印钞能力一般的“随心飞”,为何让航空公司前仆后继?

松果财经

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· 8月19日

“随心飞”会员卡火了。自从6月18日东航推出“周末“随心飞”后,各大航空公司也陆续推出相似产品。

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印钞能力一般的“随心飞”,为何让航空公司前仆后继?

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图片来源@视觉中国

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文 | 松果财经

"随心飞"成了航空公司的标配,成了旅航圈的热名词。

"随心飞"会员卡火了。自从6月18日东航推出"周末"随心飞"后,各大航空公司也陆续推出相似产品。

据各航空公司公布数据显示,"东航"随心飞"售价3322元,"南航快乐飞"售价3699元,"海航随心飞"售价2999元,"春秋想飞就飞"售价从2999元至3999元不等,青岛、瑞丽、奥凯三航联合的"周周小长假"售价2980元。

到目前为止,东航、海航、春秋的都已售罄。随着兑换后的实际效果展出,限量发售的"随心飞"在二手交易平台上开始加价出售或收购了。就在8月18日,最先推出"随心飞"的东航,出现了少量返厂销售,售价不变。可以看出"随心飞"产品获得了大多数顾客的认可。

"随心飞"造血能力不足,航空公司却大力造势?

往年各大航空公司从未如此大规模的促销活动,今年是什么导致各大航空公司推出"随心飞"产品呢?最主要还是受疫情影响,导致航空公司订单大量锐减。今年第一季度数据显示,各大航空公司都出现了巨大的下滑。

根据民航局数据,民航行业在第一季度整体亏损381亿元,第二季度整体亏损342.5亿元。

在各家航空公司第一季度财报中,海南航空净亏损达到63亿元,同比下跌652%;东方航空净亏损达到39亿元,同比下跌296%;春秋航空虽然只亏损2亿元,但也同比下滑也达到了148%。航空公司的大幅下跌,也让其处于寒冬中,艰难度日。

在时间不断的流逝中,航空公司开始寻求新方法来缓解现金流带来的压力。

"随心飞"的推出可以减少航空公司亏损,增加公司的现金流。因为每次飞行的航班都是有固定成本,无论是机舱内只有一名乘客还是坐满,这笔固定成本都是一定的,所以推出"随心飞"能减少空座率从而减少航空公司亏损。

但有个事实要面对,"随心飞"只能缓解压力,其带来的现金流只是车水杯薪。

根据东方航空"随心飞"售出10万件来算,预计收入超3亿元;南方航空"快乐飞"售出30万件,预计获得收入近11亿元,但从数据上看,航空公司此次的收入的确不错,但和第一季度亏损来做比较的话,完全无法弥补亏损的漏洞。

所以想通过"随心飞"满足各家航空公司现金流的需求,是难以实现的。既然吃力不讨好,为何各家航空公司都在不遗余力的推出"随心飞"产品呢?

虽然"随心飞"无法解决航空公司主要现金流的问题,但可以中获益颇多。

首先可以让顾客习惯在官网APP上订票。在互联网的冲击下,已经很少人会在柜台或是服务点去购票,大多都是使用飞猪、去哪儿网、携程等旅游出行的APP上订购。航空公司都以低价出售给OTA平台,中间利润大大缩减,如果更多的顾客在APP上直接购票,能够提高航空公司的收入,也有利于官网后续发展。

当"随心飞"成为航空公司的"爆品"后,顾客与官网APP的黏性变得更强,这将有利于各家航空公司未来的发展计划,也将方便以后逐步扩展到吃、行、用、购物等多场景需求。所以"随心飞"产品的推出是航空公司一举多得的好办法,最后的收益也不单单只是售出的价格上。

盟友变竞手,OTA是来抢饭碗的?

在各家航空公司卖得火爆之际,OTA也陆续入局。从七月下旬开始,飞猪推出"66元飞全国";同程旅行推出"任我飞",携程、去哪儿网开售了奥凯航空、青岛航空、瑞丽航空三航联合的"周周小长假"。"随心飞"再次被推向高潮。

一个赛道正值火爆之际,当盟友涌入时,容易引起猜测,盟友变对手,两者是否会闹掰,以后还会好好合作吗?但仔细分析后发现并不适合这次关于航空公司和OTA平台。

首先从推出的时间段来看,OTA平台也在避开竞争。最早在7月29日携程在直播中正式推出2980元的"周周小长假"产品,但在这时东航、海航、春秋等"随心飞"已经早已售罄,南航也在7月30日售完30万套产品。所以,OTA后续推出的"随心飞"产品并没有和航空公司正面刚。

其次从产品内容来看,两者也是有明显的差距的。拿飞猪做比较,"66元飞全国"是不限航空公司不限航线不限出发时间的,而且是限时购票,在顾客买到66元购票资格后,必须在7天内兑换使用;两个比较起来,一个像是半年卡,一个更像次卡。

在两者关系上,航空公司相当于生产商,OTA是渠道经销商,两者推出"随心飞"背后的逻辑其实并不相同,航空公司更多是为了自救之余发展多元化运营,OTA们则是平台营销的心态,撬动平台资源,提高用户活跃度和黏性。而且无论顾客是选择在官网APP下单,还是在OTA平台购买最终的钱都是流向各大航空公司口袋。

疫情过后"随心飞"会随着烟消云散吗?

此次疫情除了让航空公司订单量大幅下滑外,也凸显出了航空公司的短板,据新浪财经文章报道,航空公司的资产结构一直以来都不算健康,不少国内航司的资产负债率甚至在70%以上。截至2020年3月末,海南航空的流动负债达到1227亿人民币,其资产负债率达到71%。

导致各家航空公司负债率居高不下的原因主要有两点。

其一,飞机等设备价格特别昂贵,而且飞机的制造商主要是国外企业,从而导致航空公司对外汇对航空公司的影响特别大,中外汇的损失也成为拖累航空公司业绩的一大杀手。

其二,航油价格昂贵,航油成本几乎占至国内航空公司运营成本的三成左右。有业内人士表示,航油支出是航空公司的主要成本支出之一,油价高的时候可能占到总运营成本的40%以上,油价低的时候也在20%以上。所以,航空公司一旦无法持续产生营收,航空公司承担的现金流压力就会与日俱增。

"随心飞"缓解了航空公司的现金流压力,刺激了旅客出行需求,用有限的成本提振了市场信心。但等到疫情过后,航空公司会取消"随心飞"这类产品吗?毕竟这是有史以来航空公司做的最大的促销活动。

虽然网上有不少网友认为,待疫情结束后,市场信心回暖,国内将出现旅游高峰,那要航空公司的航班将不会出现大量闲置座位,航空公司也就没有必要以低价打包出售,毕竟航空公司低价售票大大压缩了其利润空间。

但松果财经看来,"随心飞"还是有必要保存的。除了上文中有提到的,"随心飞"有助于增加航空公司与顾客之间的黏性,对现金流也起到一部分的缓解作用,增加航空公司的抗压风险。而且在海外,也一直存在着与"随心飞"类似的优惠套票产品。

如全球三大航空联盟之一的星空联盟,就长期推出了环球、环太平洋等特色套票,支持用户自主定制行程,并以较优惠的价格打包购买全程分段机票。

目前,航空公司除了占大头的OTA购票渠道外,其他购票渠道很少个体会涉及,"随心飞"这种模式,增加了航空公司的购票渠道,多种模式的销售对航空公司来说就多一份收入。这也是航空公司难得的与大规模的沟通与交流,在这个媒体时代,"随心飞"产品也将有利于航空公司的曝光。至于能否起到正面的效果,还得看推出产品与顾客之间能否达到一个完美的平衡点。

未来,消费者能否继续在国内享受"随心飞"产品,还取决于航空公司的意愿与能力和今年下半年"随心飞"能否让航空公司看到更多的可能。

本文系作者松果财经授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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