:在某种程度上,我们高估了苹果的造车能力。

【钛媒体作者介绍:邻章【微信:ZLxgic,公众号:TMT317】,专注解读行业发展趋势与公司产品服务。数字化、AI、云计算、公司财报、智能硬件、消费创新是关注重点。

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