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全球汽车电动化成为趋势的背景下，电动汽车的核心部件——动力电池，正在成为大型汽车厂商的围猎目标。

作为全球第二大汽车制造商，大众汽车已经在行动，外媒称其准备斥资7.4亿美元（约合人民币52.4亿元）收购国轩高科（002074.SZ）30%股份，成为该公司第一大股东，并将在未来三年内进一步成为控股股东。

对于上述交易，国轩高科予以否认，同时称与大众汽车一直保持积极沟通，在技术、产品、资本等方面探讨战略合作的可能性，双方尚未达成一致意见或协议。

国际能源署预计，在目前各国新能源政策下，到2030年全球电动汽车保有量将达到1.3亿辆，年销量2150万辆，分别均为现在的10倍。电动汽车销量的大幅增长，意味着中长期动力电池供应的短缺。

目前的动力电池产能，中国占据一半以上的份额，这意味着谁抢占了中国的动力电池产能，谁就有望在未来新能源汽车市场竞争中处于不败之地。这为国内优质电池企业扩张海外市场份额提供了契机。

作为全球领先汽车制造商，大众汽车自然不甘落后。根据大众年初发布的规划，其准备在未来5-10年，拿出总额约910亿美元的资金支持电动汽车的开发和销售，重点投向中国市场。

站在动力电池供应和需求的角度，这很可能是一场双赢。对于大众来说，这较好解决了动力电池急剧增长的产能需求，而国轩高科也借助大众这样一个“贵人”，将其动力电池成功销往海外。

不过，全国乘用车联合会秘书长崔东树对投中网表示，目前上述交易还存在不确定性，因为收购一家上市公司成本太高了，相对而言自建的成本更低。

投中网根据动力电池厂商国轩高科2017年的募资计划推算，兴建一条动力电池生产线，每Gwh需要资金6.7亿元，这大致满足2万辆电动车的需求。

然而也有市场人士表示，兴建一条动力电池生产线并非简单测算设备投资这么简单，需要上下游的深度配合，尤其是上游的锂矿，钴矿等矿产来源，动力电池的生产还需要隔膜、覆铜板、负极等材料，这些物料的产能主要分布在中国，国轩高科已建立了稳定的供应链。

为何选择国轩高科

再过5个月，大众汽车位于上海安亭的新能源汽车工厂将正式投产，该工厂规划产能30万辆，加上一汽大众佛山工厂，大众在华累计总年产能可达60万辆。这几乎是中国2019年电动汽车120万销量的一半。大众计划在2020 年底将把电动车产量提高至约100万辆，从而超过特斯拉。

大众在电动车方面的快速扩张，源于其雄心勃勃的电动车未来计划。作为一家拥有近百年历史的德国老牌汽车企业，大众是欧洲最大的汽车公司，目前拥有大众、奥迪、兰博基尼、保时捷等多个著名汽车品牌。

造车新势力特斯拉的崛起显然刺激了这家老牌汽车巨头的神经。目前来看，在所有大型传统汽车制造商中，大众推出了最激进的、最快的的电动车计划：未来5-10年将投入910亿美元用于电动汽车的研发与生产，约占全球汽车制造商未来投入资金的三分之一；其已经率先在2019年发布14款新能源汽车，2020年推出30款电动车型，2025年预计年投放量达100万辆。

还有一个大背景值得注意，大众所在的欧洲市场对新能源汽车的要求非常高：按照麦肯锡最新发布《2020电动汽车指数》预计，按照欧盟碳排放最新要求，2021年欧盟生产商必须销售超过200万辆电动汽车，才能避免支付罚款。届时，欧洲将有望超过中国成为全球最大的电动汽车区域市场。

根据大众的计划，将在未来10年推出近70款新电动汽车的计划，将大众预计的电动汽车数量增加到2200万辆，并且最迟在2050年前，完全实现碳中和。

这么大规模的电动汽车生产，意味着锂电池的庞大需求。以宁德时代、比亚迪、国轩高科，以及天津力神等为代表的的中国动力电池厂商恰好占据了全球超过50%的市场份额；以天齐锂业、赣锋锂业、华友钴业等为代表的的厂商还通过积极的海外布局掌控了锂矿、钴矿等最重要的动力电池原材料。

得中国动力电池产能，则得电动汽车市场，中国如此，全球亦是！

就市占率来看，国轩高科，位列中国第三大动力电池供应商，其优势主要在于其公共交通等客运车辆领域，技术优势主要集中在磷酸铁锂电池层面，装机量为宁德时代的1/10、比亚迪的1/3。就后两者来说，比亚迪目前电池偏重自用，尽管已经对外开放动力电池产能；宁德时代，尽管产能巨大，然而，产能与需求的矛盾一旦爆发，如何化解，这是不得不解决的问题。最新的案例是特斯拉选择与宁德时代合作的方式，以求规避将电池供应全部押注日本的松下。

进一步来说，所有的汽车制造商巨头，由于产量以及市场影响力巨大，如何在供应问题上不受制于人，是迫在眉睫的问题：选择一家具备可观产能、技术，并在供应链体系方面健全的中等规模的动力电池厂商，进而通过资本纽带予以控制，显然符合大型汽车制造商的利益。

事实上，在动力电池供应商的选择上，大众汽车此前也多有举动。在2019年6月，大众集团与Northvolt瑞典电池初创企业成立对等持股的合资企业，预计2024年投产。此外，大众品牌已与宁德时代就首批车型展开合作。此前，大众也向三星采购过年20GWH的动力电池产能，但是三星显然产能不足，目前仅为5Gwh。

这意味着，选择并控制一家动力电池厂商，是大众在内的汽车制造商的本能选择。同时，本土化的生产，也有助于降低电动汽车生产成本。

崔东树对投中网表示，大众之所以选择国轩高科，是因为后者是我国第三大动力电池生产商，第一第二不太可能，后面的也没有机会。对于国轩高科而言，大众入股可以很好地提升估值和市场影响力。

国轩高科的难题

据高工锂电的数据，2019年国轩高科动力电池装机量 3.2GWh，在国内市占率5.2%，主要客户为江淮、奇瑞、吉利商用车等。

与比亚迪、北汽新能源车不同，江淮、奇瑞等在国内整体新能源车市场份额较低。江淮新能源车2019年销量仅为3.5万辆，不到市场份额3%；奇瑞3.9万辆，市场份额3.3%。同期，比亚迪与北汽新能源车销量分别为23万辆和16万辆，市场份额19%和13%。

显然，上述客户结构决定了国轩高科的业绩并不理想。财报显示，2019年，国轩高科实现营收50亿元，同比下滑3%，实现归母净利润5125万元，同比大幅下滑92%。

业绩下滑，既有下游客户销量不稳的因素，也有市场补贴下滑的因素。更进一步说，激烈的市场竞争，导致国轩高科的毛利率逐年下降，从2015年的45%左右，下降至去年的32.54%。

毛利率下降有行业因素，这在宁德时代身上也能体现出来，但进一步考察发现，国轩高科花费了更大的代价将其产品向客户营销。数据显示，国轩高科2019年的整体费用率为29%，宁德时代仅为14%；过往5年，国轩高科的整体费用率为22%，高出宁德时代的17%约5个百分点。

从业绩的角度，国轩高科严重依赖政府补贴。以2019年为例，国轩高科实现归母净利润5100万元，但是如果扣除当年确认的6.46亿元政府补贴，公司当年实际亏损6亿元。

一位行业分析师对投中网表示，此前补贴退坡对国轩高科的业绩影响很大，为了对冲补贴退坡，整个产业链都在压成本，动力电池的售价和毛利率也是逐年下降。而且补贴发放是滞后的，整车厂需要垫付资金，资金压力将向上传导至零部件行业，这样一来动力电池企业的应收账款增加，导致了应收账款减值损失和财务费用。

再看研发投入。较小的业务规模，意味着较低的营收规模，自然研发投入有限。国轩高科2019年的总营收规模仅50亿，同期比亚迪的研发总投入高达56亿元，宁德时代2019年研发投入30亿元，国轩高科2019年研发投入不足6亿元。

研发经费投入不足，如何与竞争对手争市场？

从产能来说，纵观世界电池企业产能布局，目前以LG、CATL、三星SDI、松下四家企业产能较为领先，目前成为第一梯队。LG和CATL产能在第一梯队当中处于领先地位，目前产能都达到了50Gwh以上，松下和三星紧随其后也分别达到了41Gwh和16Gwh，国轩高科远远落后。

作为一家二线动力电池厂商，国轩高科面临的挑战是显而易见的，这包括研发经费不足导致的、让人难受的成本瓶颈，以及获得新客户的天花板。

与此同时，电池行业集中度不断提高，龙头宁德时代的市场份额从未停止过上升的步伐。在动力电池行业空间高增长确定性之下，行业龙头凭借生产能力与配套研发能力绑定一线车企上演强者恒强的逻辑。

在产品客户高端化，倒逼供应链高端化的背景下，二线电池企业面临格局的重塑。一方面，动力电池行业考验企业对化学材料的理解以及生产工艺的积累；另一方面，则是客户开拓能力，包括配套研发、定制化的能力。

同时，在电池厂与车企深度绑定的大趋势下，国轩高科的增长空间十分有限，获取新客户的难度提升。各方都在努力拓展自己的朋友圈，国轩高科将陷入尴尬境地。

电池厂与车企深度绑定

特斯拉的创始人马斯克此前曾经多次强调，电池产能是目前制约公司电动车产能的主要因素：因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model3的产量。同样，此前据外媒报道，由于LG化学当前动力电池供应出现短缺，包括捷豹、奥迪、奔驰等多家主机厂被迫停产或削减其电动车产量目标。

由于优质动力电池目前还处于紧缺状态，不少国际大型车企在加速电动化的道路上都曾受到过电池供应不足的掣肘，电池对电动车的重要性可见一斑。为扩张电池产能，车企的选择有合作与自建两种模式。

在自建方面，比亚迪是成功的榜样，特斯拉和大众正在尝试这条道路。

2019年2月，特斯拉以2.18亿美元收购级电容器制造商Maxwell，后又收购了加拿大电池制造商Hibar，近期又有消息称其可能收购了锂离子电池初创公司SiLion。目前，特斯拉正在弗里蒙特建造一条试点电池生产线，并在设计自己的电池生产设备。

与以上两家相比，吉利汽车的自建电池厂则低调很多。威睿公司是吉利控股旗下专门从事电动汽车驱动系统相关业务的子公司，负责一些车型的电芯集成和电池包。

并购显然是快速扩张产能的最好举措，吉利近三年也是通过不断收购快速提升能力：2017年全资收购了LG南京电池工厂，并获得了后者所有生产设备和制造技术知识产权的使用权；2019年6月，附属公司上海华普国润将与LG化学成立合资公司，双方各出资50%，注册资本为1.88亿美元。

而大众集团在2019年5月表示将投资近10亿欧元在德国本土建设一家电池工厂，该工厂前期将专注于电芯组装工作，后期将会增加电芯研究生产领域的工作。

但外媒援引专家表示，大众自制电池的决定面临着巨大的风险，将巨额投资用于新车型或者新的驱动方式的研发或许更为明智。

德国专家称，毕竟主机厂和供货商之间存在任务分配不是毫无依据的。主机厂主要负责车身和发动机，以及将所有的零部件装配成整车。而电动车电池作为一个化学产品，其实是很典型的一个应该由供应商完成的任务。

对此，中国汽车流通协会常务理事贾新光对投中网表示，电池技术难度大、生产投入大，而且电池技术还在发展，不确定性大，投资风险高。只有在批量加大、技术稳定以后，整车厂才会自己建厂。

崔东树持不同意见，其认为，大型跨国车企在电池方面都有自己核心技术基础，所以自建并不难，只是受规模效应制约，而大众这样的大体量，完全可以支撑自建产能。此外，从成本端而言，外购成本需要自己承担，而自建成本很大一部分可以由当地政府承担。

然而，正如前述市场分析人士也指出，自建动力电池生产线，依然解决不了锂矿、钴矿、隔膜等上游原材料供应链问题，而现有的动力电池厂商已经拥有完备的供应链与上下游合作关系，部分核心技术问题也有待解决。

目前来看，大部分整车厂不具备电芯生产的核心技术，主要布局后端的电池组装和电源管理层面。整车厂要直接参与电芯的生产，存在研发难与投资金额高两方面的压力，电池企业技术迭代周期加快，技术路线存在极高的风险，与电池厂的合作可以降低风险与成本。

而在上游电池产能分布方面，中国占据一半以上的份额，未来谁抢占了中国的动力电池产能，谁就在新能源汽车市场上处于不败之地。中国拥有新能源汽车发展最完备的三电布局，特别是动力电池领域。

目前，动力电池行业参与者主要集中在中国、日本和韩国。按照SNE Research统计，2019 年全球前十动力电池企业出货量为101.4GWh，占全球动力电池出货量的86.9%，市场集中度进一步提升，其中排名前三名分别为宁德时代、松下电器及LG化学。 

在上述背景之下，随着全球电动化趋势愈发明显，欧美整车企业对中国的电池产能的需求越来越大，车企和电池厂之间的合作不断加深，将加速第二梯队电池厂商的退出。

目前来看，世界电池企业已经基本形成以LG化学、宁德时代、松下、三星SDI为首的第一集团。各家企业也争相与下游整车厂形成合作关系提高市场份额。

从目前整车厂和电池厂的配套关系来看，LG为当之无愧的头名，已经获得至少14家整车厂的配套。

宁德时代与包括北汽、宇通、上汽等国内客户建立了稳定了关系，在国内的市场份额超过50%，并逐步与海外的宝马、戴姆勒、丰田等跨国客户建立连接，其中，宝马已确认73亿的采购额，大众预计到2025年达成200亿人民币的采购额。

三星SDI已同大众、宝马达成了合作协议；而松下已绑定特斯拉并与丰田和本田建立合作；三星SDI此前曾向大众承诺，每年提供超过20GWh的产量，目前仅为5GWh。

而LG也大举布局中国和欧洲，除了韩国，其目前在欧洲、中国（南京、无锡）、波兰和美国均有建设基地。松下也宣布将扩建中国大连基地并在江苏投资200亿计划建设产能30GWh。

在上述情况下，大众和国轩高科的合作自然引发市场联想，至于两者未来是否能走在一起，投中网也将拭目以待。