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文 | 商业数据派，作者｜罗宁

越来越多的电子元件应用于汽车之上，汽车半导体领域的发展将会在未来十年迎来高速发展期。同时，亚太仍然将是全球最大的半导体消费市场。

成立17年之后，比亚迪半导体终于要迎来独立上市。

这17年既是比亚迪，也是中国半导体产业的一个缩影。尽管中国半导体产业在过去很长时间里几乎全是短板，但在汽车芯片尤其汽车功率半导体IGBT部分，比亚迪至少补齐了其中一块。

一个值得关注的事实在于，IGBT（汽车功率半导体）领域，比亚迪排名全球第二，仅次于德国英飞凌，市场占有率达到19%，目前排在中国第一。其IPM（智能功率模块）排在中国第三，也是全球首家、国内唯一实现了SiC（碳化硅）器件大规模装车的半导体供应商。

如果说电池是比亚迪的“倚天剑”，那么功率半导体则是比亚迪的“屠龙宝刀”，二者组合在一起，让我们看到在如今全球缺“芯”的困难背景下，比亚迪走出了一条“绝处逢生”之路。

不过，比亚迪的半导体业务也并非一帆风顺，其最近三年内营收增长并不理想，且净利润在不断走低。2018、2019、2020年营收分别达到13.4亿元、10.96亿元、14.4亿元，净利润分别为1.04亿元、8511.49万元、5863.24万元。

虽然，比亚迪创始人兼董事长王传福曾说，“几乎不受汽车芯片短缺影响”。但事实上，受汽车电子成本上涨影响，其功率半导体、智能控制IC和智能传感器2020年毛利率水平分别较2019年下降3.7%、2.87%、5.35%。

另外，近三年以来，半导体公司来自比亚迪集团的收入占总营业收入比例分别为 67.88%、54.86%和 59.02%。因此，比亚迪半导体与比亚迪集团之间的业务对于公司生产经营及业绩影响较大。  

汽车功率半导体“零的突破”

作为比亚迪四大主要业务中的重要一环，成立于2004年10月的比亚迪半导体是其布局半导体的一次豪赌。

在2008年，比亚迪以2亿元收购当时已经亏损20亿元的宁波中纬半导体，受到了投资者和市场的质疑。毕竟在十多年前，这种资金投入高、技术密集的领域里，中国企业很难和国外企业竞争。

但事实证明，比亚迪这次赌对了。早在收购中纬半导体之前，比亚迪就已经将目光瞄准了汽车上最重要的半导体元件——IGBT功率芯片，其成立之初便组建了IGBT研发团队，并在2007年提出其首个IGBT功率芯片的专利申请，收购达成之后，比亚迪正式在IGBT领域开足马力。

在汽车半导体领域，功率芯片的作用十分重要，尤其是电动汽车，一位汽车领域从业者告诉光锥智能，汽车的关键电路均需要开关元器件来实现直交流电转换，而IGBT就是控制驱动这种电流转换的重要部件，决定着电动车扭矩、最大输出功率等核心指标。

不仅如此，IGBT还能用于充电桩、汽车转向、车用空调等很多方面。据不完全统计，一辆新能源车上有3000多颗芯片，其中过半是功率芯片，IGBT则是功率芯片中占比最高和成本最高的部分。

在过去，IGBT长期被德国英飞凌、日本三菱等垄断，直到2009年9月，比亚迪第一代IGBT芯片研发成功，这才实现了中国在这一领域零的突破，到2017年比亚迪已经将其技术迭代到IGBT4.0。

当然，在这其中同样伴随高风险。在比亚迪半导体创立之初，老牌竞争对手如英飞凌、三菱、富士等在这一领域就已深耕多年，王传福也意识到这条路需要耗费漫长时间，他曾提到“钱可以烧，但时间浪费了很难回头。”所以，从团队组建到研发成功第一代IGBT芯片，比亚迪半导体经历了长达五年的时间，这足以劝退很多半导体初创企业。

正因如此，招股书中，IGBT作为其代表性技术出现。根据Omdia统计，2019年IGBT模块销售额统计中，比亚迪半导体IGBT模块全球厂商排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内排名第一，2020年依然保持了这一成绩。

除了IGBT，比亚迪半导体在SiC器件、IPM、MCU、CMOS图像传感器、电磁传感器、LED光源及显示等方面也都拥有相应产品，更进一步完善了其在汽车元件方面的产品布局，并且实现了比亚迪汽车零部件的自给自足。

尽管如此，在车规级半导体领域中国厂商依然存在差距。当前，国际厂商在车规级半导体领域中依然占据领先地位，根据Omdia统计，2020年全球前十大车规级半导体厂商中无国内企业。综合分析背后原因，主要在于三方面：

（1）车规级半导体对产品的可靠性、一致性、安全性、稳定性和长效性要求较高，产品研发周期长、投资规模大，企业需要较长时间的技术积累和经验沉淀实现技术突破，行业壁垒较高；

（2）车规级半导体对汽车的安全性和功能性起到至关重要的作用，认证周期和供货周期较长，因此车企与芯片厂商在形成稳定的合作关系后，就很难在原有车型上再次更换供应商；

（3）整车厂在认证车规级半导体的新供应商时，通常会要求其产品拥有一定规模的上车数据，国产厂商缺乏应用及试验平台，在车规级半导体正常供给的状态下较难寻得突破。

因此，对比亚迪半导体来说，最关键问题在于，实现了在自家产品上的自给自足之后，是否能够面向市场，和其他国际厂商竞争？

汽车产业链走向国产化

王传福曾在采访中提到，比亚迪的强项是“制造各种零部件以及在整车方面的经验”，这意味着生产汽车时不会受到掣肘，同时也能兼顾开放，这对于其积累足够的上车数据提供了前提。

但由于半导体与其汽车制造的深度融合，比亚迪半导体的营收与汽车业务营收密切相关，这就为其带来风险，一旦比亚迪汽车销量下降，将对半导体业务产生打击。

根据资料，比亚迪半导体2018、2019、2020年营收分别达到13.4亿元、10.96亿元、14.4亿元，净利润分别为1.04亿元、8511.49万元、5863.24万元，而这三年对应的比亚迪汽车营收分别为1300.55亿元、1277.39亿元、1565.98亿元。

近三年以来，半导体公司来自比亚迪集团的收入占总营业收入比例分别为 67.88%、54.86%和 59.02%。

另外，由于2019年汽车行业遇冷，导致比亚迪半导体营收下降，加之半导体上游成本增加，其功率半导体、智能控制IC和智能传感器2020年毛利率水平分别较2019年下降3.7%、2.87%、5.35%。并且，2020年比亚迪半导体进行了增资，净资产增加，综合各方面因素导致其近三年净利润下降较多。

在没有拆分半导体业务之前，比亚迪半导体营收和其汽车销量的这种关联性是一把双刃剑，但过于依赖比亚迪自身汽车生产终究不是其业务发展方向。可以看出，此次上市，比亚迪目的之一便是将半导体业务的收入来源从过去的单一变为多元。

不过，不同于智能手机等消费电子产品中的逻辑芯片，比亚迪半导体主攻的是功率芯片，在经过十七年的研发之后，实现了集芯片设计、晶圆制造、封装测试、生产在内的垂直运作模式（IDM），这意味着比亚迪在汽车半导体产业链上能够充分发掘技术潜力。

目前全球半导体排名前十的公司中有六家采用了IDM模式，包括英特尔、三星、SK海力士、德州仪器等，因此，比亚迪半导体上市的重要意义不仅在于能够将产品销售给其他厂商，还在于摸索出了中国半导体成熟的IDM之路，在面对技术卡脖子，尤其是在当下这个全球芯片供应链短缺的情况下的处境时，比亚迪半导体的IDM模式体现出了其重要价值。

比亚迪半导体拆分上市的另一个价值在于，有助于推动国内厂商在汽车智能化产业链上下游的国产化。

根据公开资料，2007年到2020年，汽车电子成本占比从约20%上升到40%，在新能源车上甚至能达到65%，但是，中国在汽车关键零部件仍需大量从西方国家进口，自给率不足20%，而作为对比，比亚迪在除玻璃、轮胎等少数部分之外，核心部件均实现了国产自主制造。

根据招股书，此次上市，亚迪半导体计划募资26.86亿元。其中，新型功率半导体芯片产业化及升级项目拟募集资金3.12万元，功率半导体和智能控制器件研发及产业化项目拟募集资金20.74亿元，3亿元用于补充流动资金，可见功率半导体依然是其主要经营业务，因此半导体业务的上市有助于实现其他国内厂商在功率半导体领域的国产化。

当然，对于比亚迪本身来说，半导体业务上市也意味着其有机会进一步提升自己的市值，因为若只从汽车业务来看，在销量同样达到40万+级别的基础上，比亚迪无论是市值还是市销率都远不及特斯拉，市销率甚至比不过蔚来、理想和小鹏。

据悉，比亚迪半导体在2020年上半年完成了合计27亿元的两轮融资。经过两轮融资，比亚迪半导体投后估值达102亿元。而通过拆分出半导体业务独立上市，在汽车半导体这一赛道上，比亚迪半导体有机会寻找更大市场，不论是综合提升市值亦或者是分散风险，选择将半导体业务拆分上市都不失为明智之举。

随着新能源汽车产业的快速进步和成本的不断降低，业界的普遍共识是在未来，新能源车硬件利润率将不断压低，此前王传福也提到，将来汽车产业比拼的重点将是智能化，这其中就包含自动驾驶、智能座舱、车联网服务等方面，而这些领域需要依靠车企的软硬件高度整合。

比亚迪半导体的上市，只是实现其软硬件一体之路上的一环。比亚迪在去年实现了L2级别的DiPilot自动驾驶，自动驾驶芯片领域选择和地平线战略合作，和华为合作制造全球首款搭载华为5G技术的量产车，并且也推动和百度、滴滴的合作，入股华大北斗，可以说在智能方面，比亚迪正在全面发力。

争夺汽车智能化的钥匙

王传福最敬佩的企业是丰田，而丰田最擅长供应链管理与垂直整合，这是丰田利润率长期保持车企第一的重要原因，而反映在比亚迪的经营策略上也是如此。

比亚迪以电池起家、随后逐渐切入汽车生产、手机代工、芯片半导体等众多领域，成为国内唯一一家几乎把控汽车产业链所有环节的厂商。这种方式固然存在前期投入大、见效慢、风险高等问题，但如今看来，选择从“长期主义”角度经营的策略，成为比亚迪在未来十年争夺汽车智能化市场的钥匙。

汽车行业在过去三十年的长期发展中，不但在从燃油车走向新能源车，也从机械层面逐渐走向电子系统。王传福认为“汽车智能化的基本条件是电动化，因为传统燃油车控制系统比较慢也比较简单”，所以电动车无疑是面向未来的智能化的最佳解决方案，而汽车厂商注定都会走向电动化。

一个直观例子在于，2004年，仅有四分之一的出场车辆配备了安全气囊，而配有电动座椅的车辆约50%。

根据德勤预测，到2022年汽车半导体元器件的成本将达到每车600美元，微控制单元、传感器和存储器等汽车半导体设备需求激增，汽车半导体供应商将因此获益。从各种类别电子设备半导体收入增长率来看，汽车相关的辅助驾驶全系统半导体元件、电动/混合动力车半导体元件所占比重分别位列第三和第五，增长率分别达到23.6%和21%。

中国汽车产业协会数据显示，2015年，全球汽车电子市场规模为2138亿美元，2019年则提升到2450美元，国内市场，中国汽车总产量从2009年的1379.1万辆增长到2019年的2572.1万辆，总销量从2009年的1364万辆增加到2019年的2576.9万辆。

得益于越来越多的电子元件应用于汽车之上，汽车半导体领域的发展将会在未来十年迎来高速发展期，同时，亚太仍然将是全球最大的半导体消费市场。

目前，中国半导体行业的主要参与者共有四股力量：第一是国家队，主要是指国家集体电路产业投资基金和紫光集团引领的中国半导体产业；第二是本土队，是在“大基金”引导下，地方政府进行投资的半导体产；第三是海归队，由私募/创投基金支持的海归企业；第四，则是跨国企业，包括英特尔和高通等。

比亚迪分拆半导体业务，不仅意味着财务独立核算、在资本上独立运作，更重要的是，可以引入更多产业、政府等战略资本，共享这个大机遇。

此前，比亚迪半导体中的股东就不乏小米集团、中芯国际、上汽投资以及国家先进制造业产业投资基金等。

不过，当下汽车半导体现状依旧严峻，在缩小与海外巨头差距的同时，市场需要更多半导体企业承担国产化重任，仅仅一个比亚迪半导体是远远不够的。