高富帅司机和屌丝的哥的生存法则

因为选题和采访的关系，最近钛媒体小编葱葱偶遇了两位司机。一位是草根味儿十足的“北京的哥”；另一位是开别克商务的“高富帅”。

说来很巧，结缘两位司机，分别是在两个雨天。第一位是葱葱使用“滴滴打车”结识的典型北京“的哥”刘师傅，他在自己的方向盘上安装了固定手机座，上面缠着胶带，看来已经使用已久，刘师傅工作的一大部分就是开着手机上的打车APP随时随地“抢单”，乐在其中。

而另一位是葱葱使用易到用车招来的，开着别克商务车的李师傅，相对可以说是“高富帅”类型，车上收拾的一尘不染，备好了给客人用的纸巾、雨伞，下车还会亲自把你送到家门口，他服务的易到用车，是提供专乘约租车服务的服务平台。

前者面向大众，越大众越好；后者面向相对高端的精英人群，商务人士。

打车APP以滴滴打车为代表，租车应用领域“易到用车”可谓是先驱，上诉两类型应用，已经让很所城市人的出行问题也因此有所改善。互联网/移动互联网在改变传统行业的同时，也将付出相应的代价。都是打车、租车行业的亲历者生存前景如何？

如果各种“业内人士”对于打车O2O行业的观察也已经过于外围，而何不听听两位以“车”为生的两位司机的分享？（样本有限，就采用对比的方式好了。）

移动召车APP的流行，给两位司机的“车生活”带来了不小的改变。在乘客下单→软件调度→司机履行载客→ 完成订单的相近流程来看，订单量直接影响到两位师傅的生存现状。

开别克的李师傅跟我抱怨说，“租车”服务是好，但是价格摆在那里，毕竟偏高端洋气一些，客户少还是主要问题。“下雨天一大早就出门，到现在只接到一单活儿”，当时的时间是下午4点半左右，即将进入北京的下班高峰期；而当被问到“每天您通过滴滴打车接到几单活儿”的时候，“的哥”刘师傅回答说，遇到天气不好或者运气好的时候，“有一半的订单是我用手机抢的！”

打车APP的使用频率要高过租车。刘师傅表示，打车APP“非常好用”，而“减少空驶率”是刘师傅成为打车APP忠实用户的主要理由，“在涨价之前，手机叫车太火爆了，根本抢单抢不到。”

近来，大家在热议深圳等地对打车APP的“叫停”，北京市出台的针对电话召车“新政”也让人对打车APP市场前景产生担忧（相关内容见钛媒体文章《给打车APP的转型谋个未来》链接：https://www.tmtpost.com/48913.html）。然而，北京“的哥”对于打车APP的感情，岂是政府一个未执行的政策文件所能困扰的了的？！另外，目前市场处于政策过度阶段，在正式实施之前，打车小秘、滴滴打车等打车APP的加价系统仍然是照常运行（用户自主选择加价额度）。

开别克的李师傅则不同，他的另类之处在于不是“以此谋生”。他本人同时是一家培训学校的合伙人，平时不去学校上班，“有闲又有辆还凑活的私家车”，于是经人介绍加入了租车行业成为一名“乙方”。事实上，早有人指出眼下的私人租车服务基本上是统一管理的“黑车”服务了。这类车辆资源，出车频率不是太高，车况比较优良，司机借此可以获得一些外快收入，第三方独立应用为此提供了可靠的保障。

不过，毕竟两类应用满足的用户群不同。在打车APP中，因为是公共服务，司机的角色是弱化的；而租车类APP，则面向的是寻求优质服务和快捷服务的群体，司机的服务质量会让用户更加具有主动选择的灵活性。

说白了，跟同样提供租车服务的“神舟租车”相比，这类代表性的租车APP租的不是“车”，租的是“司机”。理念和商业模式不同。

易到用车的市场部负责人就曾向钛媒体介绍，“上下班高峰期的时候，出租车非常紧张，此时能够负担的消费者就会选择易到用车，而且同加价后的出租车费用相比，租车的价格并没有很贵”。这就充分解释了谁是稀缺资源，谁是非稀缺资源。

一、稀缺资源和非稀缺资源

打车、租车APP都是解决了资源闲置、车主和乘客的信息不对称的问题。不过诞生的土壤不同。

租车APP产生的背景是什么？众所周知，由于汽车租赁市场的牌照限制，以北京为例，每年交管相关部分发放的租车牌照十分有限，而多数牌照都直接落入大型租车公司，中小租车公司拿到的牌照少的可怜，又没有竞争优势，生存陷入窘境。租车APP的出现，就是提高了空置资源的使用效率，同时为曾经的消费者和拥有闲置资源的租车公司之间，提供了“契约担保”。

另一方面，大多数租车企业主要业务仍是围绕公务型长租客户来支撑盈利，“散租群体”市场还未培育成熟。最终，市场上出现了大量闲置的车辆。

诞生于2010年的汽车租赁服务提供商“易到用车”直接切入了这个细分需求，由专业的服务中介去开拓个人散租的用户（同时也服务企业用户），租车公司只需提供服务（车辆和司机），按约定比例分成，很大程度上将闲置资源流动起来。

然而，跟出租车紧张的状况不一样，相对小规模的用户群体使得待租赁车辆不是“稀缺资源”。显然，出租车是稀缺资源，而租赁级车辆则不是。因此就有了出租车司机常常“抢单抢不到”，而租车车主却“等单等不来”的鲜明对比。

稀缺资源的好处是保证了车辆和服务品质（大多是宝马、奔驰以及别克商务等系列）和服务质量，靠服务来赢得相对小众的“追求体验和舒适度”的群体。不过，毕竟有其弊端，在一个供大于求市场中，车主之间在规则内的竞争程度大大降低；另一方面，资源远远大于需求，租车服务更多的是满足了企业客户，在个体消费者中刚需，如何扩大用户群是个不小的挑战。

二、用户群体差异

租车类APP给人“高富帅”形象，和和打车类APP的草根形象对比鲜明。这直接表现为用户群体对价格的敏感程度不同。

“的哥”刘师傅最近有个明显的感受：北京出租车涨价后，“滴滴打车用的人不多了，我手机响的都少了！” 毕竟打车群体还是一群对价格相对敏感的，衡量一下路程和出租车价格，也许用户就流失掉了；而开别克的李师傅告诉钛媒体编辑，大多数使用租车服务的消费者“对价格并不敏感”，而北京几千辆“待租车辆”的体量，完全为消费者提供了“挑司机”的土壤。

用户群体的差异让二者没有竞争关系，在如北京等拿摇号政策限制买车的城市，有能力购车的“无车族”成为租车类APP的潜在用户，租车服务的定价可以保持在很高的水平，在需求并不旺盛的情况下可以确保持续的营收。

不过，在从业者看来，管理成本偏高。

三、管理成本和风险程度

租车市场供需的关系，导致租用关系成了典型的“买方市场”。结果就是：消费者的决定权更大。于是，待租车辆之间的竞争都转移到了“线下”，车辆和司机管理的问题也浮出水面。

李师傅也小心翼翼的吐槽了租车市场难管理的乱象。游戏规则是约定好的，但是无法杜绝部分待租车辆通过私下“折扣”的办法，将一些黏性高的用户直接发展到了“线下”，绕开了租车中介，O2O直接变成了“单O”。不按照游戏规则玩的人必然导致部分用户从APP端流失，同时，待租车主的马太效应也使得车主的订单量出现了两极分化。最终，乙方的投机往往逃过破坏了整个行业生态。

相比之下，打车应用也有管理风险，但相对小一些（这也是支付宝推出“违约险”的意义所在，见钛媒体文章《给你的打车应用上个“爽约险”？》）。出租车由城市的交通管理部分和行业协会来统一管理，车主的违约成本比较高；而租车类由于牵涉到大大小小、不同地域的租车公司，无论是租车公司、还是租赁服务中介，管理成本都不低。因为提供服务的不仅仅是“车辆”，更关键的是人的因素。要求合作方的租车公司给每一个提供服务的司机背书，这一点毕竟，必须依赖于良好的追责机制。未来对“人”的管理、对推荐机制的完善是租车服务最大的挑战之一。

而且，一旦引入有劳务关系的司机，租车中介类服务商本质上越来越接近一家纯粹的“租车公司”——却又处于没有牌照的尴尬地位，很难保持绝对的“中立”。

本来，第三方应用的出现是皆大欢喜的事情。最大的好处是为曾经的消费者和拥有闲置资源的租车公司之间，提供了“契约担保”。过去租车服务大多数是面向企业客户的。对于个人消费者，当你看到路边私家车伸出援手，收点钱让你“搭顺风车”，你毕竟还是觉得不够安全，主要原因就是双方的契约关系、缺少监督。而租车APP作为第三方存在，给个人消费者提供了分享闲置资源的平台。

不过，市面上的租车类服务在违约机制上还存在不少缺陷，必然需要在产品层面增加一定的创新机制，约束供需双方的行为。否则，像美国的Uber这种背负着“黑车中介”诟病的租车类服务，打着政策擦边球的生存状况就很艰难了。一句话，打车应用更容易生存，租车APP依然是戴着镣铐跳舞的舞者。