图片来源@视觉中国
文 | 字母榜（ID：wujicaijing）
杨浩涌看到了冬天，但没预见到黑天鹅。
2018年12月接受36氪采访，被问到瓜子最坏可能遭遇什么情况，杨浩涌说：不会死。他说，瓜子有3个财务VP，市场好的时候，账上留10个亿，“冬天”最低不会低于20亿。
一年后，瓜子拿下软银领15亿美元投资，宣布实现集团整体盈利，在格外残酷的二手车竞争中“剩者为王”，彼时接受采访， 杨浩涌的口径却显得没那么肯定了，“我们还没有完全走出活着的阶段。”
这番话的注脚，是2018年10月，瓜子通过抵押两家子公司100%的股权，向银团贷款27亿元。当年12月底，瓜子被爆出裁员，比例颇高。“冬天需要多储备点粮食。”杨浩涌声称，车好多账上资金超过50亿元。
不久之后，疫情风暴便席卷而来。各行各业都遭到打击，二手车行业损失惨重。中国汽车流通协会数据显示，截至2月24日，二手车经销商复工率为41.04%，不足一半。
真正的冬天，是在黑天鹅扇动翅膀之后到来的。
2月28日，车好多宣布“节流”：调整2月、3月薪酬，VP层降薪50%;总监层降薪40%，P序列、M序列降薪30%，补偿假期13天。
在脉脉平台上，有车好多员工表示收到了今年2月份的工资，仅为100多元。也就是说，在2月份平均每天只有5元左右的收入。
瓜子二手车回应称，“经查证，该员工为我司离职员工，工资仅百元是离职当月扣除代缴社保等费用后的实发工资，金额少是因缺勤与业绩考核不达标所致。”
此外，还有网友表示，有HR私自登录员工系统提交离职报告。瓜子二手车告诉字母榜，“这一情况并不属实”。
集团公开信里，特别提到：调整是为了保存实力，抗击可能长期存在的不确定性风险。
风险长在，上市难期。
上一次创业，杨浩涌没能走到终点，这一次，他能带领一家企业，完成从创业到上市的历程吗？
01
赶集网是杨浩涌回国后的首个创业项目，和58同城对战十年，2015年4月28日，58赶集合并的第十天，他依然心有不甘:“我不介意再打十年”。
但现实摆在面前。打下去只是继续内耗。58和赶集的商业模式是依靠发布信息收取广告费，这种传统的盈利模式，在高举高打的烧钱赚流量下，除了养肥广告公司，几乎得不偿失。
光是在2014年，58赶集分别在广告营销上损耗近10亿。杨浩涌曾直言不讳，如果没合并，2015年双方预算都是15亿。
即便如此，赶集网的“第二”地位基本是板上钉钉。
早在2012年，赶集网就已经落后。
此前一年，杨浩涌花3亿广告费狙击58，赶集网的销售额增长400%，员工从700人增长到2600人。
这种迅速增长的虚火模式，是赶集网账务上的疲软。据杨浩涌说，2011年的收入达到2.3亿元，利润率只有10%，完全是入不敷出。
不到一年时间，团购项目折戟，业务全面收缩，高管接连离职，副总裁王连涛自立为王。赶集网的员工从2600人锐减到1000人，据《创业家》报道，赶集网销售团队人员流失率近40%。
整个2012年，赶集网营收3亿，较之去年增长40%。反观58，年营收近5.5亿元，同比增长110%。流量上也在全方位碾压，超过赶集网50%，个别品类高出70%。
此后两年，58顺利上市，遥遥领先。赶集绝地反击，重塑销售团队，2014年的年营收一度达到14亿。
而58同城，采取不要利润的回击攻势，同样是耗费7亿广告费，营收成绩依然比赶集网漂亮，以17亿营收稳居行业第一。
此时的互联网市场，外敌如美团、京东接连推出到家业务，意欲分羹，赶集网的本地服务，吸引淘宝、百度的围攻。合并成了58、赶集的止血战略。
2015年4月13日深夜，北京东三环威斯汀的33层总统套房里，320平方米的空间里，杨浩涌和姚劲波两队阵营，经历20小时的面对面谈判。据《中国企业家》报道，期间每隔一个小时，会有人感觉被逼到绝境，谈不下去。杨浩涌、姚劲波两个人脑子里，都有一个想法：大不了接着打。
直到14日上午10点，谈判结束，17日官宣。最终的结果是：姚劲波、杨浩涌以联席CEO董事长分庭抗礼，58以现金加股票的方式，用15.6亿美元收下赶集网43.2%的股份。
姚劲波给足了面子，说自己多次求和求合并，声称交易权握在杨浩涌手里。事实是， 7个月后，杨浩涌卸任。在此之前，杨浩涌的嫡系——赶集网的高层几乎全部退出58赶集。
02
杨浩涌的离职在意料之中。
一山不能容二虎，前有土豆和优酷合并，王微退休；优酷被阿里收购后，古永锵卸任；携程去哪儿合并，庄辰超离职；美团点评合并后，张涛离开；滴滴快的的联姻，吕传伟“消失匿迹”。
41岁的杨浩涌二次创业，憋着一股劲：“前十年在赶集，下一个十年会在瓜子。”
他甚至坦言，合并的关键因素是为了瓜子。“如果主战场消耗更厉害的话，二手车的机会我们未必能抓得住。”
杨浩涌铁了心要用瓜子扬眉吐气，姚劲波也乐得好聚好散。
在杨浩涌宣布卸任时，姚劲波给足面子。嘴里说“羡慕”，主动求“抱抱”，担任瓜子二手车的股东，心甘情愿只提供财务投资。
而杨浩涌则充分掌握话语权，将瓜子二手车从58赶集的创新项目孵化战略中分拆，成为独立的公司。个人投资6000万美元，手持54%的股份，拥有绝对的投票权。
面向全新的二手车战场，新对手——优信、人人车，杨浩涌浑身是劲儿。
10年积累的关系网，杨浩涌有挑选投资人的主动权，强势宣布：希望投资人更关注财务利益有关的事情，别的事情交给我。
10年积累下的创业经历，杨浩涌早已打通技术产品、团队建设、成本控制和销售流程的任督二脉。
开局的动作快狠准。瓜子以闪电战的功夫将销售团队铺及全国40多个城市，公司成员迅速扩张，从1000人猛涨到8000人。随后一以贯之地采用广告大法抢占用户心智，打出差异化战略模式：无中间商赚差价。
和赶集一样，瓜子二手车迅速靠烧钱占领了市场。瓜子二手车至今完成了7轮融资，超33.7亿美元融资，雄厚的资金储备让杨浩涌可以掀起广告战。优信CEO戴琨曾表示，没有杨浩涌，优信的市场广告费会砍掉一半。而人人车李建在2016年的时候就说，“只能干挺着”，想烧钱都没钱可烧。
10亿广告费用的洗脑式投放，成绩有目共睹。用户数量、二手车车源等数据稳居行业第一，估值超过150亿人民币，杨浩涌说，“投资人看了都说值！”
和赶集网不同的是，瓜子的商业模式不靠广告。在杨浩涌的预想里，瓜子二手车采用互联网卖车模式——打造汽车消费服务平台——消化中间商的信息不对等，让买方和卖方直接交易。
全新的C2C商业模式，既是机遇，因为没有得到验证过，也充满风险。经过时间检验，得出来的教训是：瓜子上的大量车源，几乎都被车商瓜分。
随后是2.0版本的C2C——推出瓜子严选店，通过门店售卖二手车。提升用户体验的同时，全新的重资产运营，与1.0版本的C2C模式南辕北辙。
2018年6月27日21点30分，纽约纳斯达克，优信成为中国二手车电商第一股。2019年5月29日，曾经的队友——58同城，成了优信的战略投资方。
此后，瓜子商业模式再次更新。2019年9月，瓜子上线“全国购”——吸纳车商车源，卖向全国市场。这次依然是高举高打，10亿投资严选店，上百家门店的面积超过沃尔玛、家乐福，成为中国面积最大的线下零售商。
据投中网报道，瓜子打算把金融、后市场等能力开放出来，为中小车商赋能。有瓜子内部人士透露，瓜子内部开始提倡：拥抱车商。
03
瓜子猝然转向的背后，一方面是大环境不好。从2018下半年开始，汽车市场销量下跌，新车经销商用降价出售的方式解决库存，整个二手车市场不得不过冬。
中国汽车工业协会秘书长助理许海东接受《21世纪经济报》采访时曾预判：全球汽车市场的低迷还将持续两到三年。
关键因素则在于瓜子自身。瓜子惯用的烧钱手段以占领用户心智，大打规模战。
推出全国购后，主打降价提成本的卖点，烧钱押质量：20万元以下的车源，平均投入3000元用于车辆品质升级，20万元以上的车源，质量保障投入则将近6500元。
这就不难发现，瓜子无论是线上洗脑式广告，还是线下重资本运营，无论是全国购物流投入，还是大打质量差异战，存在的弊端始终没变——收支无法平衡，盈利模式尚未验证。
这和赶集网时期何其相似。
2019年年底，杨浩涌明面上宣布，瓜子的账面上躺着50亿现金，期待集团第四季度全面盈利。现实则是，从2019年11月开始，集团大幅度裁员，线下频频关店。
伴随新冠疫情的肆虐，国内二手车市场近乎停滞。中国汽车流通协会的数据显示，2020年2月，全国二手车市场交易量约为7.11万辆，同比下降91.19%。
面对这次危机，车好多集团的举措暂时停留在2、3月降薪节流。
毕竟，瓜子的大难题在疫情之后。既需要及早回流资金，守住收支平衡的底线，也需要面临市场考验：疫情导致消费者收入降低，二手车这种低频交易，能否迎来报复性消费？
04
在用户钱包收紧的情况下，买车的需求很难爆发。
有行业人士表示，“4S店可能会打价格战，3月是车市的小高潮，疫情结束后，可能已经是4，5月了，这意味着二手车商错过了小高潮，而另外一般成熟的二手车商会在年前屯一批货，这意味着他们要拿2019年的价格去打仗。再加上，车子还会贬值，二手车商承受不了亏损，也不愿意降低太多的价格，二手车在疫情结束后会先低迷一段时间。”
表面上看，瓜子二手车的困境是疫情的影响，但实际上，早在疫情之前，二手车寒冬就来了。
据艾瑞咨询数据显示，早在2018年末中国二手车经理人指数就出现了断崖式下跌，这直观的反映出二手车市场供大于求的态势。
早在去年九月，车好多集团就已经开始人员优化，减缓扩张速度。某员工曾说，“去年年中一批，9月一批，12月一批，现在又一批。”短短半年内，一个部门从100多名同事迅速缩水至20多人。
优信在2018年6月上市时，发行价为每股9美元，总市值27.61亿美元，但截至3月19日收盘，优信股价为1.4美元/股。不到两年，股价已跌落8成，市值蒸发逾20亿美元。
资本不看好二手车行业，并不仅仅是因为疫情影响，最重要的原因是二手车行业的商业顽疾没有根除。
首先，二手车行业普遍存在线下痼疾。二手车电商只是把交易环节搬到线上，但依然高度依赖线下车商和客流。几乎没有人会在仅仅线上看好车以后就下单，在这一点上，还不如某些租房平台做得好。
在某些租房平台，通过统一的装修、设计、材质等方式，让很多租房者打消了疑虑。在疫情期间，某租房平台推出视频看房、线上签约模式，让租房更加方便。而很多租客也基本能够接受这种方式。而反观二手车行业，却很难做到这一点。
二手车行业涉及看车、评估、收车、收付款、过户、物流等多样环节，比租房要复杂得多。复杂意味着难以统一标准，也意味着任何一个变动就会影响整个行业。
车商不复工，二手车平台就收不上车来；而人们不出门，二手车平台也就没了顾客。既没有货源也没有客源，二手车行业困难重重。
其次，二手车行业本身未形成成熟的商业模式。汽车业内人士王亮表示：“二手车电商仍未形成成熟的商业模式，仍需要依靠烧钱占领市场。成交单多，但客单价低、利润率低、门槛低、跨区域物流都是问题。有些二手车电商平台甚至只能重新通过赚差价盈利。与此同时，车源分散，有资源得车商并不愿意被平台束缚。”
二手车金融乱象，也是近年来汽车金融迅速发展下，行业野蛮生长的具体表现之一。在这个“万亿市场”下，用户投诉维权事件频频发生。隐瞒高额利息、随意收费等“套路贷”行为在汽车金融市场屡见不鲜。
2019年，“西安奔驰车主维权”事件似乎还在昨日。事件背后的汽车金融服务收费乱象直到今天也几乎没有被规范。
中消协指出，汽车类投诉仍高速增长，个别二手车交易平台隐瞒实情销售。上述奔驰车主维权事件所暴露出来的汽车金融服务费问题，只是汽车金融服务众多乱象中的冰山一角。
【参考资料】
1、《瓜子二手车 中间商悄悄赚差价？》，投中网
2、《杨浩涌再出发：一切归零》，南方人物周刊
3、《现金吃紧 二手车电商盈利模式受考验 》，北京青年报
快报
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