2009年，中国超越日本成为全球最大的汽车生产国。

直到十年后，六家入围世界500强的中国车企的利润总和，也抵不上一个丰田。

通过产品进出口过程中的“剪刀差”，大量工业制成品的剩余价值从中国流向世界各地。

按照英飞凌2020Q4公布的数据，从燃油车到纯电动汽车，单车半导体的价值量从457美元提升至834美元。现状却是在中国每年2800万辆的汽车市场，国产汽车半导体的产值仅占全球车载芯片收入的4.5%，其中部分关键零部件的进口数量在80%-90%。

而上世纪90年代开始的全球芯片制造产能转移，中国承接了至少1/5个部分。

2004年，我国就提出了加强培育零部件产业，时至今日零部件产业的发展依旧严重滞后于整车。

在国内，Tier 1所需的车载芯片可以通过自主开发和跨境收购的方式有所突破，但Tier 2所需的半导体部件，国产能力几乎为零。

汽车半导体按种类可分为功能芯片MCU、功率半导体、传感器和其他。从价值占比来看，传统燃油车的MCU价值最高，当传统汽车逐渐过渡到新能源汽车，价值量增长最大的是功率半导体。

电动车中，逆变器和电机取代了发动机的角色，其好坏直接影响到电机的功率输出表现和整车的续航能力。目前，大部分电车还是用IGBT来做高功率逆变器及车载充电系统。

反映在过去一年的乘用车销售市场，是燃油车销量的节节败退，以及新能源汽车的高歌猛进（ 01 制程不是衡量芯片价值的唯一标准 中提到过，本轮汽车芯片供应危机主要集中在对制程工艺要求稍高的MCU部分）。

然而当黑暗降临时，没有谁是幸存者。今年6月，中国乘用车销量结束了疫情以来的11连增，同比下降5.1%。

燃油车之后，新能源汽车的销售大盘虽然维持住了过往的增长态势，但增长率先后到达S型曲线的第一个拐点，无论是正当红的特斯拉，还是所谓的造车新势力。

马斯克喜欢在季度末给全员发邮件，用以督促交付。在本季度下发的全员邮件中，他写道：特斯拉制造了很多缺少零件的汽车，需要稍后再添加，这是特斯拉历史上最大的一次交付浪潮。

亚洲的汽车半导体基地，除了日本和中国台湾，还有一个重要支撑区域——马来西亚。经过近半个世纪的积累，这座黄金半岛成为全球半导体产品的第七大出口国，超过50个半导体制造商在当地设厂，贡献了全球后端半导体产量的13%。

当马来西亚政府因为疫情在全国范围内实施“全面行动管制令”，意法半导体、英飞凌、恩智浦和瑞萨的生产都按下了暂停键。这次，小鹏和理想也没能逃过车载芯片短缺的厄运，纷纷下调了第三季度的交付量预期。

为了抢占市场份额，理想向用户提供了一个3雷达版本的车型，并承诺会在12月到明年春节前为车主免费补装剩下的2个雷达。在完成补装之前，暂不开放ADAS中的自动并线和前方横穿车辆预警功能。

学到了特斯拉交付的精髓。但透过乘联会公布的新能源月报，我们证实了不管是纯电动市场，还是插电混动市场，新能源汽车的销量增速都已经开始放缓的事实。

除了比亚迪。

作为国内最不务正业的整车制造厂，他们自主设计与制造的IGBT芯片和模组，已批量应用于比亚迪电动汽车；同样已批量或即将批量应用于汽车的关键芯片还有图像传感芯片、车用MCU、电池管理芯片和IGBT驱动。

在别家因缺芯过得水深火热的2021年，阻碍比亚迪交付的是刀片电池的良品率迟迟得不到改进。

在官方语境中，自研自产芯片使得比亚迪产能未受到缺芯潮的影响。

这是否意味着他们已经从潮水中上岸呢？答案恐怕不那么乐观。

翻看比亚迪半导体四个月前向深交所提交的招股书，公司通过供应链进行境内外采购元器件，前五大供应商的占比数量常年保持在接近30%的水平，其中不乏东部高科、台积电以及先进半导体的影子。

中国的汽车芯片制造业，还有最艰难的一段路要走。但眼下正是最好的机会。

半导体去进口化来到一个不得已而为之的窗口期。在这之前，得益于小农经济的生产模式，比亚迪已经是国内仅次于英飞凌的车规级IGBT厂商了。