通用加码,Cruise 50亿美元量产无人车 | 无人驾驶特辑 3

硅谷101

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· 7月15日

从追赶Waymo到齐头并进,Cruise在众多自动驾驶公司中脱颖而出的四个核心要点。

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通用加码,Cruise 50亿美元量产无人车 | 无人驾驶特辑 3

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【「无人车特辑」栏目由播客《硅谷101》与钛媒体联合推出:盘点美国L4级无人车巨头们的策略;讨论争议中前进的视觉派Tesla;访谈中国无人车创始团队。钛媒体App为文字首发媒体。】

在如今美国无人驾驶的战场中,Waymo与Cruise两家均遥遥领先。

采访|泓君,文|王晶 泓君

对于自动驾驶行业来说,通用Cruise是一个不可小觑的选手。

今年6月,Cruise已经获得通用50亿美元的多年期信用贷款额度,开始试量产100辆Origin车,这款车没有方向盘、刹车和油门。Cruise公司首席执行官丹·阿曼(Dan Ammann)计划在2023年开始大规模量产和投放无人驾驶汽车Origin。在无人驾驶的Robo-Taxi模式中,Cruise可能是在美国市场上,最先带着无人车进行规模化投放的玩家。

如果说Waymo是整个无人驾驶的奠基人,过去,Cruise一直是无人驾驶领域比较公认的第二名。但从2013年发展至今,Cruise在通用汽车的支持下,现在的估值已经与Waymo不相上下。Cruise在战略上没有犯过大的错误,我们也对Cruise有这几大好奇:

第一,他的创始人凯尔·沃特(Kyle Vogt),是一个连续创业者,他的连续成功,是一种运气还是天分;他自己的个人特质,在Cruise的成功中占多大的比例。

第二,对于通用这种庞大的老牌汽车公司而言,收购通常是耗费几年的漫长流程,但Cruise只用了几个月。Cruise最初被收购的时候,价格是没有公布的。媒体从5.6亿美元一直猜到了10亿美元,因为这个价格在当时看来过于高,但在今天来看,通用早期进入眼光很好,Cruise也成为通用转型的一张王牌。为何Cruise能在创建不到三年的时间,就能被通用以10亿美元的价格收购?

第三,很多企业会在收购之后一蹶不振,或者受制于大公司的臃肿作风,很难保持创业公司的创新速度,但是Cruise不仅仅避免了这些问题,而且从众多自动驾驶的小公司中脱颖而出,市值一路高涨。

第四,策略上,Cruise一边不停融资,另一边选择了旧金山单点突破,旧金山路况复杂,可以积累很多的Corner Case;Waymo在高速与不同城市均有测试,场景过多过杂。相比起来,这种策略是否让Cruise在Robo-taxi的商业模式中,更容易落地?

在如今美国无人驾驶的战场中,Waymo与Cruise两家均遥遥领先。比起Waymo内部频频动荡,凯尔·沃特是一位成功的连续创业者与技术天才,丹·安曼担任Cruise 首席代表执行官以来也采取了一系列资本运作、政府运作,包括为Cruise争取内部资源,这些都加速了Cruise无人车规模化与落地。内部人士认为,这两位领头人,是Cruise最宝贵的资产。

本期嘉宾|齐蕾 前上汽资本硅谷投资总监

接下来我们会出一系列的关于自动驾驶的节目,来盘点美国巨头Waymo、Cruise、Amazon、Tesla、Uber这些公司的无人车策略,也会有更多中国的无人车创始团队加入到我们的访谈中。我们一起看看,这个市场上最聪明的人和钱,到底在赌一个怎样的未来。

你将会听到:

【02:32】 技术天才与机器人大师Kyle Vogt

【08:20】 销量困境、现金流流失,通用收购Cruise的背景

【11:30】 通用薪酬最高的CEO Mary Barra的三大革新

【13:16】 独立发展与收购,Kyle的决策

【15:11】 Cruise如何在通用内部保持独立运营

【17:33】 现总裁Dan Ammann与政府与通用总部周旋

【19:16】 Cruise+Waymo联盟的华盛顿游说

【21:30】 红海竞争,Cruise的差异化策略

【23:22】 自动驾驶先行者,如何联动政策与法律

【25:25】 出行波谷期,Cruise与沃尔玛的合作

【30:16】 同样是车厂联盟,为何Cruise能冲出来

【36:34】 基于无人驾驶的车辆设计

【39:57】 自动驾驶的法律困境  

【音频收听地址】:无人车特辑 | 通用加码,Cruise50亿美元量产无人车

以下是部分访谈精选:

01 技术天才型的连续创业者

《硅谷101》:你对创始人Kyle Vogt是什么样的印象?

齐蕾:Kyle 是个智商和情商都非常高的人,在堪萨斯而不是大都市出生的,就读的是公共学校也不是精英学校,但他真的很聪明,考入MIT学了计算机科学和工程。

他也很幸运,刚开始只是加入了Twitch (一个面向视频游戏的实时流媒体视频平台)团队,然后凭借天才和智商帮助Twitch解决了很多技术上的难题,于是被邀请成为联合创始人。

他在13年退出了Twitch ,创办了Cruise,当时他做自动驾驶这个方向和在MIT参加了DARPA挑战赛(美国国防高级研究计划局的科技创新挑战赛,无人驾驶是其中突出的一个科研项目成果)也有关系。

图 | Cruise创始人Kyle Vogt

《硅谷101》: 他参加的应该是04年的第一届的挑战赛,基本上那一届所有参赛选手最后都创业了。

齐蕾:对。这就是技术的流向,从一小部分技术非常牛的人逐渐扩展开来。Kyle做Cruise的第一笔钱是拿了YC的钱(Y Combinator,是一家以投资种子阶段初创公司为业务的创投公司)

当时他的想法是将车改为自动驾驶车,所以就在车上装了包括有激光雷达、摄像头之类的盒子,大概不半年的时间,2013年,就让所有投资人去看他的产品,那时其他几家公司还没有让人去看。

《硅谷101》:那时也没有自动驾驶创业说法,他想做一个类似巡航控制,最开始是Cruise Control,巡航控制系统,所以他当时的想法是一辆Audi A4,因为这是他自己的车,和Waymo不太一样,不是要做L4-L5的自动驾驶车。

齐蕾:当时很多车都有辅助驾驶,Cruise Control基本上就是定速巡航,只能跟着前面车的速度保持一定车距,如果前面车急刹车或突然起速的话,你的车就会跟着一起,体验非常差。Kyle那时是在想,怎么可以把这个产品做得更智能。

《硅谷101》: 自动驾驶软件是一个系统,硬件也是一个系统,而改装一辆车是非常难的。对于Kyle来说,他很小就会编程,所以很擅长软件这块,在硬件方面,他在Darpa挑战赛也有过改车的经历。

他在MIT读书的时候,参加过机器人大赛,被称为“机器人大师”,他很精通硬件,当时Justin.tv(Twitch的前身)的创始人只有想法却技术,他们想在学校找个学生帮他们做技术,于是就通过邮件联系到了Kyle,很传奇的是,等他们坐飞机到达,就把所有硬件方案设计好了。Kyle的做事风格就是,拿到手一件事,他就自己闭门写三天代码,就把问题解决了。

在改车的这件事情上,他也是把硬件和软件都做了,他最开始可能是想拿改装车,和车厂合作,还没有去做无人驾驶。

齐蕾: 对,他很聪明,能力非常强,因此很多大佬都认可他,对他信任感很强,大家知道他一定能做出点什么事来。

图 | Kyle Vogt(右)和 Cruise联合创始人兼首席运营官Daniel Kan (左)

《硅谷101》: 他还是连续成功创业者,他13年做的Cruise,Twitch是14年卖的,卖的时候,有Twitch的背书就更有影响力了。

齐蕾: Kyle本身的成功,也使他的圈子和别人不一样,他就是直接被董事会的成员介绍给了通用CEO。

02 销售与现金流困境,通用的转型

《硅谷101》:2016年时,通用为什么会以10亿美元这么高的价格收购Cruise?

齐蕾: 要从两方面去看,一方面是通用CEO Mary Barra那时刚上任董事会,但车辆的销量在降低,也刚开始做电动车,大家知道未来传统车厂一定会受到挑战,所以董事会在寻求创新,要找创业公司,做科技投资,只有通过这条路才能继续走下去。

《硅谷101》:那时也受到了特斯拉的影响?

齐蕾: 非常大影响。2013年,作为传统车厂,通用所有的现金流都在逐渐流失,所以他们做了两个最重要的决定,一是大力发展电动车,二是做自动驾驶,所以要从时间、成本上来决定是内部发展团队,还是买一个团队,最后核算下来是买更划算。

10亿美金是阶段性的,而不是一次性都给到Cruise团队。Cruise原本是想把产品卖给通用或一起联合开发,但通用董事会想拿进来像宝贝一样做,所以就谈了收购。

《硅谷101》:硅谷还有一种说法,通用来试车时,试了一圈硅谷的产品,觉得Cruise的产品是最好的,这也是他们为什么在这么多公司中选择了Cruise。

齐蕾:Cruise是最懂车的,毕竟他们是自己去动手改造,所会从车厂的角度去想问题,而不是从自动驾驶软件公司角度说这个软件有多好。

《硅谷101》:为什么Kyle当时要把这家公司卖掉,而不是保持它的独立性?

齐蕾:因为Kyle改过车,知道这件事有多难。如果想要落地自动驾驶的产品,不只是改车,还要重新造,所以他很早就意识到,想要做成自动驾驶,看到商业落地,一定要和很强的车厂合作,想得非常清楚。

《硅谷101》:你说的“想的非常清楚”是媒体报道还是你自己了解的?

齐蕾: 是他在内部说的,我之前有向他们的几个投资人了解过。

创业者分好几种:一种是觉得自己很厉害,要自己独立做,这也可以成功;另一种是会考量,自己独自成功的几率和把这个东西放到更大的平台成功的几率。很多比较有经验的创业者会选择后者,Kyle知道通用会帮他达成很多自己无法达成的目标,这是他愿意卖的原因。

通用是一个在密西根生根发芽的老牌造车企业,但Cruise坚定地在旧金山做汽车测试,这件事情也谈妥了,是挺厉害的。

《硅谷101》:这涉及了一个问题,当一家公司被大公司收购之后,如何保持独立性,因为在大公司内部可能有很多汇报流程、规章制度和文化。通用以稳健性著称,而从Cruise现在的策略上看,Cruise还是非常灵活和独立,甚至在某些策略方面非常激进。

齐蕾:首先,他们所有的团队都在旧金山,不去其他城市;其次,Cruise的部门是完全独立运营的,所以反应速度就是很快,稍微慢一点的是技术支持,IT有一些和总部放在一起。但其他包括预算,都是自己做决定,这也是当时Cruise同意被收购的前提条件。

《硅谷101》:有报道提到,通用刚收购Cruise时,Cruise的员工每天要和通用一起开常规的早会,后来他们觉得这很没效率。Kyle还和Twitch之前的两个联合创始人请教,怎么在Twitch被亚马逊收购之后还能保持独立性,这也给了他很多如何在大公司体系里保持独立性的方法论。

之后他们就取消了和通用集团的常规性早会,另外,他们通电话也会控制在15分钟,把最紧急要解决的问题快速高效解决掉,像互联网公司的作风。

在被收购以后,Kyle相当于是CTO的角色,Dan Ammann之前是通用的总裁,现在是Cruise的CEO,日常负责帮Cruise融资,现在Cruise的总体融资额有90多亿美元了,Dan非常善于协调Cruise和总部的关系,通用现在的一个用于未来量产Origin车的50亿美元信贷,也是他和总部谈判而来的。

图 | Cruise的Origin车

齐蕾:对,每个企业都有内部流程和文化,创业公司进入到大企业中是需要协调关系的。Cruise知道怎么用对的人做对的事,Kyle现在虽然是CTO,但也是整个公司的总裁,在董事会上的权力也比较大。

03  "Cruise联合Waymo,游说华盛顿"

《硅谷101》:最近Dan Ammann还给拜登写了一封信,让拜登支持无人车发展,他在信里还比较了中美两国,说如果美国不支持无人车发展,中国就会领先,因为中国政府对无人车的投入很多,也发展得很好。

齐蕾:这是有效的,Cruise非常美国公司作风的一点是和Waymo一起搞了自动驾驶小联盟,疯狂在华盛顿游说,最近Cruise有个里程碑性的事件,是6月时拿到了第一个可以载乘客的执照。

美国在发自动驾驶执照时有几类,第一类是一共在加州发了55个自动驾驶的测试执照,中国和美国公司都有,Cruise、文远、AutoX、Pony等都有,但只能测试不能载客。第二类执照是DMV(美国车管局)发的,可以做没有安全员的无人驾驶测试,但依然不能对外。

第三类执照,可以对外邀请普通人加入测试,进行试运营。这也分为有人和没人两种,Nuro拿到了第一张没人的试运营牌照,只需要美国高速公路管理局或车辆管理局发牌照,第二种是车里有人,就意味着可以载客,要对人的安全负责,Cruise是同时拿到了两个美国的政府部门给牌照(加州机动车辆管理局 DMV 的自动驾驶汽车测试程序制造商的测试许可证,以及 加州公用事业委员会CPUC 的自动驾驶汽车乘客服务试点许可)。

《硅谷101》既没有安全员,同时还能载客,是进行真正的Robot Taxi无人驾驶出租车模式了。

图| Cruise的无人驾驶车  图源MP头条

齐蕾:Cruise最近刚拿到50亿信贷,是为了做新的私人小车,完全去掉安全员,也没有方向盘,乘客上去就有个按钮可以开走,而且和乘客的互动都通过iPad解决。这个车现在只有几辆,还没大规模普及。

这个夏天可能会在旧金山出100辆可试乘车,计划只在夜晚人少的阶段运营,夜晚光线虽然不好,但激光雷达能看到人肉眼看不到的,所以比人类驾驶安全,车速是30英里每小时,不低但也不高,会在特定路段来运行。

《硅谷101》:Dan信里的一个主要诉求是把安全员去掉,当安全标准经过测试以后,和人类司机水平差不多之后,就可以允许让车上路。

齐蕾:政策现在的要求是每季公司要给非常详细的报告,给到公众和政府,其中包括是否出了事故、遇到了什么困难、运行上状况。

另外政策还严格要求,任何自动驾驶相关的车出了事故,必须当天或者第二天提交事故前30秒的所有数据给政府,同时要在一周之内把更详细的报告发给政府,所以是用这样的标准从数据的角度看是不是自动驾驶更加安全。

04 安全第一,单点突破

《硅谷101》:之前提到Cruise的策略是先把旧金山做透,我们会认为Cruise的策略比较激进,因为旧金山可以积累很多在高速上不容易遇到的极端案例。

但我和内部的人聊,他们提到Cruise的企业文化主要有两点,第一是“安全第一”,也就是做的所有事情都不能动摇这条红线,所以虽然策略上很激进,但还是很重视安全。第二,他们非常鼓励工程师主动解决和挑战一些没有人挑战的问题。

齐蕾: Cruise的企业文化更像是一个成熟的企业,同时又具有创业精神。

《硅谷101》:你认为Cruise和Waymo的竞争中,有哪些做的比较好的地方?

齐蕾:从商业的角度来讲,Cruise比Waymo领先的一个重要原因是,Waymo很多测试非常分散,在山景城、旧金山、凤凰城都在测试,虽然测试的里程非常多,但在某一个城市集中测试的程度不如Cruise多,Cruise在旧金山有200万英里的里程测试数据,但Waymo只有87万英里,不是一个数量级的。

《硅谷101》:这就关乎Cruise和Waymo较量中的策略问题了。很重要的一点是,Cruise就做一个城市的集中测试,这个城市的路况复杂,可以载客可以商业化。

齐蕾: 另一个比较好的地方是和沃尔玛的合作,Cruise上轮融资就引入了沃尔玛来帮忙一起做无人车的最后一公里,具体就是把货放在后备箱里,开到你的小区门口,然后打开后备箱,你就可以把东西拿走。这点和Waymo挺不一样的,因为到现在为止,没有看到Waymo跟成熟的大型连锁企业进行合作。

《硅谷101》:这是不是又和Nuro构成竞争了?

齐蕾:有一部分竞争,但形态不太一样,Nuro是在社区里做,但沃尔玛开的店都在郊区,所以路程完全不一样。

图 | Nuro的R2低速电动车

具体来说,Nuro合作的是美国的一家零售企业克罗格公司(The Kroger Company),是个社区型便利店,服务周围的社区,就不需要上高速。但沃尔玛所有店都开在离人很远的地方,有点像配送中心,要上高速一段路再进入小区里,而且沃尔玛非常分散,车要更大能装更多东西,并且可以上高速。

《硅谷101》:Waymo现在的一个策略是卡车业务,卡车估值和未来的商业营收是占了很大比重,但Cruise还是集中在Robot Taxi以及最后一公里配送的商业模式,你怎么看Cruise没进入卡车这个领域?

齐蕾:这和公司的战略相关,Cruise现在合作的车厂通用并没有卡车这条线,所以它没有信手拈来的资源。GM给的资源让它得以全力以赴做新车,GM也表示2023年开始他们要大规模生产私人自动驾驶汽车,所以如果再做其他东西其实是浪费了现在的资源。

作为一个小公司,它需要做选择,是聚焦一件事,还是分散考虑其他可以赚更多钱的事。Cruise如果分散考虑的话并没有更大好处,目前在试运营和商业化落地上它已经走得蛮前面了,载乘客以及和沃尔玛合作最后一公里配送这两件事足够忙活很久了。

《硅谷101》:另一家公司Argo AI和Cruise之间的对比关联性可能更大,Argo也是硅谷的一家自动驾驶创业公司,在成立不久后被美国的另一个车厂福特收购了。所以相当于美国有三大联盟,一是Waymo,最早Waymo选定了克莱斯勒一起合作,然后是Cruise和通用,三是Argo AI加上福特。

为什么Argo+福特的联盟,无论在估值上还是动作上,都没有Cruise这么快?

齐蕾:从车厂方面来看,通用投资一家公司后,高层会去管理去帮助这个公司,转型的愿望很迫切。但福特作为老牌车厂,对比通用就很慢。另一方面,福特没有很好的电动车来匹配自动驾驶的转型的需求,但通用的Chevrolet Bolt,就是一款非常好的电动车。

图 | Chevrolet Bolt

《硅谷101》:所以还是和高层重视以及公司的基因有关系。

齐蕾:Cruise的动作很快,另外,他们很愿意和公众沟通,告诉公众自己是什么样的公司,在做什么样的事情,会和媒体、政府沟通,让公众觉得他们会保证大家安全,也就更愿意尝试。他们并不只说自动驾驶好的一面,也会说不好的一面,所以能从情感上和大家达成共识,这才是商业化的第一步。

《硅谷101》:Cruise除了通用的支持,像Kyle以及现在的CEO Dan的能力也是很重要的点。所以有这两个人坐镇,一个技术天才,一个能协调和母公司关系、政府关系、公众沟通的人,也是很大的亮点。

05 新设计,新法律,无人车未来构想

《硅谷101》: 你有了解过Cruise现在做的Orangin小车,大概是什么样的车吗?

齐蕾:有点像无人小巴,整个设计是把乘客放在中间,左右两边两扇门像电梯门一样,两个人坐上去可以面对面,这些设计都是希望人在其中可以更放松。

图 | Cruise的Oringin车

我们和很多自动驾驶设计相关的人聊未来的设计,其中有一个最著名的在旧金山非常厉害的工业化设计团队和公司Idea Lab,他们提出了一个概念,自动驾驶车将会是人们生活的一部分Extended Living Area,不只是车,而是也是作为房子、工作室的一部分,就以这种方式作为设计方向。

另一个方向是要解决停车问题,他们也设想了永远运行的自然小车,就不需要停车了,人们招手上然后下,车子就再继续绕,有点像小型公交车。

《硅谷101》: 理想中它可以永远运行,但在正常的交通中,有乘车高峰和低谷期,那需要的车辆数是不一样的。

齐蕾:所以它也有配送功能,这个车也很适合配送,中空有非常大的地方,可以把货堆进去。另一点就是整车的设计,平常的车一般最多开20万公里就报废了,但是这辆车可以开100万公里。

《硅谷101》:有公布每公里能赚多少钱吗?

齐蕾:没有,可能他们自己也没算清楚,因为现在研发成本大,政府也不让收钱。

《硅谷101》:就是说我可以拿APP免费坐这个车。

齐蕾:对,赶紧去试。他们也在游说,表示要收钱,再不收钱就破产了。但政府说不行,要再等等。

《硅谷101》:如果不收钱的话大家可以免费乘车,某种程度也是在帮忙推广。

齐蕾: 但这就不是商业化行为,是科技和测试行为,政府对无人驾驶商业化还是有压力的。

《硅谷101》:很多没有安全员和方向盘的车在美国很快会上路,那发生事故后,责任在谁?之前Uber出过一起自动驾驶的事故,他们默认安全员要在出问题时接管车辆,如果安全员有反应时间但没有接管,责任就都被推给安全员了。如果是现在没有安全员的情况,责任在谁?

图 | Uber的自动驾驶致人死亡案 

齐蕾:现在没有清楚的说法,肯定要车厂或自动驾驶公司来解决,事故发生以后,警察方面会说处理不了自动驾驶事故,这不在他们的职责范围之内,没法给无人车开罚单。

另外,保险公司也会互相推脱,不知道怎么处理自动驾驶,现在没有任何保险公司有规则说可以担保什么,就只能靠公司去提供证据,去法院上证明不是公司的原因。

《硅谷101》:但这样是不是对乘客或受害者来说很不公平?当自动驾驶真的来了以后,是一个个体在跟一家公司最好的法律顾问对抗,他们有数据报告。

当自动驾驶大规模应用以后,如果真的出了事情,个体是很难去对抗一家公司的,就像Uber当时出事,虽然安全员有很大的责任,最后的判决也是对安全员们进行处分,但Uber的系统本身也有很多问题,双方都有责任,但安全员承担更多。

图|Cruise的车辆在旧金山测试

齐蕾:对,这个是个很大的问题,这个问题和FDA推药是一样的,药被放到市场上,如果出了事儿,也是个体在和整个大的医药公司对抗,而且个体怎么可能知道这个药是否有问题,很难取证。

所以目前来讲,美国法官的判决,证据肯定是优先,但也有很大部分是人情,会看公司是怎么处理这个事情,然后再去判决,如果是个人与公司的话,法官其实倾向于判个人同情分。

《硅谷101》: 在无人驾驶这个领域,如果以后出事,是个人与公司的这种对抗,如果法规不能站在人的方面更多一点,只是非常机器执行的一套规则的话,是很难做事后性的弥补。

齐蕾:这个问题肯定是困扰政府很久,这是为什么一直不肯让它上路。

现在还是要先收集数据,早期因为完全没有数据,所以没有办法预判这个事情是否会发生,但有足够多的数据以后,大家可能能找出一条路,就可以根据数据判断谁来负责,这是个很漫长的过程。

《硅谷101》是一档起源于硅谷的科技播客,分享最前沿的技术创新与商业趋势,大家也可以在苹果、小宇宙、喜马拉雅、蜻蜓FM等主流音频渠道或者泛用性客户端订阅《硅谷101》的音频节目。「无人车」特辑音频节目及文字稿同步发布于钛媒体App,感兴趣的听众可以下载订阅。

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