小米学小鹏:我的蔚来很理想

零态LT

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· 4月5日

雷军造新猪。

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小米学小鹏:我的蔚来很理想

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图片来源@视觉中国

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文丨零态LT(ID:LingTai_LT),作者丨江雪寒,编辑丨林枫

2021年3月30日,小米集团正式官宣造车计划:拟成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务;首期投资为100亿元,预计未来10年投资100亿美元;由雷军亲自兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

“站在风口上,猪都会飞。”

2014年底,小米创始人雷军大胆喊出“飞猪理论”,鼓励创业者寻找风口、顺势而为时,小米正踩在移动互联网发展的浪潮上,估值四年翻了160倍,高达450亿美元,气势如虹。如今,擅长捕捉风口的雷军,又敏锐地嗅到了新机会,想要带领小米在新能源汽车领域大展拳脚。

受此消息影响,小米集团港股尾盘上扬,日内收涨2.2%,市值突破6450亿港元。

虽然官方并未披露智能电动汽车业务更多细节,但据36氪报道,小米智能电动汽车初步讨论的品牌定位与小鹏汽车类似,主打强科技属性的中高端品牌。

从被曝出造车的消息以来,小米对该业务一直三缄其口,外界仅能从媒体口径获取少量信息。即便在官宣消息前,一切看似捕风捉影,投资者却热情高涨。如今靴子终于落地,万众期盼的“年轻人第一台智能汽车”也提上了日程。

事实上,“互联网造车”算不上什么新鲜事。

早几年,蔚来、小鹏、理想等一批“造车新势力”的出现,就引发市场关注;之后,巨头阿里等也跑步入场,加码自动驾驶,将互联网造车热度持续推高;就连华为、OPPO、VIVO等手机厂商也宣布进入汽车领域,这个趋势已经无法阻挡。

站在第二个十年的起点,造车成为了小米激发投资者兴趣的新故事。

但小米造车真的容易吗?对标小鹏汽车真的能有好未来吗?

01、小米为何要“不务正业”

2015年,雷军曾公开宣称:“(小米)三五年内不会造车,因为精力不够。”

五年过去了,雷军的态度来了个180度大转变,并称:“这将是我人生中最后一次重大的创业项目,我愿意押注人生所有的战绩和声誉,为小米汽车而战。”

罗马非一天建成,雷军的“造车梦”也不是突然萌生。打从一开始,他就在为小米造车“探路”。

2012年,雷军到访美国特斯拉的硅谷工厂试驾,还于2013年多次拜访特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk),并夸赞埃隆·马斯克是“酷同学”。之后的几年里,小米就陷入了“传造车-辟谣-传造车”的罗生门中。

虽然小米官方一直否认造车计划,但据车云网统计,其在2014年3月至2015年3月接连申请了9项与汽车相关的专利,包括定速巡航、智能控制、驾驶辅助以及现在已经启用的小米手机NFC车钥匙等。此外,小米还以投资人的身份,在小鹏汽车的发展途中多次给予了资金支持。

种种迹象表明,雷军一直没有放弃汽车赛道,在小米躬身入局前已经探索市场多年。

2020年底,小米在被曝出将与比亚迪联合出品汽车时,官方明确否认称:“没有造车计划,希望不信谣不传谣”;进入2021年,蒙在小米造车项目上的迷雾也被一层一层拨开,项目计划越来越清晰,官方态度也从此前的坚决否认变得模棱两可。

进入今年2月,当被曝出造车立项时间表和负责人等信息后,小米态度开始软化:“本集团一直关注电动汽车生态的发展,并就相关行业态势进行持续评估及研究,电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段”;3月再被曝出与长城汽车就合作生产电动汽车进行谈判,小米则表示:“一切以公告为准”。

持续软化的公开表态、言辞间既不否认也不承认的暧昧态度,不仅吊足了网友胃口,还在一定程度上刺激了小米股价攀升。

就在小米与长城汽车合作造车消息传出当日(3月26日),长城汽车A股涨停,小米港股一度涨约9%。不难看出,市场对小米造车一事喜闻乐见。

腾讯一线从小米内部人士处获得的最新消息显示,小米造车团队目前已经搬到产业园内A栋一起办公,有多个小米内部团队加入;虽然目前小米造车业务由雷军兼任CEO,但具体执行将由王川负责。雷军也在近日举行的新品发布会上透露,该项目已经有10000多人的研发团队,预计今年还会增加5000人。

百亿美金、上万人的投入,将小米在造车这件事上的决心尽数彰显。只是,手机厂商切入汽车赛道,怎么看都有些“不务正业”,甚至会被质疑是否具备整车制造实力。

实际上,在小米之前,苹果、华为、VIVO和OPPO等手机厂商已经逐步在汽车领域布局,涉及整车制造、自动驾驶和车联网等细分赛道。

对于小米而言,造车看似更像是这波浪潮下的一次“顺势而为”。区别在于,早年其是以投资人身份加码汽车赛道,如今却要躬身入局。特别是在国内新能源汽车市场需求上涨、主营业务利润贡献陷入瓶颈的强烈对比下,小米的一切行动也就不那么突兀。

公安部统计数据显示,截至2020年底,中国新能源汽车保有量达492万辆,连续三年增长超百万辆,呈持续高速增长趋势;虽然保有量仅占汽车总量的1.75%,但已较上年增长近三成(29.18%)。中国也成为仅次于欧洲市场的全球新能源车第二大市场。《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》预计,到2025年中国智能汽车渗透率将达到75%,摘下全球第一大智能汽车市场桂冠。

反观小米主营智能手机业务所在赛道,2017年就亮起了红灯,销量逐年下滑,可以发现市场已经饱和;即便在国际巨头和本土友商的双重阻击下,2020年小米智能手机销量逆势增长了17.5%,达到1.46亿台,依然无法掩盖这部分业务毛利润贡献逐步降低的事实。

2019年Q1~2020年Q2,作为小米主要收入来源的智能手机业务,毛利润远不及互联网服务,两者对毛利润的贡献率最大一度相差38个百分点;直到2020年Q3这一迹象才有所改善,智能手机业务毛利润首次超越互联网服务的毛利润。

要想扩大利润、突破业务瓶颈,对于小米来说,首要的解决办法是拓展消费场景,刺激更多消费需求;其次就是发展新业务,建立第二收入引擎。

造车似乎就成为了那个“一举两得”的最优选。

在消费互联网(To C)和产业互联网(To B)大局几定的今天,数字化升级的渠道也只剩下尚未突破的AIoT物联网(To T)。

摆在小米这些手机厂商面前的To T路径仅有两条:向下渗透和向上突破。前者指家电AIoT化,即小米已经建成的家居生态;后者意味着进入更大单品市场,汽车行业就是其中之一。

所以,此时开展电动智能汽车业务,既是考虑小米自身财务结构的选择,也是顾及企业全局发展的战略调整。

从某种程度上看,当前制造手机和制造汽车两件事的逻辑也存在相通性。智能汽车业甚至在全盘复制手机业的迭代路径,都是由单一的硬件定义产品转变为“软件+硬件”共同定义产品。

行业领军者特斯拉,已经用实践证明了软件定义汽车的可行性,并探索出成功的商业模式——售卖软件。小米显然也有复制这一路径的计划。据雷军透露,经过几个月对电动汽车行业的潜力进行评估后,小米当前已经聘请了工程师来开发嵌入到汽车中的软件。

未来智能汽车行业,得软件者才能得天下。

02、雷军新一场豪赌

古语云:闻道有先后,术业有专攻。

手机厂商频频宣布跨界造车,雷军甚至在公开场合不惜赌上个人战绩和声誉立“军令状”,不禁让人心生疑惑:互联网造车门槛到底有多高?他们是真自信还是假吹嘘?

熟悉智能汽车行业的人,对于“PPT造车”“交付跳票”的故事不会陌生。

乐视网前老板贾跃亭押上全部身家进军电动汽车领域,结果让昔日创业板市值第一的乐视网悲惨退市,空留28万股民申诉无门。他本人则跑到美国继续闭门造车,试图咸鱼翻身。三年过去了,贾跃亭依然在为他的智能汽车呐喊,只可惜量产车始终不见踪影。

就连国内新造车“四小龙”之首的蔚来汽车,也曾多次交付跳票。2019年公司亏损超110亿元,大批投资人抛售离场,自燃等负面消息满天飞,量产迟迟达不到目标,创始人李斌还被称为最惨的人。直到新的资金到位,产品销量逐渐攀升,李斌才将悬崖边上的蔚来救了回来。

这也就意味着,互联网造车门槛并不低,稍不留神就会摔得粉身碎骨,面临企业破产的风险。

那为什么小米之流的手机厂商都争相进入这个领域呢?

前面已经提过,造手机和造汽车共通之处在于都是硬件+软件。其中,手机=集成SOC及其它零件元器件+Android系统;汽车=集成三电系统+自动驾驶系统。

如果是毫无基础的普通企业,要想成功造车势必难上加难;但对于深耕手机赛道十余年的小米而言,其在供应链上积累的经验,就是进入智能汽车行业最直接的助力。

众所周知,小米最大的特点是通过采购零件进行组装,生产出性价比更高、成本更低的商品。其供应商也是国内外电子半导体和产业链相关环节头部企业,除了拥有手机等业务线,不少都涉及汽车电子领域,如电池供应商欣旺达、电感应器制造商顺络电子等。

不仅如此,小米近几年还在积极投资布局供应链。据亿欧网不完全统计,仅2018和2019两个年头,小米就投资了12家供应链企业,从半导体覆盖到智能制造。这些企业无疑也是小米在智能汽车制造领域突围的底气。

但有了供应链企业支撑也不意味着小米就能高枕无忧,毕竟组装一部手机与组装一辆电动智能汽车千差万别,涉及到的工序更复杂、零部件更多,不是简单东拼西凑就能出来一辆车,从三电系统、智能驾驶/交互、底盘及电子、内外饰到车身,没有一道程序可以马虎。

更重要的是,造车本质上就是个资金密集型行业。从研发、建厂到生产线建设、零部件采购,各个环节都需要庞大的资金投入,再加上后期营销宣传费用,“烧钱”能力绝非一般行业能匹敌。而短期内,大部分车企都难以实现盈利,所以智能电动汽车制造资金壁垒相对较高。

一组数据可以简单做个参考:截至目前,蔚来汽车已累计融资13次,融资额超410亿元;小鹏汽车累计融资13次,融资额超300亿元;理想汽车累计融资11次,融资额超230亿元。

盈利方面,蔚来汽车从2016~2019年累计亏损287.7亿元,“烧钱”速度超过特斯拉,一度出现“卖一辆亏一辆”的局面;小鹏汽车从2018-2020年累计亏损78.23亿元;理想汽车虽然在上市之初(2020年Q4)实现了正向盈利,但在2018-2019年两年也亏损了39.6亿元。

由于智能电动汽车烧钱过于厉害,于是有了李斌“没有 200 亿就不要来造车”的提醒,以及何小鹏“以前看别人做车觉得 100 亿太夸张, 现在自己跳进来才知道 200 亿都不够花”的感叹。

或许是出于骨子里“极度保守下的极度冒进”,雷军带领团队进行了85场业内拜访沟通,与200多位汽车行业资深人士进行深度交流,举行4次管理层内部讨论会和2次正式董事会后,毅然决然地闯进了智能汽车制造领域。

雷军为了人生最后一次重大创业项目的成功,放手一搏,豪赌100亿美元。他表示,小米“不差钱”、“亏得起”。而支撑他说这话的底气则是小米2020年底的1080亿现金余额。

如果按照媒体所言,小米对标的是小鹏汽车,根据小鹏汽车三年亏逾78亿元的速度,1080亿倒也能支撑小米折腾几年。这一切的前提是,小米主营手机业务能够持续稳定增长,公司能够将全部资金用于造车。

但没有一个企业成长之路能够一帆风顺,小米也曾因为手机销量下滑两次陷入低谷。再加上即将到来的5G时代,智能手机厂商竞争势必更为激烈,小米需要面对的也会更重。

在造车这条路上,小米比新造车企业晚了五六年。

“现在才做,到底算不算晚?”这也是雷军反复问自己的问题,直到昨天发布会结束他也没有给出一个明确答案。

“我们非常清楚汽车行业的风险,百亿级的投资,三五年才能见效。”雷军表示,这对小米不是一个小的风险,但十年创业的小米已经有了一定的积累。“我做好了再全力冲刺至少5到10年的准备。”

03、小米造车,未来如何

一个有意思的现象是,小米此前屡屡被传造车消息,股价总能有明显上扬,涨幅甚至可达两位数;但真正官宣造车消息后,资本市场却反响平平,颇有一股“狼来了”的意味。

3月31日(官宣造车次日),小米集团港股开盘小幅攀升后回落,日内累计涨0.59%,股价报25.75港元。

随着资本市场热情退却,小米造车目标是否可以兑现?小米能否拥有好未来?这些问题的答案至少目前具有极大不确定性。

天风证券2020年9月发布的报告显示,在电动车市场需求打开和特斯拉的成功引领下,国内陆续有300余家造车新势力如雨后春笋般涌入市场;一批造车新势力把握住成长窗口,市场份额持续提升,已由2018年1月的0.24%上升至2020年6月的13.45%。

零态LT对比了当前市场主流智能电动汽车的经营数据(截至2020年9月)发现,新能源汽车“标杆”特斯拉成立16年才实现盈利,毛利率稳定在20%以上。而蔚来、小鹏、威马和理想虽然推出首款量产车的时间仅耗费了5年左右,但盈利情况一直不佳;仅理想汽车一家从2020Q4起实现盈利,毛利率达到17.5%;小鹏汽车更是在去年四季度首次实现毛利率转正。

▲制图:零态LT

值得注意的是,300多家企业中的大部分都已黯然离场,目前有销量的不超过20家;市场已经明显出现向头部高度集中趋势,蔚来、理想、威马和小鹏等处于绝对领先地位,2020年1月-6月四家企业销量占国内新势力造车企业总销量超八成,留给其它企业的空间非常有限。

摆在小米面前的,除了五年时间差、落地量产车等问题,还有实现盈利和提升毛利率的压力。这每一项拆分出来,对于任何一家企业都可能是生死存亡的考验。

特别是特斯拉在华建厂后,通过补贴方式将售价不断拉低;2020年4月,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委又联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下,进一步推动特斯拉汽车售价下调。最终,国产Model 3售价从最初的30多万元最低降至24.9万元,直逼国产造车新势力,降幅超过30%。

而从目前曝光的消息来看,小米也将加入中高端智能电动汽车赛道,与这些造车新势力同台竞技,对标企业就是小鹏汽车。虽然官方并未透露与此相关的消息,但从过往两家企业的渊源来看,或许不无可能。

1969年生的雷军与70后何小鹏是湖北老乡,据悉,二人是通过UC前董事长兼CEO、阿里eWTP生态基金创始合伙人俞永福认识的。

早在2006年底UC尚处在创业初期时,雷军就以天使投资人的身份向何小鹏给予了400万元支持,从此两人结下不解之缘。2008年,雷军还亲自上任UC董事长,直至创办小米后离开。

即便不在UC,但雷军与何小鹏关系并未淡化,而是启发何小鹏智能汽车时代已经拉开帷幕,鼓励后者造车;雷军旗下的顺为资本,也多次投资小鹏汽车。

在何小鹏的连续创业路上,不时都能见到雷军的身影。他甚至公开表示,雷军就是自己的导师和贵人;并于小米上市时购买超1亿美元股票,用以支持。

交情如此深的两人,如今再次回到同一赛道,少不了互帮互助。只不过,小米尚未透露其智能电动汽车业务只聚焦软件开发,还是软硬件双管齐下。

毕竟,“互联网+车企”已经成为当下新能源造车的重要形式,百度、阿里、华为、苹果等互联网大厂几乎都在向车企输出软件服务,百度+吉利、阿里+上汽(智己汽车)、华为+长安+宁德时代、苹果+起亚的组合已经形成。

华为总裁任正非甚至通过心声社区严肃表态:华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企“造好”车,造“好车”,成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。

相较躬身入局参与整车制造,错过时间窗口的华为,选择与车企合作或许才是明智之举,更利于其进入智能汽车行业。

互联网行业永远不缺“神话”故事,但轰轰烈烈开局、凄凄惨惨收场的例子比比皆是。想要学习小鹏造车的小米,在巨头环伺下高调进场,结局不一定能像其出场时那般亮眼;只有尽早实现技术突破、量产交付、业务盈利,才能在风潮过后仍然屹立不倒。

用央视网评的话说,新能源汽车虽冠以“新”字,但在基础研发、核心技术上精耕细作、创新突破、久久为功的硬道理是颠扑不破的。梦想着“弯道超车”无可厚非,但也要谨防中途“翻车”。

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