北京车展4月25号开幕至今，蔚来、威马、拜腾、小鹏等新造车势力齐数亮相，与传统汽车企业同台竞技的场面成为最大看点。

但是整车企业在前端激烈角逐背后，往往有大批“卖水人”成为隐形赢家。这其中除了拿下大量动力电池订单的宁德时代，还有博世、安波福、大陆集团这样的一级供应商。

4月26日，博世在北京车展期间展出了全套智能交通解决方案，并宣布，2017年博世汽车与智能交通技术业务在华销售额高达829亿人民币，同比增长25%。

“这一成绩取决于持续的在华投资以及在生产研发能力上的拓展。”博世方面表示。据钛媒体了解，截至2017年底，博世汽车与智能交通技术业务在华拥有23个生产基地，而同时，博世在华的汽车业务布局仍在加大：

• 2018年五月，博世汽车多媒体事业部芜湖新厂正式开业，未来将以生产车载信息娱乐系统为主；
• 2018年十一月，博世亚太地区首个智能化助力器（iBooster 2.0）生产基地将于南京正式投入生产，满足中国对电气化及自动化驾驶解决方案日益增长的需求；
• 位于常州武进的博世汽车电子事业工厂二期也将在今年完成扩建，总投资额将达8亿元人民币；
• 博世和中联汽车电子有限公司的合资企业—联合汽车电子有限公司将在太仓和柳州建立新厂，将于今年4月和6月相继落成，未来将主要生产新能源产品、电喷系统与控制器。

此外，博世于今年初在全球成立全新的智能网联事业部，同时将中国设为重点拓展的战略市场。“博世很早就认识到互联驾驶是一块重要的增长领域，除了让汽车与用户、互联网实时互联以外，我们同样将目光投向更贴近消费者的出行服务领域。”博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander博士表示。

除了正在中国加快战略布局和资源投入，在底层技术研发上，博世也在智能交通各个环节推出了成熟方案，而在传感器、制动、动力总成等方面，博世的产品更是已经实现大规模应用，占据了要塞级地位。北京车展上，博世对此都一一进行了展出。

感知系统

自动驾驶感知方案

北京车展上，博世展出了Level3级自动驾驶感知方案。可以看到，遍布车身的传感器主要分为三大类型：毫米波雷达，摄像头和超声波雷达。其中位于车前中央的是一颗长距毫米波雷达，探测距离在250米左右，而分布于车前两侧的则是两颗短距离毫米波雷达，探测距离在150米左右。

毫米波雷达的优点是全天候适应，技术成熟，鲁棒性高，但是对于非规则性物体，比如人体等的感知存在一定短板，因此，摄像头是一个很好的补充方案，而博士在这两大传感都拥有长期研发积淀。

博世位于车前中央的长距离雷达

“我们在摄像头领域发展了35-40年，在毫米波雷达发展了35年，这些经验都可以提供给主机厂。”博世现场工作人员告诉钛媒体。

此外，据透露，在能够实现精准测距的第三套冗余感知方案——激光雷达方面，博世也在其德国总部投入研发。

高精地图：博世道路特征

同时，在无人驾驶必备的高精度地图方面，博世也在2017年4月联手百度、高德和四维图新三大地图厂商，建立了“博世道路特征”计划，将利用自身在摄像头和雷达方面的规模基础，为高精地图提供提供实时数据更新。

博世的这个项目已经初步落地，并在北京车展进行了展出。据现场博世工程师介绍，目前，博世已经在为三大地图厂商提供算法，用以解决毫米波雷达和摄像头数据的融合，以及这两大传感器获取数据到传输数据的筛选问题。

博世联合百度、高德、四维图新发起的道路特征项目

“毕竟不是所有获取的数据都需要传输回去，这对成本要求太高了。”博世工程师表示，“因此，我们的算法也会解决对比和筛选的问题，比如，发现获取的数据与原有地图重合，或者有出入，就会对比筛查，将有价值的信息进行传输。”

针对在该领域已经存在的Deepmap、极奥科技等创业公司，利用摄像头采集数据生成高精地图的方案，博世工程师向钛媒体表示，“两种方案的路径类似，但是它们的数据源只有摄像头数据，而博世的道路特征方案则有毫米波雷达的数据，毫米波雷达获取信息的绝对定位精度，可以达到正负10cm，这对高精地图的数据补充是非常有帮助的。”

同时，自动驾驶以及未来车内智能交互将产生大量数据，这对车内数据传输效率将带来挑战“毕竟现有的CAN总线带宽上限只有1MB，因此博世也针对自动驾驶需求推出了CAN- FD过渡方案，其带宽上限是5MB，但是在2020年以后，以太网肯定会大面积运用，双线会达到100MB的带宽。”现场博世该业务领域工程师告诉钛媒体。

增强定位方案

Gnss增强定方案

而在高精度定位方面，博世也推出了Gnss增强定位方案，中国地区将在2021年实现量产，“该方案将对获取到的千寻位置和GPS的数据进行对比和处理，由此测算汽车的位置，提供高精度的定位能力，同时该方案也具有惯导能力，即便在没有通信信号的状态，也能为车辆提供基础的速度、偏航角和位置等信息。”

现场的博世工程师告诉钛媒体，该方案的定位精度能够做到0.5米，而传统的定位方案误差在10米左右，而0.5米的精度相当于可以测算出汽车在行驶中处于哪条车道。

控制环节：冗余转向和冗余制动

在自动驾驶的制动环节，博已经具备iBooster 2.0和ESP的黄金组合。“刹车制动的关键部件是ESP，但是在自动驾驶中，一旦ESP失效，iBooster会提供一个全车制动的冗余方案。”博世工程师告诉钛媒体。

据了解，iBooster的原理是通过传感器与电机的配合替代传统刹车系统中的真空泵，为新能源车提供制动产品，还可以借助更快的减压性能为辅助驾驶，以及L3（包含L3）以上等级的自动驾驶技术提供冗余制动系统。

对于拥有成熟制动方案的汽车厂商来说，iBooster作为一项新兴技术，或许还面临着安全性和稳定性的验证，以及成本问题，因此传统燃油车企对于该方案还在观望阶段。

“新能源汽车厂商对此都抱有很大兴趣，因为新能源汽车没有发动机，也就没有真空源，电子真空泵的制动效果不够好。”该工程师表示，“大部分国内的新造车企业都和我们有接触或合作。”

除了制动，博世也在本次车展展出了Servolectric电助力转向系统，据介绍，该方案内部电机采用了双绕组设计，一个绕组失效后ECU会进行感知，从而启动另一个绕组，相当于为转向系统提供了一个冗余设计。

博世现场的工程师向钛媒体表示，传统汽车的电动助力转向系统只有一个绕组，失效后可以由人工接管，但是自动驾驶过程中，人不一定能够随时接管，甚至在更高阶自动驾驶，已经不需要人来操作，而ECU又是汽车当中最容易出现故障的部件，因此冗余转向系统十分必要。

博世动力总成方案

除了智能驾驶，在电动化领域，博世也展出了完整的电动车电气架构，包括动力总成、电控以及电池管理等方案。

由此可见，在智能驾驶的长周期角逐中，能够敏锐把握转型时机，在技术上拥有长期沉淀，且对汽车制造环节具有大量把控能力的供应商巨头们，才是真正隐形的实力派。