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特斯拉的中国「收割机」

摘要: 扎根中国的特斯拉,究竟是鲶鱼还是收割机?

图片来源@视觉中国

图片来源@视觉中国

钛媒体注:本文来源于微信公众号钛禾产业观察(ID:Taifangwu),作者 | 刘爱国,研究 | 新场学院、钛禾智库,钛媒体经授权发布。

见惯了大风大浪的马斯克,面对4次熔断的美国股市,这次却表现得异常淡定。

2020年3月12日,特斯拉市值超过波音公司,首次问鼎美国最有价值的工业公司。但随后的剧情在新冠疫情的演变下,不断出现戏剧性转折。

首先是美东时间16日开盘时,特斯拉股价大跌超18%,较年初最高峰值直接「腰斩」,蒸发市值相当于3.2个通用汽车。但仅仅三天后,特斯拉成功发起一次反扑,当日以18.39%的涨幅领涨美市,稳坐汽车能源类板块涨幅榜首位。

受疫情的波及,特斯拉在美国的三大工厂都将陆续停产。但是怼天怼地的马斯克似乎早有准备,3月7日,他还在推特发文声称:

「对新冠病毒恐慌是愚蠢的」。

马斯克虽然大嘴,但一般不会无脑喷。他历来挑战人类价值观的言语和行为,几乎都有背后的商业目的。而此刻的马斯克手握两张「抗疫」底牌:

一是特斯拉完善的线上销售系统和OTA功能,可以实现远程购车和「无接触交付」;二是刚刚投产的上海超级工厂,正在中国逐步退散的疫情阴霾中率先复工。

但是还没过完本命年的马斯克,却在中国遇到了麻烦。「减配门」给国产特斯拉带来的信任危机,甚至比股价腰斩更让这位钢铁侠重视。

除了美国本土外,中国一直是特斯拉最重要的市场。2019年特斯拉全球共交付36.75万辆车,中国销量占到13%。而年底投产的上海超级工厂,正是马斯克倾注心血、寄予厚望的中国「翅膀」。

在马斯克眼里,中国市场几乎就是特斯拉的半个未来。

01「入侵者」马斯克

对于特斯拉公司来说,马斯克本身就是一个「入侵者」。

马斯克并不是特斯拉的最早创始人。这家电动汽车公司的实际创始人,名叫马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁。

2003年,靠卖掉电子书项目赚取的第一桶金,两位硅谷极客开启了一项希望给全人类带来环保出行的大胆尝试——研发电动汽车。

马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁

此刻提出搞电动汽车,无疑是一个疯狂的计划——就在当年,通用汽车耗资10亿美金的电动汽车项目正式宣布破产。而在更早之前,丰田、本田、福特、日产等传统巨头均在此领域有过试探,但纷纷没有下文。

汽车巨头们都搞不出名堂,半路出家的门外汉更被人们认为是异想天开。但这个看起来「不靠谱」的计划,却偏偏吸引了另外一位「疯子」的兴趣——年仅33岁的埃隆·马斯克,此刻正揣着卖掉PayPal的亿万资金,四处寻找能改变世界的科技项目。2004年,已创建Space X的埃隆·马斯克毅然投给特斯拉750万美元,成为特斯拉的最大股东兼董事长。

梦想家的组合并不如人们想象中的一帆风顺。早期的特斯拉无力自建工厂,只能寻找代工生产,与英国莲花汽车共同开发第一款跑车——Roadster。但即使这样,750万美金对于汽车研发来说也仅仅只是杯水车薪。而时任CEO艾伯哈德,此刻仍然醉心于追求技术创新和极致性能,忽视了生产安排与供应链的管理,大大拖延了第一款车型Roadster的交付时间,并直接导致成本的大幅度增加。

面对这款差点让特斯拉破产的Roadster,控制欲强烈的超级产品经理,取代了天马行空的技术极客,成为特斯拉的实际掌舵者。2008年,被誉为「特斯拉之父」的艾伯哈德和塔彭宁先后离职。

2019年8月,特斯拉最后一位联合创始人兼CTO斯特劳贝尔宣布离职,五位「联合创始人」至此只剩马斯克一人。这位在职时间最长的首席技术官,一手奠定了特斯拉最关键的技术壁垒——BMS电池管理系统。

BMS,堪称特斯拉的「最高机密」。整车设计上激进创新的特斯拉,在「电池」这道阻碍电动汽车发展的底层技术难题上,却选择了当时最为成熟、整体性能最优的松下18650电池。

Model S的电池板由16列电池组串联而成,每组有444节18650锂电池,全车共有7104节。图片来源@太平洋汽车网

偏执的创新者马斯克,把汽车身上能改的地方几乎全部改了一遍,唯独在最底层的技术上选择了最保守的方案。

这位产品经理深知,激进的创新设计,若是再基于激进创新的底层技术,二者相乘无疑等于风险巨大。而用于精准监控电池电量的BMS系统,却可以让这7000多节「五号电池」释放出最大续航和充电潜力。

电动汽车取代燃油车的过程中,有两大最难逾越的门槛——价格和充电设备。信奉「活着就要改变世界」的马斯克,梦想从来不是豪车,他希望造一款人人都能买得起的新型交通工具。在Roadster总算艰难量产后,马斯克一直在为生产经济适用型的电动汽车做准备。

创新管理学中常常提及一个概念——互补资产(Complementary Assets):指企业为了获得某项战略、技术或创新产生的经济利益,而必须拥有的资源或能力。这块资产早期并不引人注目,甚至被人认为是累赘包袱。但到了决战时刻却往往能与主业实现合围,成为决定胜负的关键变量。

而特斯拉最重要的互补资产——充电桩,从创始初期则一直在默默布局。在马斯克的计划中,拥有这项互补资产,对于把技术创新转化为不断上升的市场份额具有关键意义。

2009年是全球新车市场的重要分水岭。这一年,在金融危机的冲击下,美国新车销量仅为1043万辆,比2008年销量减少280万辆;通用、福特、克莱斯勒三大巨头纷纷陷入困境;全球市值第一的丰田公司,也出现全面亏损。

而中国市场却截然相反。2009年全年共生产汽车1379.10万辆,销售1364.48万辆,同比分别增长48.30%和46.15%;这一年,中国首次正式超越美国,成为全球第一大新车市场。

此后几年,高速增长的中国市场,成为这些泥潭中挣扎的巨头的救命稻草。而羽翼日渐丰满的特斯拉,自然也高度关注这块肥沃的市场。

2014年4月22日,第一批Model S在中国交付。新浪CEO曹国伟、携程创始人梁建章、时任UC董事长俞永福、汽车之家总裁李想等在内的15人成为了中国的首批特斯拉用户。此时,售价5.74万美元-8.74万美元的Model S,对于中国人来说更像是精英阶层的「高级玩具」。

2014年4月22日,在北京交车仪式上,8名中国用户从马斯克手中接过Model S车钥匙。次日,马斯克又马不停蹄飞往上海,为另外7名中国用户交付新车。

与Model S一同进入中国的,还有特斯拉的超级充电桩。这段时期,贴着「科技新贵」标签的马斯克,频频现身各种营销秀。商场地下车库的红色充电桩,也几乎成为「科技潮流」的象征。

这一阶段的马斯克,更像是一位带来启蒙思想的传教士。特斯拉带来的全新用户体验,迅速侵入中国消费者的心智,带来国人对汽车产品定义的认知颠覆,直接启蒙了中国电动汽车私人消费市场的兴起。

而此刻,中国人自己的「新能源汽车革命」,也正在徐徐拉开帷幕。

02 希望的田野上

中国新能源汽车革命的第一枪,由国家打响。

中国人在电动汽车领域的起步并不算晚。在历经「863计划」和若干国家重大课题项目的技术攻关后,2009年元月,由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动一项名为「十城千辆」的工程,计划用3年时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

这一阶段的市场买单者,几乎全是政府和企事业单位客户。这些油电混合动力为主的新能源车辆,主要应用于公交、出租、公务、市政、邮政等场景。

政府舀下市场的第一瓢水,为中国消费者带头示范吃螃蟹。

2014年,被业界公认为「中国电动汽车元年」。这一年发生的大事件,除了特斯拉在中国交付第一批车型外,还有国家出台的16项新能源汽车支持政策。其中最著名的一条是:

「从2014年9月1日起,在国内购买新能源汽车,免征车辆购置税。」

免税和补贴带来的市场刺激无疑是直接有效的。在一些限牌限购的城市,新能源汽车的私人购买迎来一波小高潮。

风吹麦浪,再加上有马斯克这位先驱者做榜样,各路资本开始躁动,自主品牌大举进伐,「造车新势力」纷纷涌现。仅新能源汽车制造商多时就达455家(企业注册数据),各类相关配套企业更是不计其数。

从2014年开始,中国造车史上的第四次「大跃进」正式拉开帷幕。

中国「造车新势力」主要融资事件

2016年,随着「共享出行」概念的白热化,网约车和分时租赁平台开始成为新能源汽车的最大客户。这类平台大多与车企绑定合作(如首汽Gofun),甚至本身就由车企投资自建(如曹操专车、T3出行)。

对于共享平台来说,新能源车本身的经济性,理论上可以大大降低车辆本身的运营成本。但到目前来看,却鲜有跑出来的成功者——以分时租赁为例,车辆之外的实际成本(租车成本、停车位租金、充电费用、充电人力、清洁费用等)远远高于运营收入,让大多靠烧钱维系的创业公司难以为继。

分时租赁平台运营模式

但是对整个市场来说,这些平台的存在,却客观上助推了新能源汽车的推广。因此,主机厂也乐于押注此类项目——在私人市场尚未成熟之时,借助共享平台,一方面可适当消化库存车型,降低产线综合成本;另一方面,满大街跑的新能源车,也是车商的活广告。

与此同时,新能源充电桩也在各大城市加速铺设。国家与社会资本的合力投入,拉动了整个市场的高歌猛进。新政出台仅一年多时间,到2015年底,中国新能源汽车就基本完成50万辆的规划目标,成为全球保有量最大的国家。

奇瑞新能源的车型演进与三个市场阶段

在中国市场一路向上的同时,大洋彼岸的马斯克也在步步推进自己的超级蓝图——用Model S赚到的第一桶金,为特斯拉打造一款「更便宜」的畅销产品。

除了颠覆性设计与品牌优势外,特斯拉在中国消费市场最渴望翻越的,就是「价格」这座大山。

2015-2019这段时期里,中国新能源车型的销售排行榜上,几乎清一色的国产品牌——一方面,踟蹰观望的国外巨头迟迟未能拿出量产车型;另一方面,补贴带来的价格优势,成为新能源汽车「东风压倒西风」的决定性因素。

中国的新能源汽车市场,经过政府耕耘播种、车企育苗插秧两个阶段,如今在5万亿「新基建」的明媚春光中,呈现出一片蓬勃生机。

但是,2019年的补贴退坡,却让中国新能源车企遭遇一场虽在情理之中、又在意料之外的「倒春寒」。新政策出台后的下半年,新能源汽车销量呈现大幅下降态势。2019年,中国新能源汽车全年销量为120.6万辆,同比下降4%,为近十年来首次同比下降。

而对于这些正在应对「春寒」的中国车企来说,此刻突然进入「免税名单」,并在上海扎根建厂的特斯拉,更像是一台闯入田间的巨大收割机。

鲶鱼还是收割机?

2020年1月7日,特斯拉在上海临港的超级工厂正式开启大规模交付。马斯克在仪式开场致辞中的第一句话是:

「感谢中国政府 !」

有了「基建狂魔」的强大赋能,特斯拉在上海的超级工厂从开工建设到获准投产,仅仅只用了9个月时间。与一波三折的德国工厂相比,特斯拉在中国的生根速度堪称「迅猛」。

这得益于当地政府的全力保驾——除了低息贷款和低价土地外,审批手续也是一路绿灯。2019年8月,超级工厂从提交申请到收到首个全面验收证书,仅用了三天时间,为当地政府审批创造了新的时效记录。

2019年,建设中的上海超级工厂(图片来源:新浪汽车)

在「错失」马云和马化腾之后,上海不惜血本请来另外一位「马老板」,希望能为长江入海口的高端制造业带来一颗全新引擎。

此刻杀入中国的特斯拉,被媒体普遍解读为「鲶鱼」。人们寄希望于这个越洋而来的外来物种,能够搅动中国新能源汽车产业的一潭春水,同时带动本土供应链的进一步整合跨越。

但另一群人却感到压力巨大。这位当初以「启蒙者」形象来到中国的硅谷传教士,如今却带来一支登陆部队——近日一石激起千层浪的「减配门」事件,也让更多人看清特斯拉的本来面目。

首先,特斯拉对本土产业能力的提升价值实际有限。中国的汽车供应链通过合资二十多年,已经基本整理完毕。而「市场换技术」带来的种种内生矛盾,更不能指望独资企业身份的特斯拉来帮助解决。

有意思的现象是,对于特斯拉入华这件事,一部分中国供应商的反应相对淡定,另一部分却抓紧时间蹭话题热度。

3月15日,一度被称为最强「特斯拉概念股」的秀强股份(300160.SH),因涉嫌误导性陈述等信息披露违法违规,被证监会立案调查。随后第二天,公司股价跌停。除此之外,中恒电气(002364.SZ)、天晟新材(300169.SH)和银邦股份(300337.SH)等多家上市公司,也因为蹭「特斯拉」热点,违规信披,被监管部门相应处罚。

疫情冲击下的中国股市,特斯拉成为汽车板块难得的「热点概念」。

其次,相对于供应链企业的两极反应,本土车企则明显更加焦虑。在行业人士眼中,对于还未做好完全准备的中国车企来说,特斯拉不断的价格下探,无疑将直接带来正面冲击,尤其是对那些号称要做「中国特斯拉」的造车新势力,几乎是灾难性打击。

2020年2月,国内新能源乘用车销量情况。受疫情影响,整体销量较往年同期明显下滑,但采取网上订购模式的特斯拉model 3却表现亮眼。

国产Model 3的降价,降维打击的不仅仅是国产新能源车型,也让30万价位的燃油车直接面临一个前所未有的对手——品牌科技感更胜一筹的特斯拉,可以直接杀入BBA的同级别合资车地盘。

虽然这场搏杀的最终胜负,还要由消费者买单来决定。但是此刻的马斯克,已不再仅仅满足于市场份额的扩张,更希望凭借多年打造的技术镰刀,来完成对利润的收割。

2019 年 3 月,特斯拉 SEXY 组合的最后一款车型 Model Y亮相,马斯克2006年画下的「超级蓝图」终于完整铺开。

这款被戏称为「利润收割机」的车型,75%的零部件都来自Model 3,整车线束却仅有Model 3的3%,生产工序也远远少于此前所有车型。这正是马斯克长期以来苦心经营的能力闭环:

1.平台共享

2.化繁为简

3.用机器来制造机器

此刻人们终于发现,这位执着于改变世界的「科技疯子」,并不只是一位偏执的「梦想家」,仍然是一位擅长于把技术转化为赚钱工具的生意人。

这正是马斯克相似于乔布斯之处。

而如今马斯克正在效仿乔布斯所做的另一件事——是要将孵化于美国的创新科技树,移栽到中国市场的沃土上。

这棵扎根中国土壤的科技树一旦开枝散叶,会给正在进入智能出行时代的中国市场带来何种变化?

04 逐鹿中国场景

国家对新能源汽车战略的推动决心,并未因补贴的退坡而减弱。在34万亿新基建的恢弘图纸上,一个新的出行时代正在开启。

新基建的诸多领域,都与新能源汽车密切相关。充电桩的铺设,让绿色出行可以延伸到更广阔的空间范围;5G基站、人工智能和大数据中心的建设,带来未来智能驾驶的巨大想象空间。

「智能」是与「电动」相伴而生的另一枚标签。2月24日,发改委、工信部、科技部等11个国家部委联合发布《智能汽车创新发展战略》。3月9日,工信部官网发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示,拟从2021年1月1日起实施。这意味着中国对智能汽车的产业化,已经进入到自动驾驶技术大规模应用落地的探索阶段。

除了「车联网」这一入门配置之外,智能汽车的终极场景莫过于「无人驾驶」。

从技术准备来看,中国和美国的无人驾驶研发几乎是并驾齐驱。但是从国家推动来看,似乎中国政府的雄心意志更胜一筹。

在智能出行这一块,全世界都在期待中国场景。史无前例的基建投入,让中国拥有最丰富的场景创新可能性。

正如将F1赛车扔到沙漠中,可能连拖拉机都不如一样——智能汽车同样需要在「智能化的道路」才能行驶。2019年5月,中国汽车工程学会副秘书长闫建来在新场学院「中国跨界创新精英特训营」的内部交流中指出:

「从未来社会场景上去判断,智能无人驾驶汽车只是产品,智能化的社会才是这个智能产品的最佳运行场所。」

相对于连「墙」都建不起来的特朗普政府,在闫建来眼里,这个「智能化的社会」目前看来只有中国有望做成。而全世界的汽车产业,都在等待中国贡献新式场景。

在这片希望的田野上,外来者加速入局。除了虎视眈眈的特斯拉,大众、丰田、日产、现代这样的传统巨兽也同样不甘落后。反观国内,喧嚣一时的中国「造车新势力」,也在历经五年的野蛮生长后,开始一轮集体反思和跨界整合。

在特斯拉这个「启蒙者」的影响下,中国创新者的勇气和脑细胞被纷纷激活。以2019年为分水岭,中国汽车的创新制造能力正在迈入一个新的阶段。

义旗遍地,诸侯并起的2014-2019年,随着一大批互联网人的跨界杀入,传统车企的思维观念遭遇巨大冲击。这批天马行空的「野蛮人」,成为催生产业变革的「搅局者」。但是,在经历一轮群雄逐鹿后,这批梦想家意识到——造车是个系统工程,该走的路一步都不能少。

2018年4月,小鹏汽车董事长何小鹏在公司旁边睡了半个月后,发了一条朋友圈感慨:

「造车的系统复杂性太高了,解决问题还是要接受客观规律,急也急不来。」

虽然现实让「野蛮人」也开始变得谦逊,但不可否认的是,这批互联网跨界者确实给正在摸寻出路的传统车企带来了新鲜思维。(详见前文:《摇滚阿里的新长征》)

2020年,经历资本寒冬、市场洗牌,再加上疫情冲击下的中国汽车产业,整合还将加速。

曾经靠模仿起家的中国传统车企,也在加速自我革新。在数字化生产已经逐步成为产业标配之后,中国车企还在进行更为大胆的尝试。3月3日,吉利集团的「卫星计划」正式落地启动,计划在今年内首发两颗低轨卫星,展开低轨导航增强卫星系统的商用验证。

李书福成为继马斯克之后,全球第二位「造车」兼「造星」的人物——天地一体,瞄准的正是未来智能驾驶的底层技术。

「智能+绿色」的未来出行版图上,并非新势力对旧势力的绞杀,而是联合创新、取长补短的多向融合。

在2017年特斯拉的股东大会上,马斯克也多次提到对Model X过于复杂和科幻的反思。这位天生傲慢的造梦者,也对传统汽车心存敬畏。

当初凭借颠覆式创新,强势入侵中国消费者心智的马斯克,如今所要面对的挑战,除了快速觉醒的传统巨头外,还有同样进步神速的中国对手。

现在这位先驱者所关注的,不再是概念颠覆和营销作秀,而是产能、销量和利润。

不论人们给他冠以何种标签,马斯克终究是一个商人。

 参考文献:

  • [1] 动力锂电池网《特斯拉电池管理系统BMS深度解析》,2018
  • [2] HamishMcKenzie《特斯拉传》,2019
  • [3] 中国汽车技术研究中心,《中国汽车工业年鉴2018》,2018
  • [4] Tim Urban《特斯拉将如何改变世界》,2015
  • [5] 中国汽车技术研究中心《中国新能源汽车产业发展报告(2016)》,2017
  • [6] 决策内参,王彦敏《关于政府如何助推电动车「分时租赁」模式在中国健康发展的建议》,2017
  • [7] 汽车之心,《Model Y,特斯拉的利润收割机》,2019
  • [8] 钛禾产业观察,王彦敏\张敬业《中国造车能力进化史》,2019
  • [9] 闫建来《什么是中国机遇?》,2019

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评论(2

  • h6LqSK h6LqSK
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    一台电瓶车,在中国🇨🇳变成了“环保”车。不明白,这些弱智的政策制定者们,脑袋里装的啥?这类车是水变油了,还是废物利用了,抑或利用太阳能就能跑起来…? 用电,无非是将一处的“能源清洁”转嫁到另一处的能源污染。

    2020-04-04 09:03 via android
  • 钛i32j7t 钛i32j7t
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    优质企业看长线

    2020-03-26 03:30 via iphone

Oh! no

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