交通产业百年变局:从运力时代到算力时代

产业家

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· 11月25日

一场属于产业的“数字化协奏曲”正在上演。

图片来源@视觉中国

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文 | 产业家,作者 | 斗斗

“要致富,先修路。”

工业化以前,水运成就了中国扬州、意大利威尼斯千年的辉煌。工业化以后,铁路的交汇让亚特兰大发展成为工商业中心城市;66号公路带旺美国众多内陆城市;航空业的发展让迪拜成为中东城市名片。

交通作为连接城市的纽带,一直是城市兴衰的决定性因素。

而交通领域出现的第一个大拐点便是交通工具的升级。在过去的几百年里,陆路交通依靠马匹,人们对马匹的需求也在不断增长。

1894年,《伦敦时报》曾对马匹“排放问题”进行了统计:按照当时的速度,到20世纪40年代中期,城市街道上的粪肥将累积到9英尺。

在长达百年的时间里,交通工具从蒸汽时代到内燃机时代,发生了天翻覆地的变化,也从过去马车的“马粪危机”发展到汽车的“二氧化碳危机”。

然而自汽车诞生的那一天起,城市交通的安全和便捷问题也随之而来,为后来交通产业的蓬勃发展埋下了一颗坚实的种子。

从运力到算力,从马车到新能源汽车,交通正在迎来百年大变局。

01 站在“运力”时代的尾端

“拉着空车走了几步,他觉出从脸到脚都被热气围着,连手背上都流了汗。可是见了座儿他还想拉,以为跑起来也许倒能有点风。”这是老舍笔下《骆驼祥子》中的黄包车夫。

1856年,上海法租界外滩建成了第一条马路,自此上海城市不断扩大,现代化的马路也不断修建。

城市道路的更新与城市规模的扩大一定程度上导致了交通方式的变革,一种人力拖拉的双轮客运工具“黄包车”就在这种大环境中茁壮生长。成为了出租车的人力低配版。

中国现代出租车行业其实是1989年在广州起源的,广交会火爆,很多外宾来访,广州出现了使用计价器的出租车。92年开始,广州的出租车司机从单位职工转为承包或者租赁机制,让每个人都成为了自己的老板。

这一模式在之后的几十年中一直长盛不衰,成为万千司机养家糊口的稳定且有保障的营生。而这个局面如今却被打破。

2018年,南京市客运交通管理处一间办公室内,一位负责人坦言:“现在各出租车公司都在‘吃老本’,大公司或许还耗得起,小公司可能已经快吃完了”。

有着20年出租车车龄的王师傅点起手中的烟,一边“吞云吐雾”,一边叹气。“以前,出租车驾驶员一天跑 10 个小时,每个月可以赚六七千元。现在,就算每天跑 14 ~ 15 个小时,月收入也大不如前,甚至只能达到以前的一半。”

他们当时所面临的是,南京超3000辆出租车退租停运,相当于每4个出租车司机中就有1个辞职,大量出租车集体退租停运,南京很多路口附近和停车场都摆满出租车,一片狼藉。

而这只是传统交通行业的一个缩影。

很多时候并不是你做错了什么,而恰恰是因为你什么也没有做,就像诺基亚被收购其创始人感叹的那样,“我们什么也没有做错呀。”

问题的出现很清晰。以中国最早的出租汽车公司上海强生出租车公司为例,它的前身是赫赫有名的中国老字号——祥生出租汽车公司。创始人是旧时有“出租汽车大王”之称的周祥生。

发展至今,强生已经有近百年发展历史。目前车辆规模12000余辆,约占上海市出租车保有量的25%,在全国范围内也属于大型的出租车公司。

事实上,近十年来强生出租汽车业务一直在走下坡路。2011年其出租汽车业务的营收超过13亿元,毛利率超过25%,此后一直在下降。到2018年时,毛利率仅为2.5%,2019年降到了0以下。

它是传统交通行业的缩影。如果细看强生走丢的时间点不难发现,2012年是移动互联网开始大面积普及的阶段,而在2013年随着智能手机的普及,互联网的商用落地速度更是被大大加快。这也意味着,传统交通行业在互联网大潮来临之时并没有及时转身,及时修正方向、策略。

新的改变正在发生,数据显示,2016-2019年我国网约出租车使用率整体呈上升趋势,使用率保持在30%以上,2019年上半年,网约出租车使用率达39.4%,初步估计2019年全年我国网约出租车使用率突破40%。试问,强生在这里又会贡献多少数据。

思维发散一下,在此有两个例子可以作类比,一是百度,二是首汽。对前者而言,尽管犯了和强生同样的错误,但好在转身够果断,轻装上阵,迅速转型;对后者而言,尽管拥有和强生同样行业地位和先发优势,但其增值业务“首汽约车”却更成为其对外的亮眼标签。

无数的事实证明,大象转身不易,但更重要的是大象如果连转身的意识都没有,那么终将成为温水里青蛙,被残酷淘汰。

02 从“运力”时代走向“算力”时代

对于传统出租车企业而言,另一种更稳妥的转型尝试,是建立重资产模式下的网约租车平台。

2017年4月,首汽约车作为首个获得网约车许可证的平台,正式上线。

以首汽约车和神州专车为代表的B2C平台,拥有自有车辆和自己的驾驶员,由平台来承担车辆的损耗以及司机工资,利用移动互联网为客户提供打车服务。

首汽模式取消了 “份子钱”,以基础工资和绩效提成(每单20%)的方式给驾驶员发放工资,每日固定工作八小时,每月规定最低流水额度,完全进行公司化管理,改变了传统出租车司机“散养”的状态。

2017年底,平台下车辆已经由最初的400辆增至800辆,全部为中高档车型,主打“服务牌”。首汽司机月收入为5000元左右。

在管理架构上,首汽采用车队负责制。每个队长负责管理200辆车。车队队长的绩效和手下驾驶员的流水直接挂钩,队长也可以在后台全程监控车辆的行驶状态,负责投诉和服务质量的把控,进行线上线下的管理。

相较传统出租车公司,当时首汽约车的优势是,可以利用大数据进行车辆调度和订单管理。

除了自营车辆,首汽约车还允许其他出租车公司以加盟的方式接入平台,这为传统出租车转型提供了另一种出路。

除首汽约车外,在数字化的浪潮下,一大批诸如滴滴、高德、百度、曹操、美团等网约车平台一一崛起。

诚然,数字化成最大助力。

据全国网约车监管信息交互平台统计,截至2020年12月31日,全国共有214家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,各地共发放网约车驾驶员证289.1万本、车辆运输证112.0万本。各网约车平台12月份共新注册合规驾驶员28.1万人,新注册合规车辆17.7万辆。

2020年12月,全国网约车监管信息交互平台共收到订单信息8.1亿单。其中,当月订单量超过100万单的网约车平台中,按双合规完成订单率从高到低的分别是享道出行、东风出行、T3出行、曹操出行、如祺出行、首汽约车、滴滴出行、美团打车、万顺叫车、花小猪出行。
来源:全国网约车监管信息交互平台

来源:全国网约车监管信息交互平台

这是一个分叉路口,有人选择逆流而上,有人选择顺流而下。时代潮水往往是由溪入海,从涓涓细流到滔天巨浪,开端不见其踪影,但结局往往都在证明其是不可逆的流向。

如果从现在来看,从2012年开始到2017年,不可逆的潮水流向清晰可见。

智慧交通1.0阶段:着重于信息技术的应用,包括数据采集、处理、分析和应用,以信息化和智能化融合为重要支撑,实现智能化的管理和服务。

智慧交通2.0阶段:着重信息技术的深度融合,在智慧交通1.0的基础上跨界融合新的模式和服务,实现车路协同、综合交通系统协同服务,实现AI化的管理,服务和决策。

智慧交通3.0阶段:交通基本设施智能化、交通工具智能化、驾驶系统智能化、交通网络智能化的实现将共同协作形成“交通大脑”或者“城市大脑”,人、车、路、环境将处于一个自动化调节,彼此独立而又协同共生的状态,最终实现智慧交通甚至智慧城市。以发展趋势而看,交通系统将实现网联化、协同化、智慧化。

从某种程度来说,从2012年到2018年,整个交通行业更可以看成是摆脱传统烙印的第一步,即从固有的“运力”时代到“算力”时代,完成了交通行业的全新塑造。

03 大交通时代,产业的终极进化

如果交通产业变革是一张100分的答卷,那么就现在来看,它仅可以拿到60分。因为改变不应该只发生在“面子”,更应该修正在“里子”。

2018年,一则e代驾“卖身”首汽约车的消息不胫而走。

5月15日,e代驾宣布和首汽约车签署战略合作协议。他们在APP相互接入,实现平台互通、资源共享。e代驾APP上,车生活页面首汽约车服务已经上线。e代驾的用户可以直接使用首汽约车的出行服务,在首汽约车APP上,同样能享受e代驾的服务。

而这不是个例,早有腾讯加持滴滴、后有阿里加持快的,随着智慧交通的建设,大数据已经成为交通数据平台的重要载体,作为生产要素发挥重要作用,而网约车平台的数据收集和分析能力恰恰是交通产业升级的关键所在。

然而,智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时,随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。

国内由于各个地区的经济发展不平衡,在实施智慧交通系统项目时,并没有统一的行业标准,所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立,衔接和配合度不强。

在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集,由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业,这些行业并没有统一的接口标准,这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。

在智慧交通的大数据应用中,数据采集是非常重要的环节,由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度,从而妨碍交通流的分析与预测。

所以想要解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题,交通平台的统一化布局至关重要。

而网约车平台的定位系统、导航系统、数据统计系统、车辆管理系统等诸多技术,以大数据、云计算、机器学习、人工智能等高新技术为驱动,首汽约车就是依靠自身优势在平台中实现“车载智能终端+平台+数据+云服务”的智慧交通闭环。

产业互联网更像是一张通向未来的船票,但也仅仅是船票而已,若是要真正形成自己的行业壁垒,企业要做的便是在自身互联网基因的基础上不断加码,搭建完备的产业模式。

我们可以清晰的看到,相关企业已经开始抢滩数字经济的新高地,百度、华为、阿里、腾讯等巨头正竞相从无人驾驶、车路协同、智慧城市等多个角度布局来争夺在智能交通的制高点。

深耕AI多年的百度,正以大数据、人工智能、云计算等新基建能力为各地建设项目铺设“快车道”。百度Apollo对外发布“ACE交通引擎”,这是国内外第一个车路行融合的全栈式智能交通解决方案。目前,百度“ACE 交通引擎”综合解决方案已在北京、长沙、保定等10余个城市落地实践。

宣称“不造车”的华为,却在智慧交通领域一路奔跑。携手比亚迪通号完成智慧车站及智慧运维的联合解决方案,该方案已正式通过互联互通测试,并完成线上发布。这是华为与比亚迪签署全面战略合作之后的又一力作,意味着双方在轨道交通领域展开了更深入全面的探索。

全面提速新基建的阿里云,顺势切入智慧交通跑道。智能AI稽核分析系统已经全面落地广东,在114条近一万公里的高速公路体系中均部署了阿里的云边一体方案,这也是全国首个高速不停车收费AI稽核项目。

腾讯智慧出行也在近期发布重磅新品,推出生态车联网产品TAI 3.0、全新一代自动驾驶虚拟仿真平台TAD Sim 2.0,以及汽车云数字营销解决方案、智慧交通等解决方案。

产业的变革,迅速而猛烈。但对巨头而言,深入产业是一门必修课。这是必须抓住的机会,但也更是其输出开源的必须要经历的挑战。

从蜿蜒曲折的“羊肠小道”,到平整宽阔的柏油路;从出行基本“靠双脚”,到现在的“抬脚上车”;从招手即停的黄色出租车,到“定点乘坐”的网约车,再从自动驾驶到无人驾驶......大交通时代,一场属于产业的“数字化协奏曲”正在上演。

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