提了这么多年长尾理论，在如今有了越来越多的应用案例。笔者虽是从业人员，但真正体验的移动互联网应用并不多，个人认为这也很正常的。实际上，在每个细分市场都需要专业的人士，来设计、开发和运营各种app。要提出完整、合理的业务设计，满足细分市场的需求，真正的难点不是技术问题，而是要对业务和产品所处环境、产业链各个环节的需求等，进行完整地分析和描述；通俗地说，就是需要是这个圈子里的人，同时再多一些移动互联网的思维方式。

我手机上装的应用有很多是从互联网上转过来，比如购物网站、大众点评、社交网络、游戏视频等等；同时也有很多是移动互联网的新兴应用。今天说说我手机上和出行有关的几个应用吧。

除了行车导航之外，我最先装的出行类应用就是@飞常准了，这也是朋友推荐的，在微博上成功交互过一次后，就下了客户端并频频使用。对于普通客户来说，使用@飞常准主要缘于乘客和航空公司之间的信息不对称，因此及时、准确的航班相关信息是这类应用最核心的竞争力，如我仅使用最基础的功能，目的是让了解更多的信息，以便对出行计划及时调整，以及安排在机场的行动。因此当中航信旗下的@航旅纵横出来后，依托更加权威准备的信息源，对@飞常准 产生很大冲击；如果有一次@飞常准的信息不准确不及时的话，我可能也会离他而去，而且再也不回头。

相对于@飞常准 ，我对@e代驾的体验就更为深入些。北京的代驾费以前是100-200元起，而代驾司机的到达时间和饭局的结束时间很难碰准，客户和代驾互不满意的情况时有发生。@e代驾定的39元起的价格对市场有很大的冲击，更关键的是业务和商业模式的设计，让代驾更有效率，收益更高。

首先，代驾司机拿的是配发的定制手机，用户与代驾司机的通话是通过配发的手机进行的，既方便了联系，同时也可为日后的纠纷或服务提供资料和信息；如果客户先联系但未成交，那么代驾司机也可以打电话通知总部交易取消，可以不必因此单向公司支付提成。

第二，配发手机具有定位功能，既提高了交易成功率（客户打开客户端时，系统根据定位提供可供选择的五位代驾），又提高了代驾司机的工作效率（代驾司机可以在家待命，也可以在热点区域蹲守，还能在送客人到达之后，在附近转悠着寻找下一单）。

第三，由于代驾服务的效率提高，成本降低，因此虽然收费低，但单位时间的收入和利润都大幅提高，因此代驾司机可以拿到更多的提成。

第四，由于商业模式合理，业务量大，收入可能更高，因此加盟的代驾司机越来越多，体验和使用的客户越来越多，规模效益逐渐呈现，成本被摊得更低。

第五，代驾业务实现主要依靠客户和代驾司机，@e代驾公司的主要工作是建立客户和代驾司机之间的沟通和互信渠道，因此运营负担并不重，核心竞争力是这一商业模式的设计，并通过客户端开发和定制手机迅速实现了商业模式的落地，迅速形成了规模效益，依靠提成基本可以自给自足了。

近几年加入了有车族，打车的经历比以前少多了；但周围对打车难的抱怨比比皆是；不多的几次体验时，发觉出租司机也是一肚子怨气。当年也尝试过电话叫车，但叫车的效率比较低，而且客人爽约率高，因此发展得也不是特别好。遇到@e代驾的时候就想，能不能把这个商业模式移植到出租车呢？，结论是受限于出租管理制度，简单地移植是不行的。而现在新兴的@快的打车 和@嘀嘀打车让我眼前一亮。

下载@嘀嘀打车的乘客版之后，输入自己的手机号码，就可以叫车了。“现在打车”模式下，乘客可以选择0、5、10、20的加价，再选择愿意等候的时间，然后就可以通过语音报出自己准备出发的位置和目的地；如果司机愿意接，就可以应答成交。而“预约打车”也可以选择原价或加价，再将地址和时间键入后作为一条订单提交。还有一点很重要，对爽约的客户有处罚：第一次账号停用一周，第二次停用两种，三次爽约后永久停用。

@嘀嘀打车刚刚起步，据说已经发展了2万部出租车；而在杭州起家的@快的打车已经相当普及了，很多江浙沪的朋友都和我提起过这个应用。打车应用使乘客和司机之间可以迅速建立联系：司机上一个活儿没结束就可以规划下一笔生意；而打车的人即使没见到车，心里也有底数，大约车子什么时候能到。而在供不应求的时候，加价打车模式也更符合市场规律，实现了多赢。

信息化并不能根本上解决交通问题，但却加快了打车供需双方寻求交易、建立合作的速度，满足了通行的需求也就提高了交通能力和效率。同@e代驾一样，打车应用都记录下了交易成功的每一单，基于此，应用的运营方将来可以设计从打车费或加价费中提成，也可以基于对这些数据的分析做增值服务，但这都是日后的事情了。

现在要做的，还是尽快把量做上去，赢得在用户和出租司机中的口碑，尽快让自己成为这个细分市场专业领域的老大。不过，无论是打车应用还是代驾应用，都在提高城市交通效率方面做出了贡献，而效率提升产生的增值，无疑是基于信息化而多出来的一个新兴市场。

市场商机出现了，怎么填补？应用开发的难点不在于技术问题，而在于业务需求和流程。业务的设计首先要考虑共赢。如果单一站在价值链的某一个环节来看，恐怕很难设计出一个吸引人的应用。所谓无利不起早，如果想把市场能办的交给市场，就需要把蛋糕做大，正向引导合作共赢。同时，业务的设计一定要接地气。

即使同样是打车，在北京、上海和杭州有区别么？答案是肯定的，打车也有鲜明的属地化特征。北京堵车严重，城市发展模式是摊大饼，打车的需求旺盛而集中，出租车管理也很有特点；杭州的主要矛盾可能是出租车司机的空驶率高，个别偏远地区和交接班的时候打车难；上海打车的口碑最好，依靠应用解决打车的需求量并不大。

不同的城市，供需矛盾的重点、司机的作息、管理的方式、包括打车的客人特点都不一样，因此一个应用在一个城市成功了，换一个地方未必能行。说句不好听的，出租车越难打，管得越差，打车软件就越容易普及和发展。而打车应用的技术门槛相对低，竞争更加激烈，能否生存下来，拼的就是细节，谁在这一细分领域更具有专业程度和创新能力，谁就会更接近成功。

  昨天@钛媒体 发表的一篇文章《一个煎饼阿姨的O2O启示》被@人民日报的官博转载，讲的是一个学校旁卖煎饼的阿姨建了一个QQ群，根据学生的QQ预约信息提前做好，学生下课交钱取走。此举解决了需求，在低营销成本的情况下提高了销量和效率，又是个典型的细分应用。未来再出差，我可能先打开第一个应用查询下航班信息，再打开第二个应用叫车，再打开第三个应用给附近的煎饼摊下单，然后出门取了煎饼打车去机场。