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消失的车票:支付宝大出行攻坚战

摘要: 随着移动支付的兴起,出行已是各家必争之地。经历了2014年网约车大战、2017年单车风靡,进入2018年,战火蔓延到大出行战场。

图片来源:视觉中国

图片来源:视觉中国

文 | 蓝洞商业(ID:value_creation),作者 | 焦丽莎

“这种技术(扫码支付)太low!”

2015年年底,杭州支付宝总部,会议室气氛凝重。支付宝的NFC顶尖专家狠拍桌子,扬言要离职走人。

双方争论的焦点是,“暂停NFC,转向扫码支付”。技术派认为,NFC技术成熟、体验好;现实派则坚持,NFC标准体系很难建立,不利于移动支付的广泛普及,二维码支付有前景,可以让更多人出行便利。

争论僵持了三个月。最终,在苗人凤的技术团队支持下,支付宝政务民生服务事业部总经理刘晓捷强势拍板,暂停了NFC项目。

这几乎是所有技术普及都会遭遇的问题,也是支付宝不得不做的抉择,结局正在得到验证。

1月20日广深城际铁路实现支付宝扫码乘车,刷脸+扫码+预扣费结合的技术打底,乘客从认证到乘车只需3秒,又一次全国首创。另一则案例是,两个月前支付宝接入港铁。

随着移动支付的兴起,出行已是各家必争之地。经历了2014年网约车大战、2017年单车风靡,进入2018年,战火蔓延到大出行战场。刘晓捷对「蓝洞商业」复盘,2018年最激烈的战场就是公交地铁。

曾有投资人说,比网约车更高频的出行场景就是共享单车,每天超过2000万单。比共享单车更高频的就是公交和地铁,据行业估算,公交地铁每天的交易量是3亿笔,超过了外卖、网约车的交易量总和。

但相比网约车、共享单车,攻克这个领域的难度非常之大。支付宝涉足大出行,靠的就是一句土话“只要有一条缝,我就能开着坦克碾出一扇门,一条路。”

最后的战场

阿里和腾讯为什么要争抢大出行市场?

原因是,公共交通潜力巨大。2018年1-8月,中国客运量总量为120.6亿人次,其中公交行业日均客流约2亿人次,地铁行业日均客流5000万人次,其中北上广深四大城市占据约80%客流量。

但是,找零难、充值难、残币、假币等问题待解,排队、拥挤的乘车体验阻碍用户选择。公交客运量连年下降、极大依赖政府补贴,都是无法回避的现实。至于赚钱,全世界众所周知的案例,只有香港地铁一个。

武汉公交集团信息中心主任肖英回忆,2015年武汉公交信息中心成立,他们以创业的心态,面对一个在外界看“没有创新也无需创新”的行业。变与不变,票价都是2元,坐车的都是那些人,为什么要变?

但这并不意味着,公共交通没有机会。2017年,在常规公交客运量降低的情况下,具备路权、信号优先的BRT客运量同比增长24%,这说明并非公交没有吸引力,而是乘客“苦公交久矣”。

而技术赋能提高效率,正是互联网公司的强项。

四五年前,滴滴、快的掀起网约车大战,背后是微信支付和支付宝抢占支付场景。滴滴、快的合并后,微信支付和支付宝拿下第一批小额支付用户。

但是过去二三十年,公交地铁“城市任督二脉”在刷卡、投币的模式下运转。互联网想要撬动原有规则,并非易事。

“整个大出行版块分成两部分。一是乘车,二是用车。”刘晓捷在接受「蓝洞商业」采访时说,乘车的场景包括,公共交通和网约车、单车、高铁客运等,它们是频率最高的;用车的人主要是车主,停车、加油、缴罚、高速费等。

虽同处一个赛道,但是大出行对于双方的战略价值不同。

微信是社交属性,而支付宝是工具和服务属性。基因决定了支付宝的打开频次比微信低,公交地铁这样的小额高频支付场景,对于支付宝的战略价值更强,投入也会更大。

曾有行业人士认为,公共交通的升级速度慢,但刘晓捷并不认同,“我觉得进度并不慢,目前大数据化、信息化系统等基础设施都没建起来,要做整个应用、业务层面的探索是不现实的。即使开发出来,也不会达到预想的效果。以支付为起点,把基础设施数据化的基础工作做扎实,然后再把底层的系统从信息化向互联网化升级,整个出行行业才能具备大规模互联网化应用的可能。”

2018年4月18日,杭州公共交通云科技公司,与蚂蚁金服、阿里云、高德地图、数梦工厂等,发布“公交数据大脑”。目标是改变传统公共出行数据孤岛和信息壁垒,实现公共出行供需侧运力平衡,加快城市公共交通转型升级。截止目前,“公交数据大脑”已服务杭州、南京、济南、上海等40+座城市。

这是一个更充满想象力,影响人群更广的存量市场。

始于支付

支付宝布局出行的想法,最早萌生在2013年。

但抢先布局大出行的支付宝,不仅未尝到甜头,反而碰了一鼻子灰。运转三年的NFC,受到产业链上下游的多重阻碍。要么变,要么死。

2014年,支付宝把目光瞄准公交、地铁等公共出行,与住建部联合推行“未来出行计划”,也就是NFC手机关联支付宝的解决方案。这一动作,被视为移动支付明确参与中国公交出行的关键信号。当时NFC被认为是核心、主流。

2015年年底,支付宝在浙江台州做商用测试。但是上线效果未达预期,几个月即被叫停,业务下线。

原因是,NFC需要终端和机具完全适配。但是,终端的标准有很多种,比如模拟制式、复制制式、HT制式和NFC制式,适配问题很难解决。即便能够解决,成功率和稳定性也很差。

“NFC更像是一个纯技术角度的产品设计,是站在B端解决问题,并没有考虑C端用户的使用感受。”刘晓捷复盘,“NFC的产业链太长,每个环节的参与者都想做主角,比如终端厂商、发行商、芯片厂家,造成技术标准落地存在巨大问题。”

NFC的碰壁,支付宝看到了中国各城市公共交通体系的复杂性。于是他们放弃NFC,转型扫码支付。

撬动原有的利益链,刘晓捷和团队费了不少功夫。“原有的产业链上,各个角色分工明确,而且大交通很多环节属于行政特许经营,基本处于垄断地位。一家互联网公司想要破局,很难。”

因为处于拓荒状态,没有成功经验可循,刘晓捷也曾走过弯路。

早期,支付宝尝试与通卡公司合作。但是,谈不拢。后来发现,支付宝“按次计费、无需储值”的模式,改变了通卡公司传统的储值模式,对其收入影响很大。而公交和地铁的运营业主,更有动力服务好用户。双方一拍即合。

2016年正式成立支付宝公共服务部门。过去三年,该部门低调潜行,刘晓捷的说法是,“我们的风格是说的少做的多。”

直到2018年4月的公共交通出行峰会上,更多业务细节正式对外曝光。刘晓捷表示,支付宝在公共交通行业的定位是,公共交通创新的引擎。也就是“始于支付,超越支付”,用科技开放连接更多行业。

这一路径背后是支付宝在2015年提出的互联网推进器计划,提出“成熟一个,开放一个”,将成熟的技术加速开放给合作伙伴。某种程度上,这可以被视为对腾讯的一次正面出击。

在2016年年末的战略会上,支付宝确立“放弃社交、回归支付”的策略,并且提出“多维打高频”,走出“高频打低频”的困境。

根据支付宝的数据显示,目前已经开放包括金融智能、金融安全、金融分布式、移动安全、区块链、金融的分布式数据库等在内的80多个金融科技产品,以及50多个以交易场景为核心的技术性、行业性、通用性解决方案,已经在金融、出行、政务、零售等不同行业实现应用落地。

“支付没有什么选择的余地,哪里有支付场景,就必须去服务到那个场景,否则客户有需求,但你服务不到,(客户)就不得不舍弃你。”蚂蚁金服副总裁袁雷鸣曾这样告诉「蓝洞商业」。

但在出行战火最密集的网约车领域,阿里曾让人记住的是“教训”。

2014年的滴滴、快的打车大战,补贴规模之大、持续时间之长,阿里和腾讯都始料未及。没有人能看到终局,所有人都知道这是一场你死我活、谁先停下谁就输的战役。僵局持续了一个月,马云发微博抱怨“打车软件让自己的家人打不到车。”滴滴、快的就此休战,并于2015年2月14日合并。

一位分析人士说,“快的品牌不再保留,新公司由滴滴主导,支付宝起了个大早,熬过了每天亏损上千万的补贴大战,最后还是输得一败涂地。”

刘晓捷则认为,当时叫停补贴的最核心原因是,过度的商业化竞争,反而让很多用户更加不方便。这个状况对阿里高层触动很大,所以做出让步。

支付宝的另一个教训,是早期对共享单车的判断偏差。

2015年,还未正式上线运营的摩拜单车找到支付宝寻求合作,双方在扫码骑车、信用模式上达成合作意向,但是当谈到阿里是否投资摩拜加入战局,阿里犹豫了。

“想花更多的时间看清这个市场。当时在看单车的时候,摩拜的第一批车成本2000元,除了让用户方便,还要考虑商业模式的可持续性。所以并没有积极出手。”刘晓捷回忆。

也有说法称,可能是打车大战的阴影还在,阿里觉得就做个支付方式就好。可就在1年后,摩拜上线运营,顺利拿到腾讯投资,曾经与支付宝谈定的所有合作,不了了之。

但是在之后的2017年年底,支付宝战略投资哈罗单车,如今在支付宝免押的加持下,哈罗单车正在逆袭。

曾经的错失,反而让支付宝布局出行的动作加快。

破局

0.3秒,支付宝用了1年。

彼时,沃尔玛、家乐福等大型商超开始普及扫码支付。当时的技术叫单离线化,不受网络影响,顾客打开支付宝出示付款码即可完成支付,但收银台的电脑必须在线联网,完成实时扣款。每次交易的耗时几秒钟。

但这几秒钟的效率,无法满足公共交通。北京、上海这样的城市,早晚高峰过闸上地铁、坐公交,耗时必须在300毫秒以内。这就给支付宝提出了挑战。

一年时间,支付宝自主研发出双离线二维码技术。

另一个问题出现,脱机刷码的情况下,如何保证用户不会逃票?双离线二维码+信用托底,构成一个完整方案。

杭州公交,是支付宝扫码落地的第一站。2016年8月,支付宝联手杭州公交集团在公交506路(武林门北至余杭)上实现扫码支付。杭州公交的试点成功,刘晓捷团队开始做全盘的规划、策划和立项。

不到一年,支付宝首创的扫码乘车技术已经在包括北上广在内的120多个城市公交、地铁广泛应用,扫码过闸效率可以达到0.3秒/人。

短短0.3秒,背后是支付宝三年多的积累。基于离线二维码技术,支付宝还设计了以“电子公交卡”为核心的技术+服务解决方案,帮助公交公司提升收银效率,避免假币问题。人卡绑定,还可以进一步挖掘数据价值、提升运营效率。

截至2017年,国内已有50多个城市实现了支付宝扫码乘公交,离线二维码技术方案的推行,这是第一步。第二步是,云计算、地图导航、办公协同等能力将整合起来开放服务公共交通领域。这背后是,支付宝在区块链、AI、智能、安全以及IOT技术、云计算技术等领域的技术能力。

2017年12月5日,乌镇的世界互联网大会一结束,马云悄然离开乌镇,赶赴上海地铁签约现场。这次签约,意味着支付宝在公共出行市场拿下关键的一大地标级场景。

上海申通地铁集团与阿里巴巴和蚂蚁金服集团达成战略合作。一个多月后,上海地铁宣布从2018年1月20日起将全线试行刷码过闸。

众所周知,上海地铁是全球运营里程最长、也是最繁忙的城市轨道交通网。运营第一天,日客运量就达到700万,系统抗住了压力。

据了解,上海地铁运用mPaaS能力,开发效率被提高的同时也降低了开发成本,最终确保App品质和稳定性。一年运营后,通过手机扫描乘车的乘客比例超过35%,上海地铁的运营成本下降,单程票使用率从10%下降到7%。

之后,支付宝与全球运营效率最高的香港地铁结盟。这个已经使用了10多年八达通的地铁集团,同样面临保持体验创新的压力,处处对标上海地铁的港铁,最终选择支付宝。

2019年最新的动作是,广深城际铁路实现扫码乘车,支付宝和铁路部门首创“刷脸-扫码-预扣费”结合的技术服务模式,乘客从认证到乘车都可以一个手机搞定,从进站到收到票务信息、完成扣费只需要3秒。

一位支付宝技术专家表示,目前人脸识别技术已经达到金融级的准确度和安全性,准确率超过99.6%。并且,结合眼纹等多因子验证,准确率能达到99.9%。

这位最开始并不被叫好的“颠覆者”,在摸爬滚打中终于趟出了一条路,并形成滚雪球式的发展态势。

这跟支付宝与阿里系生态的协同也密不可分。

支付宝接入西安时,盒马鲜生扮演助攻角色。地铁站里盖物业引入盒马,一举两得。长三角地铁互通,支付宝是唯一合作伙伴,因为阿里云有全国唯一一家设备终端测试实验室,不到两周就完成了兼容测试。

“不论是网约车、单车,还是公交、地铁,经过一段时间的运营后,热度都会出现波峰波谷。从长远来看,各个板块还会继续深入和发展,原有的孤立板块会逐渐发生联动。也就是阿里提出的解放出行的概念。”刘晓捷相信,未来基于出行数据之上的服务会更加多元化,改变用户不止于出行。

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本文系作者 蓝洞商业 授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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评论(2

  • SoSolo SoSolo
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    0

    二维码成本低 对用户终端设备要求低!有利于前期迅速开拓市场!NFC不得不承认体验确实好 高效 !但是对终端设备要求高 !不过NFC是未来

    2019-01-26 19:37 via android
  • Tracy88 Tracy88
    回复
    0

    创新

    2019-01-26 12:53 via iphone

Oh! no

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