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文 | 2出行一客，作者 | 刘东峰、王静仪，编辑 | 施智梁
雄安终于有高铁了，雄安站东西广场呈现着不同的景象。
东广场密密麻麻地摆放着吊塔、钢筋混凝土，大批工人紧张地施工着，水泥搅拌器“乌隆隆”的声音没有停下来。西广场挤满着从周边城镇赶来的人群，大批人簇拥在广场上拍照，和家人微信视频。还有一群人趴在玻璃上踮着脚看车站内景。不远处的农田上竖着“高质量、高标准建设雄安新区”的牌子。
▲ 大批人聚集在雄安站西广场合影留念 刘东峰 / 摄
2020年12月27日，京雄城际铁路全线开通，雄安站正式投入运营。雄安新区在建立后的第三年步入了轨道交通时代。“以前从北京到雄安得包车来，路上至少得花俩小时，现在高铁50分钟就到了”，在京雄城际铁路首发日，来自北京的孟女士在接受出行一客采访时表示。
2021年是“轨道上的京津冀”提出的第七年。京津冀地区的轨道交通发生着天翻地覆的变化。一片片密集的高铁网出现在京津冀地区。1月22日，京承（北京-承德）高铁全线开通，自此北京与周边所有城市的通勤时间缩短至1小时内。2月国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，2035年之前京津冀地区将作为一极辐射全国，成为面向世界的国际性综合交通枢纽集群。
▲ 全国各省市GDP排名变化 出行一客/整理
“火车一响，黄金万两”这句话看起来并不适用于京津冀地区。多年前，坊间流传着“北京城、天津卫、保定府”的说法。2014年，河北省GDP总量在全国排第6，天津牢牢占据“北方第二城”的位置。多年后，“北京城”依旧是那个北京城，而河北和天津只在相声段子里刷着存在感。据统计，京津冀半数以上城市出现人口净流失。
但京津冀像一朵花上的花瓣，瓣瓣不同，却瓣瓣同心。河北大学经济学院副教授刘永亮向出行一客表示：“京津冀协同发展是大势所趋，已成共识。” 中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀对出行一客表示：“当下京津冀地区作为双循环战略实施的中心点，无疑有着新的使命。”
河北像一只手，却抓不到京津的机遇
京津冀拥有7条铁路干线和三个交通枢纽，“轨道上的京津冀”提出前，由于铁路线之间缺乏连接，轨道交通一度成为三地的难言之隐。
从历史来看，京津冀一脉相连，自古被称为“燕赵大地”。从地图来看，河北省像一只手，却一直握不住北京、天津两个直辖市带来的机遇。1967年天津脱离河北省，恢复直辖市。京津冀三足鼎立新局面由此产生，但也形成了各自为政的局面。
京津冀地区在轨道建设上有着得天独厚的优势：坐拥全国16条铁路干线中的7条；具有北京、天津、石家庄三个重要的交通枢纽。但轨道交通一度成为三地人民难言之隐。谁能想到，在2015年以前从石家庄坐火车到天津简直天方夜谭。
“谁没事会想到去天津，火车过不去，坐车过去晕车不说，路上也堵得难受。”来自石家庄的王先生对出行一客表示，回想起以往去天津的不便仍记忆犹新。
当时从石家庄到天津只有两个方案可以选择，第一个方案是走高速，不算堵车至少需要五个小时，另一个方案则是从石家庄坐高铁到北京，再从北京换乘高铁到达天津，这种方案至少需要三个小时。
▲ 以前从石家庄坐火车去天津是一件麻烦事 图源于地之图
其实修筑一条连接保定徐水和天津的铁路就可以解决这个问题，这项工程被呼吁了百年之久，但一度因为战乱等种种原因被搁置。90年代随着京九线的建成，这段铁路中津霸铁路(天津-霸州)完工。1998年，霸徐段被立项批准，由于利益冲突等种种原因，这段直到2010年才开始施工。
2015年12月28日6点41分，随着G6271次高铁从天津西站驶出，津保铁路全线开通。开通当天，来自天津的王先生在车上感叹道：“好家伙，可算开通了。以前到石家庄还得绕到京九线，现在可好了，不到俩小时就到了。”
霸州的田女士的女儿在河北大学读书，津保线开通使她的女儿上学更方便了。她对出行一客表示：“几十年前就说在修一条去保定的铁路，但一直不见动静，现在可算看见了，闺女去上学不用那么折腾了。”
津保铁路建成的意义不仅仅是缩短了天津与石家庄两个交通枢纽间的通勤时间，更重要的是连接了京沪、京九和京广三条动脉，缩短了从华中到东北的时间。
“京九铁路专家组”组长刘光毅曾指出，建设保霸铁路，对接现正双轨运行的津霸铁路，比绕行京浦线短110公里，比绕行石德线短90公里，比绕行京九线短70公里，是破解华北、西北、东北铁路瓶颈的理想“捷径”。
津保铁路也缓解了北京的交通压力。新华社报道，津保铁路在开通两年内共运送815万人次。这也意味着有800多万旅客避免绕道去北京换乘火车。
津保线开通正式拉开了“轨道上的京津冀”的帷幕，京津冀之间的联系变得愈加紧密。
轨道上的京津冀，三地出行新选择
“轨道上的京津冀”的发展超出预期，从最初几条联系较少的铁路线演变成了一片片高铁网。京津冀半小时、一小时交通圈已初具规模。
2015年是一个分水岭。
2014年“京津冀协同发展”上升为一项国家战略。2015年《京津冀协同发展交通一体化规划》中提出了“四纵四横一环”主骨架。这个骨架呈网格状分布，把京津冀地区打造成了一个棋盘，每个城市都能通上高铁。津保通道成为了“四横”重要一环。
▲ “四纵四横一环”主骨架 图源：国家发改委
2015年12月28日，津保铁路在突破重重阻碍后正式开通，率先实现“一横”。石家庄到天津的时间缩短至50分钟，京津冀三地进入了1.5小时交通圈。2016年《京津冀城际铁路网规划》出炉，规划提出2020年前建设9条城际铁路，总规模达1100公里。
京津冀地区轨道交通发展远超预期。
中国铁路北京局集团有限公司董事长赵春雷在2021年全国“两会”期间介绍，“十三五”以来京津冀路网结构持续优化。累计完成固定资产投资1941.55亿元，比“十二五”增长了7.56%，京张高铁、京雄城际、京沈客专等重点项目相继高质量开通运营。营运里程由8458.3公里增加到9471.9公里，增长了12%。其中高铁由1616.3公里增加到2288.6公里，增长了41.6%。
在这7年的时间里，冀北地区先后开通了京张高铁和京哈高铁北京至承德段两段线路，大大缩减了张家口、承德两地居民进京时间。冀南地区修建了石济客专，连接了京广、京沪两条高铁线。随着石济客专开通，衡水成为了河北省最后一个接入高铁的城市，自此京津冀每个地级市都有一条高铁线连接。
“轨道上的京津冀”基本成型，京津冀半小时、一小时交通圈已初具规模。
石济客专的到来让位于河北东南小城景县的居民有了更多的出行选择。在石家庄读书的景县大学生李芳芳（化名）对出行一客表示，高铁开通前她通常坐三个多小时的大巴去石家庄，有时赶不上大巴就先乘车一个小时到德州，在德州坐近三个小时的火车到石家庄，如今有了坐一个小时的高铁就可以到石家庄。
北京冬奥会的申办成功及雄安新区和大兴机场的建立优化了京津冀轨道交通网，轨道交通伸向了更多的角落，雄安新区及大兴机场成为了北京、天津和石家庄之后的新交通枢纽。
2020年12月27日，随着大兴机场站到雄安站铁路线的开通，雄安站正式投入运营。资料显示，雄安站规划面积为40万平方米，其定位为亚洲最大高铁站。根据《国家综合立体交通网规划纲要》未来将雄安新区建设为高标准、高质量的综合交通运输体系。
这座高铁站因此一度成为网红景点，曾有大批来自雄安及周边城市的居民聚集在西广场参观拍照。“前几天陆陆续续有很多人过来参观这个车站，今天下午我爸带着我开车十几公里过来看看”，京雄城际铁路首发日来自白沟的王雪对出行一客表示。
“轨道上的京津冀”与空港互相联结，打造立体交通，推动着京津冀三地协同发展。大兴机场建成后，先后与北京西站、雄安站联结了轨道交通。目前雄忻、雄商铁路正在建设，两段铁路建成后将会大大缩短河北其他城市到大兴机场的时间。未来津兴铁路的建成也会使得天津到大兴机场的时间减少。
连接北京和曹妃甸区的京唐曹（北京-唐山-曹妃甸）铁路动车组于2019年8月开通，北京与位于唐山的曹妃甸港区之间没有直达旅客列车的历史由此结束。“以前我都是坐班车两边跑（北京-曹妃甸），如果赶上刮风下雨或者下大雾能回家就不错了，现在真的方便了。”
轨道交通的发展促进了京津冀地区中欧班列开行力度，天津港等港口吞吐量也得到提升。2020年，天津港集装箱吞吐量完成1835万标准箱，为全球第十大港。
“到目前为止京津冀一体化在交通基础建设上进展效果非常明显，这几年先后打通了‘断头路’，还拓宽了‘瓶颈路’，北京和周边已经形成了紧密的交通网。”陈耀对出行一客表示。
“当下京津冀地区的轨道交通水平在全国”京津冀提出7年后，在“轨道上的京津冀”带动下，“多城记”逐渐变成“一城记”，三地联结越来越密切。
京津冀的目标是“一体”
尽管京津冀一体化概念已深入人心，但仍存在一些阻力。
经过七年努力，轨道上的京津冀初显成效，京津冀三地交通推动下联系日益密切。京津冀协同发展的理念开始深入人心。
但三地行政机制是京津冀协同一体化面临的最大挑战。刘永亮对出行一客表示：“京津冀协同发展，是整个区域的大局，也影响着全国，但京、津、冀是三个对等的行政主体，拥有各自的利益诉求。
根据首都经济贸易大学、社会科学文献出版共同发布的《京津冀蓝皮书：京津冀发展报告（2020）》（下称《蓝皮书》），京津冀地方政府整体协作网络密度仅为0.4789，处于中游水平，区域合作强度仍待提升，主要表现为跨区域合作不足。
首都经济贸易大学特大城市经济社会发展研究院执行副院长叶堂林曾对《北京日报》表示，跨区域的地方政府合作主要聚焦“通武廊”以及通州和“北三县”等地理邻近区域，依托经济关联的跨区域合作主要是以北京非首都功能疏解为核心的行业疏解合作治理行为，尚未形成依托区际经济联系的主体自发式治理模式。
燕郊镇位于“北三县”中的三河市，紧邻北京。大量打工人白天在北京CBD上班，晚上回燕郊镇休息。公开资料显示，燕郊镇有至少90万人口每天流动于京冀二地。但截至目前，“轨道上的京津冀”规划的“1小时通勤圈”与燕郊毫无关系。
▲大量燕郊打工人把时间耗在路上 图源于网络
两地之间没有轨道交通相连，公交车线路无法承担庞大的通勤流量。加之入京安全检查的时间，打工人每天有大量时间耗在路上。位于江苏昆山的花桥镇与燕郊镇相似，大批沪漂在此定居。但其与上海连接的地铁早在2013年就已投入运营，解决了打工人上班难的问题。
早在2014年北京市“两会”上，北京市规划委提出的一个绕行燕郊到平谷的轻轨建设方案，该方案因为票价等原因遭到了平谷代表的反对。刘永亮对出行一客表示，与长三角、大湾区及其他城市集群相比，京津冀协同发展的劣势是京津冀城市群内在联系不强，相对松散。
北京交通大学法学院副教授郑翔曾对《法治周末》表示，目前，京津冀交通一体化在规划上的协调层级比较高，是省一级对话。通常采取一事一议的办法，也没有常设机构。交通规划协同问题，核心关键点是行政体制层面的条块分割和地区分割。
郑翔同时对《法治周末》指出：“区县一级还缺少对话机制、协调机制。不同行政层级的地方政府如有交通规划协调的需求，需要上报省级政府，得到省级政府重视后，才能实施。现在亟需建立京津冀地区之间区县对话平台和对话渠道。”
对话渠道的缺失在疫情期间表现得尤为突出。2021年1月11日，廊坊市固安县出现一例新冠确诊病例。地处京津腹地，与廊坊毫不接壤的北三县受到了冲击。燕郊镇所在三河市发出通告，要求全员进行核酸检测并居家隔离7天，燕郊与北京之间的交通路线受到了限制。
陈耀认为由于北京作为首都的特殊地位，很难实现京津冀管理机制的一体化，但随着科技的发展管理机制带来的不便会逐渐减弱。北京与北三县之间逐步展开了“警务联动”的机制，实行信息共享互通机制，撤销了一批检查站。北三县进京交通拥堵现象较之前有所缓解。
此外，受制于地理环境等因素，河北省内部联结也亟需优化。《蓝皮书》指出，冀北、冀中南地区交通联系不足成为了制约京津冀协同发展的一块短板。
保定与衡水、沧州之间没有轨道交通连接，廊坊与邯郸、邢台之间也没有直达火车，位于冀北的承德和与其相邻的张家口与秦皇岛之间同样不存在直接轨道连接。秦皇岛每周仅有一趟前往张家口的列车，需绕行北京，耗时11多个小时。
保定市发改委相关负责人表示，保定将在“十四五”期间加快推进保沧、保张铁路前期工作。2019年年底张家口政府提出开工建设张承旅游铁路一期工程，连接张家口、承德两地。
推进京津冀协同发展势在必行。
亟待释放的轨道红利
尽管“轨道上的京津冀”所带来的红利没有被完全释放，但京津冀近几年所取得的成就给其他地区提供了宝贵的经验。
京津冀协同一体化战略实施以来，京津冀轨道交通发展所带的经济红利尚未得到完全释放。
近年来，天津GDP在国内的排名不断下滑，2020年首次滑落全国前十，失去了“北方第二城”之称。河北省的经济表现更为疲软。资料显示，2014年至2019年，河北省GDP已从第六名下滑至第十三名。河北省迄今无一城市上榜“GDP万亿俱乐部城市”。
刘永亮认为这种现象的产生与行政区划变革有关。他对出行一客表示，京津冀本来就是一个整体，但两个中心枢纽的直辖造成了其内部自然联系的割裂，也加剧了区域发展的不平衡。
此外，也有专家认为京津冀地区目前所处的转型阵痛期导致了津冀两地的经济不景气。“津冀二地经济发展受阻受制于经济转型困难以及生态环境的制约。和珠三角等城市群不同的是，这里重资产行业较多转型势必比较缓慢且艰难。当下要用新发展理念进行转变，要求也会比较高。”陈耀对出行一客表示。
江苏省社会科学院连云港分院的蒋红奇曾在中共江苏省委机关刊物《群众》上发文，高铁将带来的挑战：一是形成过境效应。即人流、物流、资金流、信息流仅在当地经过，并未对当地发生任何效用；二是虹吸效应。
虹吸效应开始出现在津冀两地。京津冀三地近几年均出现人口净迁出的局面。北京因疏解非首都性职能而出现政策性净迁出，而天津与河北则是因为经济因素。
天津除2018年外，人口数量连续几年负增长。据统计，河北仅石家庄、廊坊、承德、秦皇岛四地出现明显的人口流入。沧州在2012年开通了高铁，其经济规模在河北省排名第三，仅次于唐山和石家庄。但自2014年起沧州连续五年出现人口净迁出现象。
▲近几年沧州市人口流动图 出行一客/整理
刘永亮表示，实施京津冀协同发展战略，有利于距离雄安新区、北京副中心、北京“正中心”地理位置较近、交通便捷的城市人口集聚。在京津冀协同发展的影响下，河北借助“轨道上的京津冀”加速脱贫。
用“大树底下不长草”这句话形容河北省经济再合适不过了。受制于地理环境及政策等因素，河北曾出现3798个贫困村、32个贫困县的“环京津贫困带”。首都附近出现面积如此之大的贫困区在全世界也极为罕见。
位于张家口的崇礼区就曾是环首都贫困带成员之一。以往崇礼流行这样一首歌谣：“一条马路尽是坑，一个警察两条盯，百货商店一个人，蔬菜门市一捆葱，十字路口一盏灯，十五瓦灯泡照全城……”，北京冬奥会申办成功让崇礼摘下了贫困帽子。
崇礼利用自身优势开发冰雪旅游资源，修建滑雪场。2019年，京张高铁崇礼支线全线开通缩短了北京到达崇礼的时间，极大满足了北京及周边地区游客滑雪需求。来自北京的陈先生是一名滑雪爱好者，崇礼支线开通前他选择驾车三个小时前往崇礼滑雪，如果遇上恶劣天气出现路滑，时间会延长，如今去崇礼的时间缩短到50分钟。
▲“轨道上的京津冀”为崇礼带来大批游客 图源于网络
央视《财经半小时》报道，2020年12月崇礼7个滑雪场每天接纳1.8万-2万名游客，每逢周末及节假日，崇礼的旅店会出现一房难求的现象。当下环京津贫困带已整体脱贫，北京周边很多县市像崇礼一样搭上了“轨道上的京津冀”的快车，经济持续得到发展。
受到“轨道上的京津冀”冷落的燕郊镇看到了希望。2021年3月1日，《北京城市副中心（通州区）国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》发布。根据这份纲要，北京要在“十四五”期间推动北三县协同发展，把连接燕郊的平谷线建设提上了日程。
郑翔曾坦言，与长三角等地不同的是，京津冀交通一体化在全世界都没有太多经验可以借鉴，因为鲜有一个都市圈内有两个强大的直辖市与一个普通省份的融合。
因此用摸着石头过河形容京津冀再合适不过了。陈耀对出行一客表示,在中央的支持下，过去的七年里京津冀治理污染、交通建设等方面取得了显著的成就，并给其他地区提供了大量的可贵的经验。
中国铁路北京局集团有限公司党委书记、董事长赵春雷在“两会”期间表示：“‘十四五’规划纲要强调建设‘轨道上的京津冀’，要求明确、标准很高，其实这几年，京津冀地区的铁路发展飞快，全国有四条能够实现350公里商业运营的铁路，其中三条在京津冀地区，分别是京沪高铁、京津城际、京张高铁。”
根据《国家综合立体交通网规划纲要》，未来京津冀将作为重点城市群之一，率先建成城际铁路网。当下京唐城际如火如荼建设，石家庄及天津连接雄安的城际铁路也在建设之中。此外河北省南部石衡沧港城际也在建设之中，建成后将实现石家庄到黄骅港的直达。
提及京津冀未来走向，刘永亮表示，京津冀三地由于历史、行政区划及自然地理条件等原因相互交织，错综复杂，京津冀协同发展注定是久久为功。
作为第一批吃螃蟹的人，京津冀三地决策者都有着充足的决心打造这一独一无二的都市圈。
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