吉利,坐不住了

财经无忌

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· 2月26日

不断涌起的野心。

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吉利,坐不住了

00:00 12:41

文 | 财经无忌,作者 | 韦航

2021年,吉利给人留下最深刻的印象就是很忙。

在马不停蹄的拥抱汽车新势力后,2月24日晚间,吉利控股又宣布与沃尔沃集团达成最新的合并方案,但在不同媒体的报道中,也有不少认为吉利沃尔沃放弃合并的解读,因为双方并不是在股权层面上的合并。

目前吉利汽车高达2500亿港元市值,相比对市值的“另眼相看”,吉利汽车开年的一系列破冰动作,才引人注目。

无论是对内讲话还是四处出击合作,李书福的态度似乎在转变,由低调到高调,由反对到拥抱,都展示了吉利汽车在2021年不断涌起的野心。

合并0R不合并:与沃尔沃的婚内分居

一年之前,吉利沃尔沃正筹划重组,按照计划,重组后的资产将纳入港股吉利汽车,将沃尔沃,吉利汽车,领克,和极星作为独立品牌运营,此次合并方案,被认为缩水,还是彼此独立公司架构,不过在具体领域会有合作。

为什么没有全面合并?

吉利集团对沃尔沃的并购,对吉利集团来说产生了十分深远的影响。在并购之前,吉利的主要市场是在国内,吉利集团于 2010 年 3 月正式与沃尔沃签署协议,宣布对美国福特公司旗下的沃尔沃业务部门完成收购。

最终,吉利集团以18亿美金的代价实现了对福特汽车公司沃尔沃汽车板块的收购,这意味着福特汽车旗下的沃尔沃部门正式成为吉利运营的一部分。

从2010年到2020年,吉利一直处于整合状态中,可以发现吉利 2020年的负债比 2009 年增长了10倍之多,其负债增长率对比长安,长城和比亚迪都要高得多。

这表明,通过银行贷款,中期金融工具等融资方式,吉利的业务效率确实实现了提升,这让吉利依旧保持着稳步的发展。

从某种程度上来说,吉利并购沃尔沃后,财务压力增加,权益和资产负债率长期保持高位。

所以,对于吉利来说,内部整合资源耗费精力财力,可以依据目前的发展状况来制定下一步的融资的方向,避免因财务压力过大而带来资金上的风险。

第二,随着国内新能源车企和自动驾驶的发展,不需要绑定沃尔沃单独发展,同时与沃尔沃发动机变速箱的合并,意义不大。

第三,吉利的股东担忧,两家公司合并到上市公司来,那么沃尔沃如何估值、上市公司对此付出何种代价,以及现有股东股份是不是会被稀释。

这一点从吉利最近的一次并购,可以看出并购的难度。

在2018年,吉利又一次创下中国汽车业海外收购最大标的,耗费约90亿美元收购了戴姆勒集团 9.69%股份,这一收购价是 2010年全资收购沃尔沃5倍。

在吉利收购戴姆勒案例中,吉利并没有亲自出面收购股票,而是以吉利科技集团有限公司(原名为吉利集团有限公司)为名义并购方进行并购。

虽然吉利只持有不到 10%的股份,但因为戴姆勒公司股权结构较为分散,吉利此举已让其成为了戴姆勒单一最大股东。

从吉利的角度而言,大量购进戴姆勒股票,如果可以定向增发,在收购价格上各具优势。但从国外公司更加注重对股东权益的保护,不想让股票稀释,因此戴姆勒拒绝增发新股。

吉利集团最终只能选择通过二级市场这一途径,进行股权的收购。吉利收购戴姆勒并为此次背负巨额的债务,偿债压力非常大。在完成收购之后,股票一路下跌,几乎腰斩,触及近两年最低位。这使得评级机构也不再看好吉利。摩根士丹利两次发布报告,将吉利评级由“中性”调为“减持”。

另一方面,这标志吉利集团化车企的策略结束,从全球化趋势来看,不少车企都通过公司合并加强市场竞争,比如雷诺—日产—三菱、PSA和FCA的合并亦或是丰田控股斯巴鲁等。

但没有全面合并,不代表技术上没有沟通,吉利与沃尔沃合作的另一大重点在于智能电动车领域。

根据业务合并规划,双方在目前共享SEA浩瀚、SPA2电动车架构基础上,已经启动下一代纯电专属模块化架构的联合开发,沃尔沃、吉利及领克、极星品牌都将共享该架构。

双方还将在三电和智能网联方面实现技术共享,共用电池包和电驱系统,并通过联合采购降低成本。

联想到李书福最近的合纵连横,又与百度腾讯富士康合作,婚内分居的吉利和沃尔沃,更向往外面的世界。

李书福对内讲话野心勃勃

上周,李书福发表了内部讲话,其主要概括为六大洞见。

其一,人类社会进入了不平衡时代,出现了斜拉桥现象。

第二,在国内大循环下,需要了解世界,实现世界的互利共赢。

第三:科技需要自由探索,产业跨界融合的现象在发生。

第四:汽车行业出现变革,汽车软件化的特点逐渐显现,强调竞争是一场马拉松。

第五,打造全球合规的公司治理。

第六,要坚守主业,坚持制造业。

2018年,李书福曾对造车新势力不屑一顾,但随着造车新势力的市值在全球的崛起,李书福与吉利似乎也坐不住了。

回想1990年,美国通用汽车公司推出纯电动汽车EV1惊艳亮相,成为世界第一款电动汽车。

对此,1992年中国科学家钱学森亲自向邹家华副总理写信,建议中国跳过燃油车阶段,直接走电动车路线,力争弯道超车,理由是推广电动汽车对中国好处巨大。

但和燃油车相比,电动车在静止的时候是“天然空调房”——燃油车是天然为移动而生的设备,发动机燃烧效率最核心的两个保障,一是进排气,二是散热,都需要在移动中才能达到最佳状态。

由于燃油车的能源主要来自于内燃机,使得该类型车型在静止的时候无法长时间使用空调,使得燃油车更适合在移动中使用。

但到了现在,通过装配先进传感器等新型高科技电子元器件,应用人工智能等颠覆性技术,实现“人-车-环境”三位一体的信息智能交互、共融模式,具备外部环境监测、智能决策管理、整体协同控制等功能,可实现自动辅助驾驶,并逐步使车辆成为个性化移动智能空间和应用终端,最终实现“安全、高效、舒适、节能”行驶的全新一代汽车。

李书福此前曾多次“抨击”造车新势力,认为新势力是瞎忽悠。

但吉利对新能源的探索也并没有放下,其曾在2015年在“蓝色吉利行动”计划里提出,到2020年产销量达到200万辆,其中新能源产品占比达到90%。这一目标并没有实现,2020年,吉利旗下的新能源总销量仅为6.8万辆。

从另一项数据来看,2018年-2020年吉利汽车销量呈下滑趋势。吉利汽车2018年销量超150万辆,同比增长20%;2019年销售136万辆,同比下滑9.28%;2020年为132万辆,同比微降3%。而长城和长安系中国品牌汽车2020年均实现增长,增幅分别为4.8%、12.9%。

同时在李书福的讲话中,可以看出汽车软件化已经是一个趋势。

2011年,吉利汽车就已经开始在智能驾驶领域进行战略布局,确立以 INTEC 技术为架构,在人本安全、高效动力、智能驾驶、智慧互联车行、健康生态等五个方面实现人、车和科技的智慧互联关系,打造“智能驾驶+智慧互联车行”双引擎的核心技术战略。

2015年,吉利汽车已经将自动辅助驾驶系统(ADAS)市场化,在平台化战略的驱动下,吉利全部新产品实现 L1 级自动驾驶技术,达到了初步解放脚的目标。

2018年初,吉利汽车进入L2级自动驾驶阶段,实施 G-PILOT 2.0战略,车辆在传感器与数据驱动技术下,确保对外界环境的精准感知与有效处理,搭载智能领航系统(ICC)、自动泊车系统(APS)等智能辅助性配置,基本实现特定环境下的自动驾驶功能,并在吉利产品上大规模推广应用。

2020年,吉利进入 G-PILOT 3.0 阶段,实现车道的变道保持及无人驾驶的自动泊车功能,搭载丰富的车联网娱乐平台及先进的云服务系统,着力推动 L3 级自动驾驶车型量产。

此次,内部发声,吉利急了。

对外进攻:吉利四处出击

对于新能源汽车行业,第一代入行的车企难免有经营不下去破产,技术和经验被收购迭代到下一家企业。

这轮新能源浪潮会淘汰掉80-90%的初创企业,未来能发展起来的要么是拥有相对成本优势和技术优势的公司,或者破产企业技术被传统能源车企收购组建新的业务线。

另外一种能长久生存的企业,可能是前期能提供高质量服务和充电站的服务公司,它们或可以独立发展,或者与新能源车企组建新的业务公司。

新能源汽车应该是人类有史以来,全球竞争最激烈一个行业。结果也一定是很惨烈的。未来比拼的是技术领先的公司,能活下去的是成本优势公司。看好技术领先的公司,传统车企拥抱新技术的公司也会有一定市场。凑热闹的,基本都是烈士。

从当前整体发展现状来看,吉利汽车在智能汽车发展过程中处于国内民营车企的前列,甚至在某些技术环节领先于第一、二阵营的国有车企。

吉利旗下新能源汽车帝豪GSe

从智能汽车的五个层级来看,包括自动辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶及完全自动驾驶(无人驾驶),其所对应的技术需求包括辅助驾驶技术、自动驾驶技术及万物互联技术。

而智能汽车的主要利润正是集中在这些核心技术上,包括汽车电子模块、互联网技术模块及整车三大件(发动机、变速箱、底盘)等高附加值技术方面。以毫米波雷达为例,其处在智能汽车领域的核心技术环节,可以看出,该技术已经被包括博世、大陆、电装等国际一级零部件供应商所掌控,它们所覆盖的市场高达70%。

在智能汽车领域,吉利汽车起步晚、技术薄弱、研发投入少等问题导致企业产品成本竞争力弱。

2021年吉利汽车如此之忙,四处出击,也是为了抱团拼出个未来。

随着长安、上汽、广汽等传统车企纷纷联手阿里、华为等互联网巨头,推出新一代的智能汽车品牌,吉利也牵手贾跃亭与FF合作,入主破产重整后的力帆,还先后与百度、富士康、腾讯达成一系列合作。

2月25日,吉利还有望将未来新的纯电动车公司的研发和生产基地落地合肥北城新区,总占地面积达到一千余亩,众所周知,合肥有蔚来,吉利将深入合肥腹地,与新能源汽车势力展开竞争。

新能源汽车的竞争本质上还是车,汽车商品周期非常长,用户更新周期5-10年,不像手机只有2-3年。

吉利造车还要面对成本与销量的难题,因为新能源汽车整合电池、电子电路和操纵技术尚未成熟,新入局的车企难免遇到研发周期长、成本高额和销量之间的矛盾。

克里斯·滕森在《创新者的窘境》一书中的解释是:因为旧的巨头容易被其客户、员工和管理层锁死在原来的价值网上,而新产品、新浪潮往往是一张全新的价值网。

对于吉利来说,开启第二曲线是一门艺术,先烈和先驱只有一个字的区别,吉利需要逃出巨头的魔咒。(本文首发钛媒体APP

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