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不只用纯电,天际汽车的燃料电池车进阶之路

摘要: 11月13日,电咖汽车发布新品牌天际和首款豪华SUV产品天际ME7,天际(ENOVATE)随之取代电咖成为张海亮造车创业的新标志。跳脱出中低端定位束缚的天际汽车,在多方面都呈现了更具野心的一面。

电咖汽车董事长兼CEO张海亮

天际汽车董事长兼CEO张海亮

中国汽车产业的合资时代兼具开放和挑战,培育出一大批实干和创新型高管,近几年从上汽出走的丁磊和张海亮无疑是代表人物。虽然两人共赴乐视汽车这一段经历略显黯淡,但也是他们不断挑战自我、不断求变的侧面例证。

如今,曾担任上海通用汽车总经理的丁磊创立华人运通,在新造车浪潮中,规划了智能交通到智能城市的宏大蓝图,而曾担任上汽大众总经理的张海亮则更为务实,创办天际汽车,从微型车到中高端SUV再到MPV,布局了一条品类齐全的产品线。 

“我是一个急性子,想到的事情就赶紧去实现,但我不会到完全不一样的领域去尝试,还是想在比较熟悉和擅长的领域,做一些扩展型的创新。“张海亮向钛媒体谈起创业的初衷。

11月13日,电咖汽车发布新品牌天际和首款豪华SUV产品天际ME7,天际(ENOVATE)随之取代电咖成为张海亮造车创业的新标志。 

天际ME7和电咖汽车CTO牛胜福

天际ME7和天际汽车CTO牛胜福

而往前追溯,电咖汽车不算是张海亮亲自创立的项目。

成立于2015年6月的电咖汽车,曾与法拉第未来(Faraday Future)、乐视汽车一样,是乐视造车蓝图中的一个板块,其角色是覆盖20万元以下的中低端车型。乐视在电咖的持股比例一度达到50%。

但在成立之后的两年时间里,相比较另外两家公司,电咖汽车都有些默默无闻,直到张海亮入主。

2016年4月,张海亮加入乐视汽车,担任乐视超级汽车(中国)总裁兼COO。此前张海亮的20多年职业生涯几乎都在上汽大众度过,并在2014年8月成为上汽集团最年轻的副总裁。

加入乐视后一年,乐视集团资金危机爆发,乐视汽车的发展陷入泥潭,电咖汽车也随之愈发边缘化,最后被张海亮收入囊中。据《中国企业家》报道,2017年9月,张海亮等管理团队以“极低的价格”完成了对电咖股权的收购,张海亮成为电咖汽车董事长兼CEO。

获得电咖的控制权之后,张海亮开始调整电咖的定位——不再局限于10万元以下的低端车型,而是往中高端SUV、豪华MPV等高化探索。据张海亮透露,首款豪华SUV天际ME7的售价会达到30-40万元左右,而为提升品牌的价值认知,张海亮挖来原保时捷918 Spyder设计师Hakan Saracoglu,天际ME7即出自后者之手。

虽然该公司第一款车是一辆A0级小车EV10,销量达到2000辆,但张海亮向钛媒体表示,这两年A0级小车的市场销量占到50%-60%。但从长远来看,A0级车的销量是个位数,天际不能停留在这阶段。

“先做一款A0级的车对团队进行了磨合。而做中高端SUV,是顺应市场需求,也是团队实力的证明。” 

多品类布局,4年推出6款车型

跳脱出中低端定位束缚的天际汽车,在产品布局上呈现了更具野心的一面。

自2017年入主电咖,仅一年多时间,张海亮已经规划出了3-4年的产品线:3条线6款车型,每年推出1-2款车型,覆盖乘用车、商用车和出行市场等领域。这在一家新创车企身上并不多见,即便蔚来创始人李斌说过要每年推出一款新车,但也未曾尝试商用车领域。

“别人都说我们太折腾,其实我们是有策略的体系化布局。”张海亮说。

11月13日晚,天际的首款SUV天际ME7正式亮相。新车采用三元锂电池组,电池包能量密度达到160Wh/kg,NEDC工况下最大续航里程为500km,车身轴距为2825mm。

张海亮向钛媒体透露,“这款车会是一款中高端的5座SUV,有350公里和500公里续航两个版本,对应的售价也会在30万元-40万元之间。”

对于蔚来、车和家推出的首款车型都是大7座SUV,张海亮不以为然,“跟7座相比,5座SUV同样能够打形象,而且在上海大众期间我们也推出过5座SUV的7座选型,需求占比不超过10%。”

在这款豪华型SUV天际ME7之下,还会有一款2.7米轴距的中端SUV,而在这之上,会有一款轴距在2.9-3米的7座SUV。

不过,天际7座SUV的到来会慢一点。“真要做7座的话,我们可能会先有一款MPV车型,以后还会有丰田阿尔法那样的大型豪华MPV。”张海亮说。

在乘用车之外,张海亮还为天际汽车规划了商用车产品线,目前投入研发的是一款物流车,接下来还会规划考斯特定位的中型巴士,均采用燃料电池动力。

“这些车型的智能网联系统都可以协同共用。”出身自传统汽车产业、在互联网造车企业有过充分浸染的张海亮,对汽车的智能化颇有心得。

而据天际汽车CTO牛胜福介绍,为保证量产车的安全和质量稳定性,L3以下的智能驾驶功能,天际还是交给头部供应商去做。而在L4级自动驾驶,天际已经投入研发,会在商用车型中先行测试。

目前,天际ME7搭载了博世供应的拥堵辅助、变道预警等功能,以及德赛西威提供的环视和泊车辅助功能。 而在车联网系统中,天际ME7采用了Speech(思必驰)的语音识别和配套芯片,语义理解来自百度。同时,借助华为云,天际构建了一套集软硬件、云和应用一体的智能化架构。

天际ME7内饰

天际ME7智能中控

与车型规划相对应,天际也部署了齐备的生产基地。

目前推出的中高端SUV天际ME7会按照德系标准,于明年下半年交付。“这款车在去年11月已经确定整体尺寸,整个研发周期没走什么弯路,”张海亮说,目前在建的绍兴将生产这款SUV,预计明年六月可以建成投产,该工厂总投资55亿元,年产能18万辆。

今年7月,天际汽车全面收购泉州西虎汽车生产基地,获得新能源汽车生产资质,而绍兴工厂即是对西虎汽车工厂的扩建。

更早一点的6月,天际汽车又与宁波慈溪签署商用车生产基地协议,为商用车的生产划定工厂。 

燃料电池的进阶之路

为解决电动车的续航焦虑问题,蔚来投入重金建设换电体系,李想的车和家在首款车型理想智造ONE中装配了燃油增程器。相比于前述阶段性方案,电咖汽车的路径似乎直指未来。 

“很多人对我们的布局不理解,认为我们小车大车都要做,还做商用车,太折腾。”张海亮说,“其实我们的布局是很立体的,小车和SUV先用纯电,包括三元锂电池和固态电池,商用车我们会用燃料电池动力,逐步进行小型化迭代。” 

官方公布的信息显示,天际ME7目前采用的是258Wh/kg的三元锂电池,计划在2021年使用固态电池,2023年将采用效率更高、更加环保的燃料电池。 

张海亮表示,使用固态电池以后,电池的体积占比会大大减少,同时安全性会增加,而天际已经找到了一家紧密合作的台湾供应商,预计到2021年投产时,电池能量密度可以达到300Wh/kg。

而在商用车所采用的燃料电池动力上,电咖汽车没有像丰田Mirai或者现代NEXO一样直接采用外部加氢的完整氢燃料电池动力方案,而是用甲醇重整制氢方案,为氢燃料反应堆提供动力源。 

“甲醇和水在180度高温的蒸汽状态,反应产生氢气和二氧化碳,氢气会给到燃料电池反应堆。”牛胜福说,“这个技术的优势是,不用依赖于外部加氢。” 

据钛媒体了解,国内的加氢站受限于安全要求和单站上百万的建设成本,数量仅为个位数,通过外部加氢运营氢燃料电池车显然不现实,而如果能够解决氢气加注的来源问题,这项技术的推广应用无疑会获得不小突破。

牛胜福向钛媒体透露,天际的第一款燃料电池车是专用物流车,搭载的单体电堆功率为5KW,将于明年下半年投产,同时,天际已经启动单体20KW电堆项目,可以应用于乘用车型,该方案将于2-3年后投产。 

在牛胜福看来,现阶段的氢燃料动力也是作为增程作用存在,“车辆还是需要急加速,功率要响应快,所以电池不能少,但不管是氢燃料还是固态,我们还是要走新能源的路线,我相信国家产业政策、路权、牌照等还是往这个方向倾斜的。”

据悉,天际的甲醇重整制氢技术的合作方是上海博氢新能源技术公司,后者的项目核心成员来自加拿大知名氢燃料反应堆供应商巴拉德。

“我们跟他们牵了排他协议,会优先供应我们的车走到乘用车型推出。”张海亮向钛媒体表示,不过,天际并未打算完全依靠供应商,“在电控系统软硬件开发、燃料供给系统设计、系统集成测试等方向上,天际汽车都具备核心研发能力。”

谈到作为一家新创车企,为何敢于选择固态电池、燃料电池等前沿技术方案,张海亮表示,从产品来看,天际一定会严格按照车规级标准验证,而从路线选择来看,天际则更愿意押注产业技术趋势。 

“这些技术我们也挑选了很多合作伙伴,关键还是要看清方向,方向对的话潜力就在,我们也非常愿意去探索,我们两个都是汽车质量工程专业博士,不会忽悠人。”张海亮说。 

新车企的传统经验

天际汽车的布局很大,但是融资力度似乎略显保守。2017年10月和2018年7月,天际汽车完成两轮共计25亿元人民币融资。张海亮向钛媒体透露,天际汽车的新一轮融资将在年内完成,额度同样在20亿元左右。

蔚来创始人李斌和小鹏汽车CEO何小鹏都曾断言,造车需要200亿元的投入,对此,张海亮认为有些夸大。 

“互联网造车不熟悉供应商体系,只能花大价钱去做。”张海亮说,“所以我们强调的一个原则是,做事不折腾,别走弯路。” 

不少新造车企业将造型设计放在国外,往返飞行沟通都需要花费不少金钱成本和时间成本。而为避免此类额外支出,张海亮则将技术研发类工作放在了上海总部。 

“我们公司是在郊区办公,楼上就是办公室,楼下就是造型室和车间,我可以天天去看,造型不能耽误太长时间,时间就是成本。”张海亮说,“ 50公里碰撞我们全部提前做数据分析,一撞就马上通过,任何碰撞技术都满足五星防护要求。所以我们非常高兴,投资的钱也就省下了。”

而在供应链整合方面,张海亮则凭借汽车行业的多年经验和资源,拿到相对优惠的条件,“供应商、经销商体系已经是我们的伙伴和朋友,其他初创企业找博世,对方说没有研发时间,到我们就是由底盘团队来做,而在平台开发费用上,我们也几乎拿到了跟上海大众相当的价格。”

除了借助成熟的行业经验,提高资本投入效率,张海亮长达20年的合资车企经历也培养了其敏锐的政策经验,这为解决目前新造车行业普遍面临的资质问题提供了不少帮助。

在张海亮看来,国家政策的趋势是把新创车企向改造传统车企的方向上去引导,“比如让新势力造车通过资本收购等方式,带动原有的具备资质的企业实现转型,把它救活。”

今年7月,天际收购泉州西虎,并在泉州落户SUV汽车生产项目,总投资近33亿,年产6万辆汽车,一期项目将在2019年年底投产。 

得益于对政策趋势的判断,张海亮透露,天际汽车以很低的价格即获得了生产资质。而同样从传统汽车产业出身的威马汽车创始人沈晖,也早在2017即通过收购方式获得生产资质。

相比代工生产以及自主申请资质,收购资质不仅可以避开《汽车标识管理办法》中在汽车尾部标注制造企业的规定,也可以免去资质发放的不确定性。采取与江淮合作代工生产的蔚来创始人李斌,曾公开表达过对尾标中标注制造工厂的不满。 

在当前的新造车阵营中,互联网人跨界造车和传统汽车人出走创业两大阵营无疑是主流力量,前者手握新兴理念和科技资源,却需要补足制造业的硬核经验,而后者熟稔造车的每个环节,能够有效避坑,快速布局,但却需要打破传统思维桎梏,两大阵营在此后数年的角逐无疑会是张力十足的风景线。(本文首发钛媒体,作者/李勤,编辑/赵宇航)

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李勤
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