宁德时代的敌人们

深途

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· 1月12日

动力电池的“战国时代”到来了吗?

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宁德时代的敌人们

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图片来源@视觉中国

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文丨深途(ID:shentucar),作者丨周继凤,编辑丨黎明

市值超过通用汽车和福特汽车总和的电池巨头——宁德时代,最近感受到了挑战,这是近几年都未遇到的事。

宁德时代,这个造车浪潮中的最大赢家,无论是在装机量上还是在市场占有率上,常年稳居全球榜首。

韩国市场研究机构SNE Research发布了2021年前11个月全球动力电池装机排行。宁德时代以79.8GWh的电池装机量位居第一,市场占有率达到31.8%,远超第二、三名(LG和松下分列第二、三名,装机量分别为51.5GWh和31.3GWh)

进入2022年以来,坏消息却一个接一个。

36氪报道称,小鹏决定削减宁德时代的供货份额,引入新的电池供应商中创新航。而在与小鹏汽车合作之前,中创新航已经取代宁德时代,成为广汽新能源的第一供应商。

小鹏在宁德时代客户中装机量占比仅为6%,对于宁德时代的业绩来说构不成什么影响。中创新航的名气不如宁德时代,月装机量国内排名第三,最近准备赴港IPO。

但这一举动释放出了很明确的信号:挑战者出现了

另一个重磅对手也即将登陆资本市场,1月初,宁德时代的最大竞争对手LG新能源宣布开始接受投资者认购,预计1月27日在韩国上市。一旦LG新能源成功上市,两家势必迎来一场贴身肉搏战。

资本市场也不再热捧。自2021年12月以来,宁德时代的股价不断下跌。步入2022年,情况并没有好转,截至1月11日,宁德时代股价距离最高点已经跌去22%。

长达数十年的时间,宁德时代靠着政策保护、踩对风口、超强产能,以及绑定上下游产业链,坐上了铁王座,称霸全球汽车圈。如今,敌人从四面出现了。

被拥上王座

2012年,特斯拉推出业内第一款能够实现OTA的电动轿跑Model S ,震惊了世人,自此之后,一场以“电动化、智能化”为名义的新能源革命席卷了全球。

在中国,一个叫曾毓群的人感知到了这场变革,他从日本TDK企业手中买下了动力电池部门,取名宁德时代,并把这家公司建立在了自己的家乡宁德。

6年后,这个来自福建的电池厂商,一跃成为全球第一的电池巨头。很多车企都与宁德时代合作过,包括宝马、大众、戴姆勒、特斯拉、蔚来、理想、小鹏等。为了买上宁德时代的电池,车企巨头们要支付巨额保障金、排队等候,必要时老板亲自蹲点拜访。

2021年5月,宁德时代迎来了历史性的一刻,市值突破1万亿元,成为创业板首个万亿市值公司。11月,宁德时代成为市值仅次于茅台的A股龙头。

电池系统是电动汽车性能的关键,电池占到整车成本的35%-50%。如果说电池成为了贯穿整个新能源行业的大动脉,那么毫无疑问的是,如今这条大动脉,被宁德时代紧紧地攥住了。

宁德时代被拥上王座,其间无数人想要超越,但都没能成功。

对于一家电池厂商来说,决胜的关键在于大规模量产能力以及对供应链的把控。大众集团在自建电池厂时就表示,在电动汽车时代,规模化的重要性远远超过其在燃油车时代的重要性。

据宁德时代披露,2021年前九个月产能约为106.41GWh ,已建成投产的锂离子电池产线在完成产能爬坡并稳定运行后,年产能规模合计将达到220GWh到240GWh。这个产能远超国内第二名的比亚迪。

自上市后,宁德时代就开始把钱砸向上下游产业链。十数年间,宁德时代悄悄建立起了属于自己的帝国。从最上游的锂矿、锂盐,到电池的正负极材料、制造设备,再到汽车相关的芯片、底盘、自动驾驶、激光雷达技术,宁德时代都有布局。即便到了现在,投资依旧没有停下脚步,根据宁德时代披露的数据,2020年初至今,这家巨头总共对产业链上下游投资了119亿元。

因为宁德时代的采购规模大,并且绑定了上游的原材料供应,同样是采购,宁德时代能够以更低的价格拿到原材料。华安证券在研报中指出,在电池成本中占比最高的三元正极,宁德时代在2017-2019年相比其他客户的价格折扣力度都在10%以上。

作为一家电池巨头,宁德时代的专利无数,遍布从材料体系到设计制造的各个环节。

打通上下游产业链,成本降低,宁德时代能够获得更大的议价空间,然后通过不断投入研发,维持技术上的推陈出新,获得更加稳定的产能和规模。

惊人的产能、稳定的供应链,以及不断创新的技术,三者合围起来,帮助宁德时代在电池市场筑起了一道密不透风的城墙,没有哪家车企能绕开。

车企寻找Plan B

2021年,全球新能源市场爆发式增长,国内,1-11月,新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆,比2020年增长了一倍多。

产量上去了,电池却不够用了。全球各地的工厂都在开足马力满负荷生产,依旧有30%-50%左右的电池缺口。

未来缺口可能更多。SNE Research此前预测,到2023年,全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh,而动力电池供应预计为335GWh,缺口约18%。

“电池荒”成为继“芯荒”之后,电动车新的阿喀琉斯之踵。

缺电池卡住了车企的脖子,还不止是一家,还都是巨头。2021年1月的财报电话会议上,特斯拉CEO马斯克就表示,电池供应已经成为电动汽车普及的瓶颈。

即便是龙头企业也不能够满足主机厂的需求。曾毓群曾透露,公司产品出现供应紧张的问题,客户催货催得让他“快受不了了”。

对于处于上升期的车企尤其是造车新势力来说,没了电池,几乎是致命的打击。但在这种致命的问题上,主机厂没有话语权,真正掌握话语权、主动权的是电池厂商。

2021年4月,在上海交大100年庆祝大会上,红杉资本的沈南鹏向曾毓群提出了一个疑问:那么多车企都要电池,你今年的量已经固定了,宁德时代要怎么分配电池?

答案是,按“钱”分配

曾毓群会上很坦诚地解释了一下,宁德时代具体的分配方式有两种:

买产线包产线:车企可以包生产线,但不能只包一年,需要长期合作。例如5-10年的合作,合作量达到100GWh。

锁量:每一年如果车企的产量波动在正负15%之内,那么宁德时代也可以与其合作,但如果车企产量低了,需要弥补中间的差价。

按照这位董事长的话总结:“没有钱的承诺,是不认真的。”

传统燃油车时代,主机厂是绝对的王者,通常车企会在一个部件上有多个供应商,合作模式都是先到货后付款。但宁德时代不同,车企需要先付保证金,钱到位后,货才能生产。有时候,即便是钱到位了,货也不一定到位。

坊间一直有传闻,小鹏汽车创始人何小鹏,为了顺利拿到宁德时代的电池,不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。

面对一家逐渐膨胀、态度强势的供应商,不满的声音越来越多。蔚来创始人李斌在2021年三季度财报电话会上表示,宁德时代独家供应蔚来的电池,尽管花了很多投资去增加产能,但电池供应仍决定了蔚来交付的天花板。

宁德时代曾经是主机厂们绝对的Plan A ,如今,他们急切寻找Plan B。

历史上不是没出现过替换掉电池供应商的案例。一个经典的例子是,特斯拉曾经与松下的关系很好。但是因为松下的产能跟不上特斯拉的需求,最后特斯拉选择放弃松下转而与宁德时代合作。

2022年,替换再次来临,只不过这一次被替换掉的可能是宁德时代。

敌人不止一个

主机厂寻找Plan B。一直被“宁王”压制的电池玩家们,终于迎来了机会。

围攻宁德时代的不止一家,海外的敌人攻势最猛

LG新能源,这个全球动力电池装机量长期占据第二名,宁德时代最大的对手,最近祭出了大杀器——IPO上市

2020年12月,LG新能源于从LG化学分拆出来,开始独立发展。一年后,LG新能源启动了在韩国的首次IPO,准备在1月27日上市。据华尔街日报,LG新能源的估值将在510亿美元至590亿美元之间。这将是韩国史上最大规模的IPO。

招股书中,LG新能源计划将一部分资金投入研发新品,以及建立智能工厂改进产品质量和工艺,其余资金都将用于扩产。

上市后,有了资本助力的LG新能源或将成为宁德时代最为棘手的敌人。

全球动力电池市场的领先玩家主要集中在中日韩三国。韩国的LG新能源,日本的松下电器都是电池行业中的重磅级选手。而宁德时代能够弯道超车,成长为电池巨头,与政策的保护有很大的关系。

2015年,工业和信息化部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》。只有在售新能源车型搭载了符合条件,并且进入规定名单目录的动力电池,才能享受新能源汽车补贴,业内称其为“白名单”政策。

这份文件直接将LG化学、三星等国际巨头拒之门外。政策限制了外商独资企业生产汽车动力电池,这为国内动力电池企业营造了得天独厚的发展环境。2019年,文件失效,海外的电池公司终于有机会进军中国市场。

近几年,LG新能源成长得飞快。LG新能源2020年全球装机量为33.5GWh,与宁德时代的34.3GWh差距十分微弱。2022年1月10日,LG新能源对外宣称,考虑到LG的电池订单积压,预计其全球市场份额将超过宁德时代。

国内的抢食者也纷纷浮出水面,最大的抢食者,当属比亚迪。

全球的动力电池玩家们,自动划分成两大技术流派——磷酸铁锂、三元锂。二者各有各的优劣势。比亚迪选择押宝磷酸铁锂,宁德时代则更为擅长三元锂。很长一段时间,三元锂电池凭借着耐低温、能量密度高等特性,成为了广大车企的主流选择。

也正是凭借着三元锂电池的风口,宁德时代把当初磷酸铁锂电池领域的领导者比亚迪踩在了脚下。

谁想到,步入2021年,新能源汽车市场的补贴大幅度下落,原材料大幅度上涨,磷酸铁锂电池重临风口。比亚迪也再次迎来了属于自己的时代。

过去,无论在装机量还是市占率上,比亚迪和宁德时代有着不少的差距。2021年11月,宁德时代装机量达到11.45GWh,比亚迪装机量为3.46GWh。但比亚迪的产能正在迅速提升:2019年2.8GWh,2020年3.88GWh,到2021年1-9月,已经拉高到了13.4GWh。

2020年,比亚迪推出“刀片电池”,采用CTP成组方式,将能量密度提升50%,但价格仅为宁德时代811三元锂电池的三分之二。

不少主机厂看好刀片电池,开始向比亚迪伸出橄榄枝,财联社消息称,比亚迪或将于2022年第二季度向特斯拉供应刀片电池。

“战国时代”来临

为了掌握主动权,阔绰的车企开始选择“两条腿”走路,既与电池厂合作研发,也选择自建工厂。比如大众计划在投资35亿元自建电池工厂的同时,宣布投资国内二线品牌国轩高科。

再比如,特斯拉一方面寻找新的电池伙伴,一方面又在快马加鞭自建电池工厂,目前总投资约为50亿欧元(约合人民币381亿元)。特斯拉德国的电池工厂建成之后,可能成为世界上最大的电池工厂,年生产能力为100GWh。

相对没有那么阔绰的车企,开始寻找新的小伙伴。

小鹏准备引入新的主力电池供应商中创新航,蔚来也选择与卫蓝新能源研发半固态电池。

除了比亚迪和宁德时代,国内其实还潜伏着大量的二梯队电池厂商,比如中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、蜂巢能源等等。

这些二梯队长期被宁德时代压制,创新,给了他们弯道超车的可能

除了常规的磷酸铁锂和三元锂电池之外,二梯队的电池厂商们,能围绕电池材料、电池结构、电池安全等方面提供更具有差异化的电池技术。

来源 / unsplash

孚能科技开发了一款能量密度为330Wh/kg的软包电池,能够循环超过1500次;亿纬锂能目前的300Wh/kg电池技术常温循环寿命能够达到3000次以上;中创新航计划在3年内推出能够量产的350Wh/kg动力电池产品……

愿意技术创新,且能够积极配合主机厂的需求,二梯队开始逐渐获得主机厂的认可。

也许有了宁德时代“三年股价涨了20倍”的案例,最近资本同样把目光转向了中创新航等开始冒尖的电池厂商。

中国证监会官网近日挂出消息,中创新航已提交招股书,上市募资规模为10亿美元。长城汽车旗下的蜂巢能源自2021年以来也已实施了三轮融资,最近筹备上市。

有了资本的投入,二线电池企业正在加速扩张。2021年以来,有媒体不完全统计,比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池企业宣布电池扩建项目近30次,合计投入资金超过了3000亿元。

中银证券根据新能源汽车销量测算,到2025年中国和全球的动力电池需求量有望达到500GWh和1020GWh,2030年有望达到1100GWh和2600GWh,市场规模将进一步扩大。

宁德时代一家还不足以独吞这样庞大的市场。

比亚迪董事长王传福曾在2021年初指出,2021年将是我国电动车快速发展的元年,行业格局加速调整,百年变革从“春秋时期”,开始进入“战国时代”。

如今看来,属于动力电池行业的“战国时代”也已经来临。占据电池市场半壁江山的宁德时代,不仅要直面来自日韩企业、国内二梯队电池厂商的竞争,还得面对车企自建电池工厂的潜在威胁。

目前,动力电池的技术还尚未成熟,曾毓群在博士期间的导师——陈立泉院士曾经公开表示过,未来电池的发展方向无外乎两条路:一条是固态电池的路,另外一条则是钠离子电池的路。

但要走向终局,还有很长的一段路。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出,固态电池真正投入大规模商业应用大概的时间是在2025-2030年之间。他指出,锂离子电池还会用很久。

在固态电池真正落地量产之前,鹿死谁手还未可知。

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