小米造车“软”着陆

光锥智能

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· 1月7日

手机与造车联动,小米离交出年轻人的第一辆车又近了一步。

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小米造车“软”着陆

00:00 13:33

文 | 光锥智能,作者|孙光辛,编辑|张艺

软件正在改变汽车制造业的格局,小米想要后发制人,软件也确实是一个突破口。

对于小米汽车而言,哪块儿自研,哪块儿代工,哪块儿需要合作伙伴协同,雷军似乎已经有了大部分重要答案。

 

1月4日,在2022年的第一个工作日里,小米造车又有了新的动态。

据界面新闻报道,小米集团高级副总裁、手机部总裁曾学忠表示,雷军要求手机部成为小米集团层面的技术中台,能够孵化和驱动一部分创新业务,其中之一便是要向汽车业务进行人才和技术输送。

曾学忠表示,“小米手机部正在与汽车团队进行每月一次的多维度技术交流,涉及电池、影像、软件、供应链团队。2022 年,手机部将会向汽车团队输入一部分软件技术人才。与此同时,小米手机部也希望从中获益,例如利用汽车电池技术的进步反哺手机和大家电等业务。”

可以看出,造车产业链庞大而复杂,软件是小米首先想要通过内部人才输送解决的问题。

“软件定义汽车”的趋势下,软件正在成为智能汽车的核心竞争力,小米想要后发制人,软件也确实是一个突破口。

这一切,都为了实现雷军日前立下的Flag——小米汽车将在2024年量产。

基于“技术中台”,手机与造车联动

这一次,小米通过曾学忠向外界传递了多个有关造车的信息,其中很重要的两点,一是今后要更多地通过自己解决造车的人才和技术难题,二是要通过手机部为汽车业务输送人才和技术。

组建团队是小米造车宣布以来,最核心的事宜之一。

那么,为什么是软件优先?

首先,随着智能汽车发展进程的加快,软件在汽车中的地位越来越重要。因此,软件也是小米这个新玩家寻求突破的一个重要突破口。

中国的汽车工业发展相对较晚,因此无论在燃油车时代,还在电动车逐渐普及的当下,外资企业仍然在硬件设备上占据很大的优势。但随着“软件定义汽车”的时代到来,即便是大众、丰田这样的国际知名车企,其专门的软件部门或子公司也不过是近几年才成立的,汽车软件成为国内车企弯道超车的重要拐点。

然而当前汽车软件人才却不足,争夺却日趋激烈,这已经不是单纯高薪就能解决的问题了。

小米不是没有想过重新组建一只单独的汽车软件开发团队。在小米招聘官网上,目前汽车相关岗位仍在招聘中,并且显示都是“急招”。不过,最近新发布的岗位涉及“系统平台”、“智能座舱”等,尤其以智能座舱为主。这已经和今年上半年,招聘岗位涉及数据平台、车载基础架构、毫米波算法、前端平台开发等与自动驾驶有关的岗位有很大不同。

从人才招聘的节奏,也能看出其造车业务的重心和进展正在发生变化 。

与此同时,2021年11月份在招聘圈也爆料出,小米汽车狂揽2万份简历,却只有300余名成功入职者。

由于汽车软件的复杂性,虽然软件人才有不少,但想要找到即懂车又懂软件的人才非常困难。在汽车人才短缺的当下,企业也需要承担起大量的人才培养成本。

作为后来者,小米不得不加快对人才的培养。不过,在这方面,手机厂商有着天然的优势。从发展历程来看,手机和汽车都在经历着由机械定义向硬件定义,再向软硬件共同定义的转变。由于智能手机与智能汽车在软件上有相通的部分,相对于其他软件领域的开发者来说,有手机软件开发背景的人也比较容易跨界到汽车软件。

于是,雷军想到了用手机部做技术中台的方式,快速将通用能力迁移。

早在2019年,小米就将中台视作其信息化的重要手段,包含业务中台、数据中台、技术中台三大部分。其中,业务是基础,数据是核心,技术中台的主要任务就是提高开发效率。简单而言,业务和数据中台主要负责前台业务的快速响应和提供支持,技术中台则是为中台服务提供高度模块化的零件,缩短业务中台建设时间。具体实现方式,就是通过技术下沉,把标准化的东西沉淀下来。

也就是说,小米要通过技术中台,实现新业务开发的高效率与低成本。

随着小米业务中台战略的深入,2020年底,小米就正式成立了业务中台部,但在技术中台上却没有一个明确的部门承担起相应的责任。手机是小米的主业,在小米内部本就是技术最为完善的业务,因此想要通过内部建立技术中台部门解决技术开发的问题,手机部是小米目前最合适的选择。

所以,曾学忠认为,让手机部向汽车业务输送人才是一件“自然而然的事,这是技术的共享”。

自研还是代工?

想要造车成功,必须要借鉴成功者的经验,取其精华、去其糟粕。

哪块儿自研,哪块儿代工,想必雷军已经在与国产汽车新势力的交流中,和对特斯拉、苹果造车的路线研究中,已经得出了大部分重要结论。

特斯拉创造了智能汽车的先河,在其产品推出之初,雷军在体验过Model S之后曾表示,特斯拉与其他汽车的差别,就是移动互联网应用与单机本地应用之间的差别。

而特斯拉最大的颠覆,并非只是动力系统的改变,而是重塑了汽车的“大脑”——电子控制系统。

随着汽车功能越来越丰富,汽车中的ECU(电子控制器单元)数量也越来越多,这就导致总线越来越长,ECU集中化成为汽车行业的共识。

特斯拉率先重塑ECU,根据功能提出“域”的概念。2012年的Model S将ECU划分为动力域、底盘域、车身域、车身低速容错域,将车载线束控制在3公里之内,2017年的Model 3又将按功能划分的域简化为按三大部分,使得车载线束长度进一步缩减至1.5公里。在特斯拉曾经的计划中,Model Y的最终线束长度会只有100米(当然,目前还未实现)。

车载线束的缩短并非只是硬件上改变。随着硬件结构的变化,各ECU的软件也被集中到中央计算模块下进行统一调配,不仅ECU的数量大幅减少,集中式ECU也令OTA升级更加容易,为汽车提供更高的算力的同时,支持更灵活高速的通信网络,为汽车进一步智能化提供支持。

这也令智能企业在汽车产业链中越来越占据优势地位。在过去的E/E架构中,Tier1(车厂一级供应商)更具有主导权,直接向车企提供包含程序的成本控制器,而随着特斯拉的出现,Tier1在设计和研发上的作用减弱。也正是因此,越来越多的车企开始向特斯拉学习,成立或投资软件相关项目和公司。

特斯拉的优势不光是在电子控制系统上,还包括高性能芯片、自动驾驶系统等智能化的核心功能自研能力。

这两者小米目前选择以收购+自研+投资的方式多线并行,但都不是一朝一夕之功。但是,通过软件系统却有可能实现最快的补齐,甚至弯道超车。

汽车也是苹果在着重研发的项目之一,虽然二者在定位、产品、服务等方面都有不同,但小米此次人才和技术的重心放到软件上的战略,与同为手机厂商的苹果也有相似之处。

苹果进入汽车领域的敲门砖正是软件。2013年苹果首次推出CarPlay的前身IOS in the Car,2014年,苹果启动了“Titan”计划进军智能汽车赛道。

根据东吴证券的研报,苹果汽车或将采取与手机类似的生产模式造车,车载操作系统与自动驾驶系统完全自研,芯片、底盘、电机等将通过自研加代工的方式解决,电池与整车制造则通过寻求合作伙伴解决。

2020年底,苹果和贸联、和勤、富田等多家汽车零部件厂商提出了备货要求,并计划在2024年生产第一款纯电动车。
(来源:东吴证券研报)

(来源:东吴证券研报)

此类造车路线可以集中发挥手机厂商在软件系统上的优势,在整车制造上与生态伙伴协同,规避了巨大硬件的研发成本风险,实现相对轻量级的造车。

而且,这种模式也是小米手机曾经“得心应手”的玩法。

造车的每一步都不容易

虽然小米宣布造车是在2021年,但在此之前,小米已经通过投资的方式参与到新能源汽车行业中,造车新势力中的蔚来和小鹏都接受过小米的投资。除此之外,小米还通过投资在不少其他智能汽车相关领域进行布局,并积累了一定的汽车相关专利。
图片来源于网络

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在小米正式宣布开始造车之后,雷军又陆续退出一些小米关联公司,似乎是要集中投入造车中。

至2021年底,小米已经在部分造车领域取得了实质性进展。2021年8月,在小米集团财报电话会上,小米集团总裁王翔表示已组成一支300人左右的团队,9月,团队人数增加至500人;除了加大投资力度外,小米还收购了自动驾驶企业深动科技DeepMotion;之后,小米又确定在北京亦庄建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部等;在整车制造方面,小米计划分两期建设合计产能30万辆的整车工厂,第一期、第二期产能分别为15万辆。

此外,小米还曾与一汽等传统车企洽谈合作事宜,但结果并不理想,这或许也是小米最终决定自建产线的原因之一。

不过,除此次提到的软件外,智能汽车还有两大核心问题等待小米解决,智能座舱和自动驾驶。

目前,虽然有华为等不少企业已经拥有能力为汽车企业提供相关的产品与解决方案,但不少传统车企仍不愿意用其产品,原因就在于,这些技术正是区别传统汽车和智能汽车的核心技术,一旦需要依靠第三方才能解决,自身的竞争力和品牌的价值都会大打折扣。

国金证券也在一份研报中表示,自动驾驶是智能汽车时代的核心技术,坚定自研是小米的唯一出路,通过收购一家在自动驾驶技术具有高水平且优秀团队的公司,能够快速补齐小米自动驾驶领域短板。

2021年5月,小米就曾发布大量自动驾驶相关岗位招聘信息,组建自己的自动驾驶研发团队,此后又加大自动驾驶研发相关的招聘力度。8月,小米又5亿元收购深动科技。

和自动驾驶与软件系统相比,智能座舱或许是在消费者端更能拉开智能汽车差距的因素,虽然资本市场对智能座舱并不那么感兴趣,但消费者对于智能座舱的感受更为直观,需求也更为直接。

在小米宣布造车之前,小米就已经取得了不少智能座舱相关的专利,2021年,小米又收购了多家智能座舱相关企业。

可见,造车的难度远大于手机,小米正在从产业链的各个环节逐步突破。

结语

科技大佬们功成身退后大多选择“归隐江湖”,投身于生命科学或者人类生存等宏大话题。然而雷军这员“老将”却选择留在一线。

“我决定亲自带队,这是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出决定意味着什么,我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战。” 雷军曾表达过自己的初衷以及决心。

手机部与造车业务梦幻联动,小米手机的成绩能否在汽车领域延续?

故事的结局难以预见,毕竟在神仙打架的新造车市场,“前有狼,后有虎”。不过,靠着雷军“All in”的坚定态度和举小米生态之力的资源,小米汽车势必成为造车新势力中的一名重要搅局者。

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