文丨真探AlphaSeeker，作者丨李婷婷

除芯片产能不足之外，全球汽车供应链还在遭遇另一个严峻的挑战，即船只短缺、海运受阻。

包括特斯拉在内的车企都为此焦虑。十月初的特斯拉股东大会上，马斯克表示在第三季度遇到的最大挑战之一是能否获得足够的船只，“当时船只严重短缺”。上周公布的Q3财报中，特斯拉秀出破纪录业绩的同时，还不忘在声明中警告投资者：包括半导体短缺、港口拥堵和轮流停电在内的各种挑战，一直在影响其保持工厂全速运转的能力。

车企的焦虑来源于一场席卷全球的供应链大混乱，因控制疫情而实施的边境管控、港口关闭，以及劳动力的短缺，外贸的持续增长，共同导致了全球多处港口拥堵、船只短缺、海运不畅。据丹麦行业研究公司Sea-Intelligence的数据，全球近13%的货物运输能力都出现了延误。

中国作为全球供应链的重要组成部分也受到这场混乱影响，今年八月，海运在线报道称全球近6%的散货船队在中国港口附近抛锚，中国港口拥堵达到近21年之最，散货船的运价也已达11年来最高水平。不过根据最新消息，中国港口拥堵目前已大幅缓解。

但是美国港口的状况仍不容乐观，继美西两大港口陷入大拥堵后，纽约时报10月13日的报道称，美东第二大集装箱港口乔治亚州的萨凡纳港（Savannah）当前货物积压情况严重，近8万个集装箱积压在港口，积压数量比以往多出50%，其中大约700个集装箱被货主滞留在港口长达一个月或更久。

上周，美国评级机构穆迪发文警告称，港口拥堵等原因很可能让“全球供应链噩梦”进一步恶化。这对正迎来发展窗口期的汽车行业，以及那些正期待着将汽车销往挪威乃至全球的新势力们来说，将是一个无比糟糕的消息。

“海上”汽车

对汽车产业来说，海运渠道不畅造成的最直接影响是车运不出去，汽车进出口的增长被遏制。

中国汽车工业协会的统计数据显示，2021年前7个月，中国汽车累计出口量达到100.2万辆，同比增长1.2倍，但环比增长只有9.8%，呈现收缩趋势。而且，商用车出口环比下降11.6%，其中新能源商用车出口环比下降57.8%。

汽车的出口主要依赖于船力运输，这是出于运力与价格的考虑。但目前，疫情之下货轮及集装箱资源紧缺，而资源与运力的不足又导致了海运价格飞涨。《中国汽车报》在报道中提到，目前每辆车的平均运费近4万元，“海运费用出现了10倍以上的大涨，车企面临的压力巨大”。

海运的运力与价格优势不再，汽车出口目前部分转向了中欧班列等陆路方式。中欧班列是连接中国与欧洲大陆的物流运输通道，疫情后其承载量、运力、频次都在大幅增长。对汽车经销商来说，中欧班列目前虽然也在涨价，但相比起疯涨后的海运价格要便宜许多，且时间上也会更有优势。

因此，中欧班列越来越成为国内汽车进出口的重要渠道。如10月6日，中欧班列（长春-汉堡）满载一汽奔腾系列整车从长春驶出；10月13日，湖北省首趟整车进口专列抵达武汉，该班列的50个集装箱共装载150台沃尔沃牌汽车。

除陆运外，为了满足迫切地用车需求，甚至还出现了大规模空运汽车的案例。8月份，英国TESCO采购了150台上汽大通MAXUS EV90冷藏车，首批车辆空运出口，运费远超车价本身，创下了中国汽车品牌的最大规模空运记录，同时也创造了全球电动轻型商用车的最大空运记录。

海运的混乱不只是堵塞了整车外销的渠道，也影响着汽车零部件的进出口，进而导致汽车产能被海运“卡脖”。

汽车零部件的进出口交易是汽车产业链的重要一环。中国汽车工业协会的统计显示，今年上半年，汽车零部件进口金额195.8亿美元，同比增长42.2%；汽车零部件出口金额360.9亿美元，同比增长51.6%。疫情后汽车销售市场的红火带动了对零部件的需求，但海运的堵塞与费用的大涨却为零部件厂商设置了难题。

在过去的一年多时间里，“缺芯”是汽车行业头顶那片最令人瞩目的乌云，但实际上汽车产业链还承受着更多的拷问。海运拥堵所导致的零部件供给延迟、汽车外销受阻、运费价格大涨，殃及着主机厂、零部件商、经销商等产业链各个角色，为疫情后大放异彩的汽车行业蒙上了一层阴影。

汽车“出海”

2019年2月12日，运送着首批用于正式交付的特斯拉Model 3的货轮“Glovis Symphony”抵达天津港，随后特斯拉正式开始了在中国市场的交付与经营，并部分凭借其在中国市场的增长而成长为全球市值第一车企。

对以特斯拉为代表的造车新势力们来说，“船只”也支撑着他们要将新能源汽车销往全球的光荣与梦想。

目前，特斯拉的产能仍靠加州和上海的超级工厂支撑，且根据最新消息，特斯拉柏林工厂面临二次公众意见征集，马斯克口中柏林工厂11月开始投产的计划极有可能落空。也就是说，对欧洲这一重要的新能源汽车市场，特斯拉仍有一段时间需要运送来自美国、中国的汽车供货，这也意味着欧洲市场的交付极易受到来自海运混乱的不利影响。

野心勃勃瞄准欧洲大陆的中国新势力们，也面临着同样的棘手处境。

目前，国产新造车品牌都还未能将生产线扩展到欧洲。蔚来似乎有了初步的计划，其首席执行官李斌在9月份与外媒的沟通中提到，欧洲汽车制造商的闲置产能很高，蔚来希望能够与他们合作在欧洲生产汽车。

在蔚来的计划落实之前，国内新能源汽车的出海愿景，仍然是靠一艘艘满载汽车的船舶来承载：

• 7月，首批用于用户交付的蔚来ES8量产车从上海外高桥港口正式发运挪威，并已于9月30日在挪威完成上市并开启交付；
• 去年9月，100台小鹏G3i从广州新沙港出发，于2020年底运抵挪威并交付用户；
• 今年8月，首批出口的小鹏P7也在广州新沙港启航，预计将于10月交付；
• 今年10月，450台比亚迪唐EV也已从广州港启程前往挪威，至此，比亚迪已累计向挪威发运超1000台唐EV。

中国新能源车企出海的步履不停，虽然对其现阶段小体量的汽车运输来说，海运不畅带来负面影响远没有对传统车企作用得那么明显，但集装箱紧缺、港口拥堵的持续，将加大中国新能源车企出海的难度。

最直接的结果是运输成本的增加，尤其是对采用直营模式的新势力们来说，所有的运费都需要自理，没有经销商进行分担。而初入欧洲的中国品牌们想要争取市场，也不能出现太快或太大的价格涨幅，因此汽车海运费用的上涨几乎只能由新造车企业们自我消化。

不过，好消息是为了支持中国车企们走出去，业界正在呼吁改进新能源汽车的陆路运输方式。今年两会期间，中国人大代表、吉利创始人李书福建议适时开通新能源汽车运输专用班列。如果建议能顺利落地，那么在长距离运输上更具有经济、稳定优势的陆运班列，将成为新造车出海的梦想之路。

在汽车产业正发生着巨变的当下，一马当先的特斯拉、野心勃勃的新势力、以及不甘心的传统车企，都希望能趁这一变革期扩张势力、重塑全球汽车市场格局。当下的汽车行业充斥着竞速、突破、疯狂，但是，现阶段脆弱的供应链条似乎很难支撑起这样的疯狂。

芯慌、箱慌、船慌，汽车行业飞速狂奔的背面，是供应链的重重挑战。