投资蔚来、押注零跑,合肥为了新能源汽车有多拼?

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· 1月27日

“新能源汽车之都”的标签,对合肥来说意味着什么?

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投资蔚来、押注零跑,合肥为了新能源汽车有多拼?

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图片来源@视觉中国

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文 | 连线出行,作者 | 周雄飞,编辑 | 叶丽丽

在新能源汽车领域,合肥再押一注。 

近日,据36氪援引接近零跑汽车高层的知情人士消息得知,零跑汽车正以超220亿人民币估值进行Pre-IPO轮融资,这其中合肥市政府已明确表达投资意向,投资金额在20亿元左右。 

另据零跑汽车相关负责人向媒体透露,在获得合肥市政府的投资后,根据合作协议零跑汽车将在合肥建设第二工厂,并且在该工厂正式投产后,产能将达到年产20万辆新能源汽车的水平。

这也意味着,随着这轮投资的完成,零跑汽车也成为继蔚来之后,合肥市引入的第二家新能源车企。 

去年4月,正当蔚来深陷泥潭、无处找钱之时,合肥市向其投来了“橄榄枝”——携国投创新、安徽高新产投等向蔚来中国实体投资70亿元。 

事实证明,合肥对蔚来的押注是成功的。在一年后,蔚来美股市值已逼近950亿美元,投资回报率将近达到30倍,蔚来也将总部设在了合肥。 

今日美股收盘后蔚来股价与总市值,图源老虎证券

合肥已决心抢占这一风口,贴上“新能源汽车之都”的标签,抓住弯道超车的机会。 

在投资蔚来后,合肥紧接着引入了大众汽车,并促成其与江淮汽车、国轩高科等当地企业建立合作;随后,合肥产业投资引导基金领投了威马汽车的D轮融资;而到了去年底,又将吉利生产基地和特斯拉体验中心引入落地。 

再加上零跑汽车,截至目前,合肥市已拥有蔚来、江淮汽车、长安汽车和吉利汽车等50多个新能源汽车相关产业项目,并集聚蔚来、江淮、国轩高科和华霆动力、巨一电机等新能源汽车产业上下游企业120余家。 

一时间,合肥成为了国内少有能涵盖新能源汽车整车、关键零部件、应用及配套完整产业链如此多企业的城市。 

合肥市在新能源汽车产业上为什么这么拼?它能借此树立响亮的招牌,并增强城市竞争力吗? 

零跑汽车,是第二个“蔚来”吗?

“我们要像蔚来、理想汽车一样,加强与资本市场的对接,计划将于明年下半年提交IPO文件,并于明年底或后年初在科创板实现上市。” 

去年底,零跑汽车联合创始人、总裁吴保军曾对外这样表示。这样的看法,零跑汽车创始人、董事长朱江明也曾对媒体透露过。而如今,这个过程或许已开始加速。 

据相关消息人士对36氪透露,合肥市对零跑汽车的投资将分两批完成,首批2亿元已经投进零跑汽车B轮融资,剩下的18亿元将在Pre-IPO中投资。通过“某企业信息查询平台”数据显示,零跑汽车已在本月11日完成了B轮融资,而投资方正是合肥市政府。

从投资金额可以看出,资金的大头都在Pre-IPO中才投,这就等于说零跑汽车很大可能会加速达到这一阶段。不过,零跑汽车目前情况并不乐观。 

零跑汽车诞生于2015年12月,由大华股份前CTO朱江明创办,并在三年后推出了首款量产车——零跑S01。在当时朱江明看来,该车定位为小型轿跑,将会有很大的市场。 
零跑汽车S01,图源零跑汽车官微

零跑汽车S01,图源零跑汽车官微

但现实却是残酷的。 

该车上市后,2019年全年仅交付了700台左右,与计划中的10000辆目标相差甚远。到了去年5月,零跑才推出了第二款量产微型车T03,依靠较高的性价比和配置成为零跑的销量支柱,但在电动微型车市场中,这款车并没有多少声量,因为在它的前面,有着五菱宏光MINI、欧拉白猫及奇瑞小蚂蚁等强劲对手。

据零跑公开数据显示,去年全年累计销量为11391辆,这一销量与蔚来、小鹏与理想三家的销量相比,差距依然很大,“三兄弟”中表现最差的小鹏汽车都比零跑高出15650辆。 

销量表现不足所带来的就是财务数据的难看。据其母公司大华股份的财报显示,零跑汽车2019年全年亏损1.16亿,而到了去年上半年亏损4298.4万元。“到去年10月份,零跑汽车账面在五年时间中亏损16.5亿元,而零跑的总投资是30多个亿。”朱江明曾对第一电动网透露道。 

现在来看,如果说蔚来、小鹏和理想“三兄弟”已成功越过“生死线”,那么零跑汽车目前仍在“生死线”徘徊。正因为如此,合肥对于零跑汽车的投资和引入,或许也能像昔日救蔚来于水火之中一样,拯救零跑。

相似的过往是,在2019年,蔚来也陷入“泥潭”之中。 

当时,蔚来ES6和ES8两款车正是量产发力之际,但随着接连发生的车辆自燃事件,蔚来不得不实施车辆召回举措,国内舆论也把蔚来拖入不被信任的困境之中;屋漏偏风连阴雨,彼时蔚来内部也出现了高管离职等事件,这一切让蔚来CEO李斌成了“2019年最惨的人”。 

到了2020年初,一场突如其来的疫情让已处于“寒冬”的蔚来更是“雪上加霜”。 

据蔚来公布数据显示,2020年第一季度,蔚来汽车共交付约为3929多辆,仅比2019年12月总销量多出759辆。此外,截止2019年底,蔚来汽车资产负债表上的现金和投资少于1.5亿美元,但总债务则超过11.5亿美元。

蔚来汽车局部销量、数据来源于蔚来公开数据,连线出行制图

对于缺钱的蔚来,不少城市投来了橄榄枝。 

2019年5月,蔚来就对外宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司(以下简称亦庄国投)签订了框架协议,获100亿元融资金额,作为交换蔚来要在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”。 

5个月后,据相关媒体报道,蔚来与浙江湖州市吴兴区在洽谈一笔超50亿元的融资合作,作为交换,蔚来汽车需要将一个20万辆年产能的工厂落户吴兴区。 

但最后,蔚来选择了合肥。 

去年2月25日,蔚来宣布与合肥市签署合作框架协议,蔚来中国总部项目将落户合肥,合肥政府将通过指定的投资公司并联合市场化投资人对该项目投资超过100亿元。 

而在此之前,蔚来与合肥市政府同样有过沟通并达成约定。按照约定,安徽省和合肥市政府会从再融资、产业落地等方面,对蔚来汽车进行全面支持;蔚来则需要在当地设立总部。 

就在蔚来宣布在合肥建立总部的两个月后,合肥市兑现了承诺。去年4月底,蔚来与合肥市建设投资控股(集团)股份有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署了关于投资蔚来中国的最终协议。 

根据协议,以合肥市建设投资控股(集团)股份有限公司为为主的战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币。从融资规模来看,这是蔚来继IPO以来最大的一笔融资,在协议签订当晚,李斌发微博对此表示感谢。

蔚来CEO李斌发布表示感谢微博,图源李斌个人微博

其实,在这次看似“默契互选”的背后,蔚来与合肥早已有了合作。 

早在2016年4月,没有获得生产资质的蔚来,为了实现尽快量产,与身处合肥的江淮汽车签署了《制造合作框架协议》,正式让江淮汽车为其生产旗下车型。而在这两者之间,有着合肥市政府的牵线。 

正是有了与江淮代工的基础,合肥才能在5年之后再次“拥抱”蔚来,并在蔚来逆势发展之下,在新能源汽车领域闻名遐迩。 

虽然目前并不清楚零跑是否会成为下一个“蔚来”。但对于合肥而言,它需要布局更多,寻找下一个“蔚来”。 

广撒网、多布局 

鸡蛋,不能都放在同一个篮子里。 

在业内看来,这句话很好地总结了合肥在新能源汽车领域方面的布局和投资思路。合肥在投资、与蔚来签订合作协议的同时,还在多方布局。 

就在合肥携国投创新、安徽高新产投等向蔚来中国实体投资70亿人民币后的一个月后,江汽集团发布公告称,公司的第一大股东江淮汽车集团控股有限公司(下称为“江汽控股”)正在筹划引进战略投资者的相关工作。

虽然公告中并未透露战略投资者的身份,但在业内看来,江汽控股的战投很有可能是与江淮汽车渊源颇深的大众集团,因为这两方在三年前早已有过合作。 

早在2017年6月,江淮汽车与大众集团就合资建立了新能源车企——江淮大众汽车有限公司(下称为“江淮大众”),并在同年12月底,双方又签署备忘录计划成立轻型商用车合资公司。

江淮大众成立公告,图源江汽集团官微

但两者的合作进展并不顺利。就拿江淮大众为例,合资建厂至今只推出了思皓E20X一款车型,补贴后售价区间为12.80-13.80万元,一经上市就被诟病为旧款江淮iEV7S的“改进版”,以至于上市后销量平平,并无什么声量。 

不过,这并不影响双方的再次合作。 

去年11月25日,江淮汽车发布公告称,大众中国增资江汽控股(江淮汽车控股股东)和江淮大众事宜通过了反垄断调查。这就意味着,在增资事宜完成后,大众中国将持有江汽控股50%的股权、持有江淮大众75%股权。 

根据江淮汽车与大众中国的合作协议显示,大众中国在持有江淮大众75%股权后,将投产4-5 个大众集团品牌产品,优先考虑在江淮大众投产B级车和C级车细分市场的纯电动、燃油汽车/插电混动车型。 

与大众中国混改江淮汽车同时进行的,还有前者对国轩高科的控股。 

去年5月底,合肥市本地动力电池企业——国轩高科对外宣布,大众中国将通过参与定增及受让珠海国轩及实控人李缜所持部分公司股权的形式持有公司26.47%股份,成为公司第一大股东。

大众集团投资国轩高科公告,图源国轩高科官微

从大众参与江淮汽车混改,到控股国轩高科,在当时外界看来,这背后或许是安徽省与合肥市政府在推进。 

就在2019年,安徽省委书记李锦斌曾率团来到西班牙巴塞罗那,与大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士共同敲定了建设合肥智慧城市的项目,其中的参与方就包括合肥市政府、江淮汽车及国轩高科。 

正有了这样的基础,在去年12月,大众中国与合肥的合作更进一步。 

彼时,大众汽车(安徽)有限公司正式揭牌,同时举行了合肥制造基地开工仪式,在仪式上,大众集团宣布未来3年,集团将在位于安徽的研发中心,开发基于MEB平台的车型和全新的纯电动产品。 

这意味着,继南北大众后,安徽合肥成为大众汽车集团在华又一个电动车制造基地。 

对于车企的引入,合肥不仅看中了大众集团,也盯上了吉利汽车。 

去年9月初,安徽省政府与浙江吉利控股集团在合肥签署战略合作协议,根据协议,吉利汽车总部研发基地和生产基地将落户合肥市,双方在汽车轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化等方面展开合作。 

而在同月,继投资蔚来后,合肥又入股了另一家新能源造车车企——威马汽车。 

当月17日,威马汽车对外宣布已经完成了价值100亿人民币的D轮融资,据“某企业信息查询平台”数据显示,领投方之一正是安徽合肥产业基金,投资金额为10亿元。一月后,合肥市政府发布消息称,省委常委、合肥市委书记虞爱华与威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖就项目推进事项进行商谈。 

威马汽车D轮融资信息,截图自“某企业信息查询平台”

据相关媒体报道,在这次商谈中,双方表示要围绕新能源汽车产业展开沟通,沈晖还表示,威马汽车要抓住机遇,从具体项目做起,带动更多产业链上下游企业落户合肥。 

就在众人猜测威马是否也会“落户”合肥之时,特斯拉也闻讯而来。 

去年12月底,安徽省首家特斯拉体验店正式入驻合肥市。其实,在合肥铺设体验中心,特斯拉已迟到许多,此前蔚来、小鹏、理想、威马等国内新能源车企都已在合肥设有销售体验中心。

从引入大众集团和吉利汽车,到投资威马汽车和引入特斯拉开店,再到目前投资并引入零跑汽车。在业内看来,这一系列动作其实都是合肥通过“广撒网”,在新能源汽车领域投资与布局。 

合肥为何这么拼? 

“孤岛省会”、“铁路盲肠”。 

以上这两个词语,在很长一段时间内是合肥的标签。 

1950年左右,合肥市虽然已是安徽省的省会城市,但与省内的其他城市相比,并不占多少优势。据相关数据显示,当时的芜湖市人口为25万、安庆市为12万、蚌埠市为10万,而合肥只有7万人。 

除了人口之外,合肥市在资源拥有方面也略显不足。彼时,隔壁蚌埠市有京沪干线,芜湖市也因占位长江黄金水道被誉为“江城”,相比之下,合肥市就显得逊色一些。

正因这样,据第一财经报道,即使到了2000年前后,合肥还被外界称为“大县城”,那时合肥的GDP仅为325亿元,在全国城市中排名80开外。 

为了改变这一困局,合肥开始了一次又一次的押注。

60-70年代,合肥倾其全市资源,押注中科大,为这个城市换来了人才资源; 

2000年前后,合肥通过“大搞建设、大搞拆违、大搞招商”看似激进的举措,押注家电产业,到了2018年合肥成了全国三大家电制造业基地之一; 

2007年,合肥拿出全市三分之一的财政收入,押注面板产业和京东方,之后的十年里,这让合肥一跃成为全球最大的显示屏产地之一; 

2011年,合肥又拿出100亿,押注半导体和合肥长鑫,七年后让合肥成为了国产内存的诞生地。 

通过这样一次次的押注,合肥成功实现“逆袭”。据第一财经统计数据,2019年合肥GDP达到了9409.4亿元,几乎是2000年的30倍左右;GDP排名也从80名开外来到全国21名。

2019年国内城市GDP排名前25名,图源第一财经 

2014年,随着特斯拉Model S登陆国内市场,让国内掀起了一股新能源造车的热潮,一时间蔚来、小鹏、理想和威马等新能源车企像“雨后春笋”般成立起来。 

对于这个机会,除了李斌、何小鹏和李想这样的“造车”人之外,合肥这座城市同样也看到了。 

2009年,我国新能源汽车“十城千辆”工程启动,合肥成为第一批参与城市,此外,合肥也是全国首批新能源汽车推广和应用双试点城市。据合肥日报报道,2013年合肥在纯电动客车和纯电动轿车领域推广总量排名全国试点城市第一。 

有了这些在新能源汽车方面的进展,也就有了之后合肥相继押注蔚来、大众、威马、吉利和零跑汽车的举措。此外,在新能源汽车相关产业,合肥也在积极布局。 

比如在蔚来总部落户合肥后,合肥也以此为契机开始探索充电与换电互补发展的模式,并计划在2020年和2021年与蔚来汽车合作共建换电站20座,在合肥市构建横跨南北、遍布东西的便捷换电网络。 

从投资和引入新能源车企,到布局换电网络,合肥在新能源汽车的推广方面也是成效显著。据合肥市政府公开数据显示,仅2020上半年,全市推广新能源汽车1.86万辆,约占全国总销量的4.7%。截至8月中旬,全市累计推广总量已达25万辆,约占全国总量的5.5%。 

正是有了这些积累,去年底合肥市在新能源汽车领域的“押注”更进一步。 

去年11月29日,合肥市发布关于加快新能源汽车产业发展的实施意见,意见提出到2025年,合肥市新能源汽车产业规模超过千亿元,整车产能达到100万台,质量品牌具有国际竞争力,成为全国重要的新能源汽车产业基地,并且还提出了建设“新能源汽车之都”的计划。 

其实,目前提出要建设并成为“新能源汽车之都”的城市不仅只有合肥,还包括武汉、深圳和西安等城市在近些年也相继提出这个目标。

连线出行曾在《给补贴、争车企、抢资源:谁能成为“新能源汽车之都”?》一文中详细阐述了这些城市为何要争夺“新能源汽车之都”的原因——不仅为了通过新能源汽车这样的制造业拉动经济和产业升级,更为重要的是在抢夺下一代智能终端的入口。

正因为这样,这场城市间的“新能源汽车之都”争夺战已愈战愈烈,除此之外,战场的规模也愈来愈大,从新能源造车,到充换电、再到自动驾驶与车联网。 

这也就意味着,合肥要想赢得这场战争,需要比之前几次押注付出更多。  

本文系作者连线出行授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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