苹果汽车还没造出来,但数百万车将先装上它的“灵魂”

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· 10月12日

软件先行,苹果汽车胜算几何?

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苹果汽车还没造出来,但数百万车将先装上它的“灵魂”

00:00 13:17

文 | 连线出行,作者 | 韩滢,编辑 | 李信

在2021年苹果春季发布会后,没有被提到的Apple Car,近期又有了新动态。 

据路透社报道,苹果公司正在开发一项基于iPhone系统的项目,取名IronHeart,能够接入汽车空调、车速表、广播和座椅控制。简而言之,这是对车载系统CarPlay的升级。升级之后,通过接入控制和工具,苹果可能将IronHeart变成几乎可覆盖整辆汽车的交互界面。这意味着苹果可以先用软件抢占智能汽车市场。

CarPlay车载系统,图源苹果官网 

再将时间线提前。上个月,苹果手表软件主管接管了自动驾驶汽车项目。有行业人士认为,苹果当前阶段的重点仍是软件和自动驾驶技术,而非汽车硬件。 

更重要的是,苹果汽车的软件系统CarPlay已经搭载在很多车上,运行一段时间了。在苹果官网可以看到,目前市场上已经有600多个车型与CarPlay适配,涉及福特、奔驰、宝马等车企。 

这意味着,比起硬件,苹果汽车的软件更快找到了商业化之路。 

事实上,近几年,关于苹果造车的传闻一直不断。去年年底,有媒体报道,首款电动汽车Apple Car将于2021年发布,但时至今日苹果汽车项目并未透露时间表。 

停滞不前的硬件和不断升级的软件之间对比,向市场表明了苹果造车采取“软件先行”的策略。

值得关注的是,苹果自己研发的IronHeart,何时能够搭载在自己的智能汽车上?

01 从CarPlay到IronHeart,苹果汽车的灵魂将先进入数百万辆汽车 

苹果还未造出车,但汽车软件先进入数百万辆车。 

没有人能否认苹果的技术实力。去年苹果公开表示,在全球售出的新车中,有超过80%的车型都支持CarPlay功能,其中不乏宝马、奔驰、奥迪等知名汽车品牌的车型。 

宝马X3,图源宝马官网 

在CarPlay升级到IronHeart后,善于做软件的苹果,就将给市面上跑起来的汽车,注入苹果汽车的“灵魂”。 

当然,很多用户表示,想要控制汽车的主要功能,以往的CarPlay和汽车内置系统还不能做到完美的互通互联。CarPlay主要还是车载娱乐系统,无法进行汽车内部的控制和相关数据的联通。而IronHeart的出现,或许会解决这一问题。 

和当年苹果整车制造的“泰坦计划”一样,内部代号为“IronHeart”的计划,又名“钢铁之心”。据悉,IronHeart还处于初期阶段,是对于CarPlay‌车载系统的进一步升级。目前关于IronHeart的消息并不多,有行业人士推测,IronHeart可能会继续成为“软件系统供应商”,寻找愿意和苹果合作的车企。

要知道,CarPlay的推出已经有7年之久,是苹果造车项目的第一个产品,它的前身是iOS in the Car。顾名思义,用户可以通过iPhone连接CarPlay‌系统,在车上使用电话、音乐、地图等服务。 

便捷的交互感受让CarPlay在问世之初颇受欢迎,也成为众多汽车厂家的配置之一,奔驰、法拉利、宝马、通用、丰田均为其列。彼时,苹果专门成立了一家以CarPlay‌为名字的公司,主要用来申请CarPlay‌的有关商标。 

但好消息并没有持续很久,初级的CarPlay还存在很多不足。

举例来说,除了音乐和导航,CarPlay无法控制汽车的其他功能,且一些用户抱怨他们需要在CarPlay和汽车内置系统中间来回跳转,操作不便。因此,CarPlay也开始走向下坡路,括福特、本田、大众在内的多家车企取消汽车内置的CarPlay系统,且涉及的车型范围逐渐扩大。 

此次被传出的IronHeart算是CarPlay的升级版,可以显示很多车内外数据,比如温度、速度等信息。 

此前,苹果的CarPlay项目与家庭和健康项目类似,即将用户的信息集中在一个APP中,IronHeart的出现可以解决用户在CarPlay和汽车控制系统来回切换的繁琐问题。 

IronHeart的出现,表明苹果对汽车关键功能的控制加强,这可能是其他车企不愿意看到的。 

事实上,遇到同样难题的还有其他的车机系统。比如谷歌的Android Auto、百度的CarLife+,以及华为的Hicar。 

其中,同为跨界造车的手机厂商,苹果的IronHeart和华为的Hicar有着相似之处。目前来看,多次强调不造车的华为成为了汽车软件系统的供应商。 

在与Hicar合作的车企中,不乏比亚迪、新宝骏、沃尔沃等。有趣的是,华为不仅和车企合力造车,甚至还帮车企卖车,典型的代表是赛力斯华为智选SF5。赛力斯SF5不仅出现在了华为商城上,也入驻了华为线下门店。 

赛力斯华为智选SF5,图源赛力斯微博 

明显的不同是,HiCar的功能比CarPlay更全面,可玩性更高。除了传统的在线娱乐、语音助手和丰富的应用扩展外,HiCar还可以将智能手机、智能家居和汽车连接起来。 

苹果的整车制造进程依旧迷雾重重,但不可否认的是,作为全球顶尖的科技公司,苹果在软件研发方面具有一定的优势,否则也不会这么多车企选择搭载苹果的汽车软件。

02 苹果汽车何时能搭载IronHeart? 

如今,苹果汽车软件搭载到了众多品牌的汽车上,但却不知道何时能搭载到苹果汽车上。 

7年时间,苹果手机已经从iPhone6升级到了“十三香”,可关于汽车的“泰坦计划”却一直停滞不前。 

外界对于苹果造车的艰难,通过高管的离职显露出冰山一角。本月初,管道格·菲尔德离职加入福特,担任其汽车首席先进技术和嵌入式系统总监,成为苹果第四位离职的汽车负责人,也是今年苹果汽车团队离职的第四位高管。 

蹉跎七年之久的苹果,绕了很多弯路。在苹果内部,关于整车制造还是做软件系统的争论从未停止。“泰坦计划”之初,苹果集中发力硬件,致力于制造整车。当开发自有汽车受挫后,苹果又转而投入自动驾驶技术。2016年,彼时的负责人Bob Mansfield称,更倾向于“开发软件和支持解决方案”。 

从整车制造到自动驾驶,再到整车制造,苹果对汽车项目的左右摇摆,导致其失去了最佳入场时间,同时也在反复转型中耗费了大量精力。 

如今,留给Apple Car的时间不多了,苹果也确实着急了。

日前,苹果官网的一则招聘验证了其造车的迫切之心。该招聘上显示,苹果正在寻找一名雷达测试工程师加入其传感器团队,该团队正在开发用于自主系统的新雷达技术。值得一提的是,早在两个月前,苹果就已经在加州有69辆自动驾驶测试车辆和92名测试司机,测试车辆及测试司机数量超过了电动车巨头特斯拉的团队。

雷达测试工程师招聘信息,图源苹果官网 

高管离职带来的动荡是不争的事实,但没人能否认苹果的技术实力,即便是面对陌生的地带。 

电池和自动驾驶技术被寄予厚望。 

去年12月份,根据路透社报道,苹果已经研发出了“突破性”的电池技术monocell(单电池)。具体而言,单电池将所有电芯融在一起,去掉电池之间的空隙,实现了同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池,提供更长续航,也能节约成本。

电动汽车电池

相比于电池的突破性进展,自动驾驶明显慢了半拍。2017年,库克在谈及苹果在汽车领域的计划时说道,“我们专注于自主系统。这是我们认为非常重要的核心技术。我们将其视为所有AI项目之母。它可能是实际上要开展的最困难的AI项目之一。”

这种慢还体现在测试里程的数据上,苹果和谷歌的差距逐渐拉大。根据加州机动车管理局2020年报告,苹果去年路测里程为3万公里,谷歌系无人驾驶汽车公司Waymo去年路测里程已经达到了101万公里。 

芯片方面,苹果的研发能力一直不容小觑。自2010年发布的第一款自研手机SoC芯片A4,至今保持着每年一次的更新频率。上个月,iPhone13系列的最大亮点莫过于A15仿生芯片。 

东吴证券的报告显示,汽车智能化需求提高后,智能驾驶、智能座舱等领域的芯片都与SoC芯片有重合之处。此外,苹果此前收购了英特尔的基带团队。因此,苹果具备在车载芯片领域拓展的能力和底气。去年年底,有台媒报道称,苹果在和台积电合作,开发自动驾驶芯片。 

上下产业链足够长的汽车行业,各个环节都有可供苹果选择的供应商。但到产业链的最后,整车公司的选择便乏善可陈。一边是不愿意沦落为苹果代工厂的传统车企,一边是能像富士康一样甘心被纳入“果链”的制造公司也并不多。

富士康 

从2013年的“泰坦计划”,再到如今的IronHeart,苹果的整车制造进度依旧停滞不前。苹果汽车何时才能搭载自家的汽车软件,也依旧还是未知数。

03 软件先行,苹果汽车胜算几何? 

“苹果的核心资源是操作系统、苹果店、AppStore、芯片等方面”,复旦大学管理学院企业管理系教授曾成桦曾这样对媒体表示。 

这也符合苹果在汽车业务上软件先行的理念,但软件上的优势能否帮助苹果智能汽车扭转乾坤? 

目前来看,软件之于智能汽车的重要性,正在不断提升。不仅是下场造车的科技巨头意识到了这一点,传统车企也在提高软件自给率。 

据外媒报道,丰田通过新技术研究部门Woven Planet开发Arene操作系统,通过OTA功能来提升车载系统;大众则打算把软件自给率从10%提高到60%;奔驰的母公司戴姆勒也在分拆商用车和乘用车业务,并准备在2021年到2025年之间投资700亿欧元,“加速向电气化和数字化转型”。 

可见,软件能力的确能够帮助苹果在未来的智能汽车时代,获得些许优势。对于苹果来说,一旦拥有了软件系统,即使不造车,也能通过与其他车企合作,进一步踏入汽车领域,为公司注入新的资金。

毕竟跨界造车,除了团队组建和造车模式制定,软硬件适配、安全测试、量产则是更加重要的环节。 

如今,苹果汽车整车制造进度与汽车软件的差距在进一步扩大。一直以来,苹果都在寻找造车伙伴,但却不顺利。 

传统车企不甘心做苹果汽车的“富士康”,而苹果对供应链的强势态度也让专业的汽车代工厂商望而却步。 

对此,苹果分析师郭明錤曾表示,苹果汽车很难在2024年顺利推出,可能要到2028年或更晚才会推出,更不要说能在短期内在路上看到苹果汽车。

眼看着整车制造的进度和软件的差距越来越大,苹果急需找到合适的车企或者代工厂。更何况,苹果跨界造车,能否像iPhone一样,做到软硬件一体的完美结合,还无从知晓。 

纵观苹果在电子设备方面的掌控力,其软件的优势不可忽视。和其他手机厂商,如华为、小米通过硬件消费者不同,苹果更喜欢通过软件升级来展现产品的实力。举例来说,iOS生态系统主要是通过体验来锁定高端用户,并且通过硬件消费实现变现。

苹果生态,图源苹果官网 

这表明,苹果在汽车业务上,也极有可能复制电子设备方面的成功经验。摩根大通的分析师也曾谈到,苹果造车的目标可能是利用其设计和软件打造更好的汽车体验,并可以通过其当前的订阅和服务产品矩阵实现货币化。 

从资金角度来看,苹果软件先行也能够为整车制造积累资本。毕竟智能汽车对现金流的要求极高。如今市面上的新造车公司,资金损耗都是无底洞式的。即便是独立生存下来的“蔚小理”,也尚未实现真正意义上的盈利。 

可见,软件先行是当前苹果汽车业务的最优解。但苹果汽车能否如iPhone一般广受消费者认可并争先抢购,还是要看苹果汽车在软硬件融合方面的创新能力。 

目前来看,Apple Car什么时候能问世尚未可知,苹果软件先行的策略,最终胜算几何,也要在未来才能揭晓答案。 

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