【钛媒编辑/叶元】如果说这两年在科技汽车界最火的名词是“特斯拉”，估计没有什么人反驳。但即使“特斯拉”炙手可热，对其的评价也褒贬不一，关于其能耗、安全的质疑也一直不绝于耳。

作为新能源汽车商业化的典范，2013特斯拉总共销售2万左右台车，比全中国所有电动汽车1.76万量的数量还要大。也正是因为漂亮的销售数据，使得特斯拉声名大噪，而电动车也成为时髦的代名词。

电动车可以实现“零”排放；电机驱动，运行低噪音；电机可以瞬间达到最大扭矩，加速快。这些优点都让电动车看上去似乎是很好的出行坐驾。

但即使是特斯拉，这个全球销量最好的电动汽车品牌，在全美去年1560万台车的销量中仅仅是0.13%的市场份额，如果放在全球市场，那就更加是沧海一粟了（此处推荐阅读钛媒体发表的另一篇文章《特斯拉的尴尬：民间受捧与产业失语》）。

在全球变暖，化石燃料逐渐枯竭的情况下，发展新能新能源车（主要是电动汽车）貌似是势在必行的，但整个新能源车领域却一直是雷声大雨点小，不禁让人要问，为什么改变汽车的动力系统就这么难？

近日，钛媒体有机会和上汽以及比亚迪的相关人士了解了当下其新能源车的发展情况。其实不管是特斯拉，还是上汽、比亚迪，他们虽然有着不同的品牌，有着不同的市场策略，但其面临的挑战也有很多共通之处。

驱动技术成熟，驾乘体验良好

笔者第一次接触纯电动汽车大是在去年深圳高交会时，为了回到住处打了一辆的士。上车以后发现这辆车没有转速表，询问师傅才知道这是比亚迪的E6电动车。当时坐在车上感觉非常不错。电动车由于使用电动机驱动，其噪音非常小，加减速也非常平顺，这次体验完全打破我脑中电动车技术不成熟的固定思维。

今年以来，笔者有机会参加了上汽和比亚迪的纯电动以及混动车的试驾体验。可以说就驾乘时的体验来说，电动车完全不输任何汽油、柴油驱动的汽车。由于电动机的电器性能更加稳定和可控，电动汽车在一些性能上比油车更加优秀。

除了更加小的噪音，更加平顺的变速，更好的加速性能也是电动车经常拿来宣传的点。特斯拉Model S百公里4.4秒的成绩使得其可以用电动车领域的超跑自居。

国内电动车厂商，出于经济性考虑，一般不会配备太大功率的电机，但其0-50公里加速性能往往比较好，像上汽的荣威E50，其0至50公里加速性能为5.3秒，在小型车里表现已经非常出色了。而像比亚迪秦这样的油电混合车，可以做到5.9秒内即从静止加速到到百公里时速，性能可以说非常凶悍。

可以说，就驱动技术来说，纯电动，混合动力车的技术相对来说已经比较成熟，并不是电动车普及的绊脚石。

电池：电动汽车无法承受之“重”

作为电动车的核心部件——电池，其技术的发展，制约着整个电动车行业的发展，可以说现在围绕着电动车所有的问题都是电池的问题。

熟悉一点电动车行业的人应该知道，为了保证电动汽车的行驶里程，纯电动汽车经常需要配备非常重的电池组。特斯拉Model S的电池组重量为800千克，而比亚迪纯电动车E6也配备了高达600千克的电池。

配备这么大的电池组，一方面会增加车重，使得车子本身能耗增加，另外一方面也使得整车成本增加，导致电动汽车在价格上无法和汽油车进行竞争。

钛媒体编辑在参观比亚迪工厂时，曾向比亚迪相关负责人询问电池在纯电动车中所占的成本，对此，对方只表示比例“非常高”，并表示随着出货量增加，成本将下降，但没有正面回答。去年笔者参加高交会时，一家电动车生产厂家向笔者透露，一辆续航100公里，售价20万左右的电动汽车，其电池的成本要占到整车将近一半的成本。比亚迪自己生产电池，其成本相对要低，但估计也是一个非常可观的数目。

特斯拉由于定位超级跑车，其售价相对其他品牌电动车要高的很多，使得其可以并不太在意电池组的成本。但特斯拉的定位，也使得其性能要求变得更加苛刻，4.4秒的百公里加速时间，要求特斯拉必须配备高功率的电机，这也导致特斯拉在一些情况下看起来并不那么环保。

上汽新能源及技术管理部总经理干频先生对钛媒体介绍说，“在美国、法国等多采用核发电的国家，产生一度电所排放的二氧化碳比较低；而在中国等采用煤发电的国家，同样产生一度电，二氧化碳的排放量非常高。”

以特斯拉为例，其平均耗电量为188Wh/km，在美国的碳排放为122g/km，比欧盟设定的2015年汽车碳排放标准130g/km还要低，所以其在美国是名副其实的环保车型。而目前中国多为煤炭发电，特斯拉在中国的碳排放为175g/km，其环保性能并不佳。

由于电池重量过重，为了保证续航里程，特斯拉还采用了性能并不是特别稳定但是能量比相对较高的镍钴铝电池，这也造成了人们对其安全性是怀疑，因为这种电池在高温时容易起火爆炸。

而传统汽车厂商像上汽及比亚迪，在发展电动汽车时选择的都是磷酸铁锂电池。这种电池稳定性安全性好，但能量比相对来说要差很多，所以续航里程就无法和特斯拉相抗衡。

在上汽干频看来，从经济和环保角度来看，在中国发展纯电动车，应该以小型代步车为主，并不适合发展类似特斯拉这样的超级跑车型的纯电动车型。但小型电动车虽然更具性价比，其续航里程也相对较短，很容易让人产生“里程焦虑”，制约其走向大众市场。

插电式油电混合动力车既可以用电机驱动，达到节能的目的，又可以使用汽油保证其续航需求，目前来说是更加科学合理的新能源车型的选择。但由于同时需要两套动力装置，混合动力车虽然电池小了很多，其成本也比普通汽车要高很多。以上汽荣威550为例，普通汽油版最高配版售价为14万左右。而插电版荣威荣威550 plus售价为24万元多，全价销售完全没有任何竞争力。

缺乏性价比，政策优惠成为销量主推力量

正如前文所述，由于电动汽车从制造成本上来说并没有任何优势，而且其充电又不如油车加油来的方便，所以要在消费市场推动其销售非常困难。

目前来看，除了政府在特定行业比如公交、出租车行业进行采购以外，购车补贴以及相应优惠政策是电动车得以销售的重要原因。

以上海为例，一辆进入上海市新能源车补贴目录的电动汽车，在购车时可以按照电池容量获得国家补贴，并获得上海市规定的一次性补贴。一辆荣威550 Plus油电混合车可以补贴近6万元，相对于全车价格的1/4，补贴后这辆原价24万的车价为18万。

另外在上海购新能源汽车可以不受限购政策的影响，可以免费上牌，这一点对于有购车愿望但又拍不到牌照的上海市民还是有一定的吸引力的。同样的，在深圳购买比亚迪秦也可以获得6万左右的补贴，这大致相当于秦原价的1/3，补贴后其价格还是具有相当的竞争力。

就目前的情况来看，由于整个充电基础设施不完善，家庭购置纯电动车的可能性并不大，既可以用电也可以使用汽油的混合动力车将是新能源车的主力销售车型。

不过，高额补贴并不是一个可持续的发展模式。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉钛媒体，国家的补贴每年会降低5%左右。如果电池成本下降赶不上补贴下降速度，那购置成本就会增加。

另外一方面，充电桩等基础设施的支持对于电动车来说也至关重要。上汽干频说：“对上海来说，如果（充电桩）这个问题不解决，个人领域的推广是非常难。”

对于私人充电桩安装，虽然也存在这这样那样的问题，但相对来说还是方便的。在最新政策的引导下，现在购买新能源车的车主，只要有固定车位，4S店会协助完成充电桩相应的申请和安装。如果小区供电能力不足，向国家电网提交相应申请也可以获得免费的线路扩容支持。

公用充电桩的情况就没有那么乐观了。由于国内并没有通用的充电的标准，各个车厂的充电桩标准都不一样，很可能出现一个城市一种充电桩的情况。

另外一方面，现阶段的“公用”充电桩一般是一些公共车辆运营机构为支持其运营车辆而建立的，并不对外进行开放。为鼓励新能源车辆，北京今年已经出台政策称年内计划在北京建立1000个充电桩，汽车品牌自然对此表示欢迎，不过所有人依然在期待什么时候更多的细节可以被确定下来。

电池技术有瓶颈，商业模式是突破口

直接降低电池成本是普及电动汽车最直接的方式。在这方面，特斯拉和比亚迪选择了自建电池厂，通过规模化生产降低电池成本。

2014年2月26日，特斯拉宣布将建设一个电池厂，该项目总投资50亿美元，特斯拉预计项目投产后电池成本将降低30%。而比亚迪方面于2012年在广东惠州，投资15亿元打造了一座铁电池生产基地。据比亚迪方面透露，当电动汽车销量超过5万台后，电池的成本有望下降20%。

上汽方面则采取了更加灵活的方式。一方面，其在电池领域多条腿走路。除了传统的蓄电池，他们也在尝试燃料电池等其他电池技术。而在前瞻性领域，干频表示“不一定所有的事情都要自己做”，除了自己研发，上汽还通过风险投资相应的创业公司来盘活产业链。

不过就目前来看，全世界在电池领域的突破都非常有限，所以如何在目前情况下尽可能的改善电动汽车的销售，从而带动整个产业良性发展是车厂们关心的问题。

特斯拉之所以可以获得商业上的成功，并不是因为其技术有多么先进，而是将电动车包装成了的超级跑车。这使得电池的高昂成本不再那么突兀，从而可以获得不错的利润。

所以与其说特斯拉是技术创新的产物，不如说特斯拉是商业模式创新的典型。在成本短时间内无法下降的情况下，找到更好的商业模式和细分市场，是电动汽车目前最现实的出路。

如上文提到的案例，上海的“不限牌”政策就创造了一个很好的细分市场。由于上海机动车牌照价格居高不下，正常的购车需求被压抑，此时可以绕过牌照限制的电动汽车就成为很多人考虑的车型。

于此同时，上汽还和租车公司合作，推动电动汽车的分时租赁业务。个人购买电动汽车的成本高，安装充电桩利用率低，但如果通过租车公司租赁电动车，充电桩的使用率将大大提升，而不烧油的电动车虽然购置成本高，但使用成本很低。同时形成网络的租车点将大大降低用户的“里程焦虑”。

上汽已经与一嗨租车、巴士租赁合作推出荣威E50纯电动车租赁业务，目前一嗨租车提供电动汽车租赁服务的门店已达13个，在沪已初步形成电动汽车租赁服务的网络。

比亚迪是思路和上汽并不太一样。作为一个以能源储存、使用为核心的比亚迪，其希望通过对电池整个生命周期更深的经营来盘活整个产业链。目前我国的能源供给（发电）现状是：为了满足白天的高能需求导致夜晚发电量过剩，这些多余的电能如果不储存起来只能白白浪费。

比亚迪的铁电池（磷酸铁锂）储能电站可以在用电低谷（夜晚）将这些能量通过电池储藏起来，在高峰期再给电网供电。铁电池因为其性质稳定，在充放电1万次以后，还能保持原来70%左右的容量。相比于电动车，储能电站对电池的要求没有电动汽车来的高，可以使用电动汽车报废后的电池。比亚迪希望可以通过回收报废电动车上的电池变废为宝从而降低电池整个生命周期的成本。

不管采用何种方式，汽车厂商们正想尽各种办法，和电池做斗争，以便可以在将要到来的电动汽车时代占得先机。

虽然电动车在市场上真正的销量还非常少，特斯拉在国内也仅仅是只闻其声，不见其身。但在节能减排成为全社会的共识之时，传统的汽油/柴油车已经开始慢慢无法满足相应的排放标准，探索新能源车的有效发展模式已经成为关系各个车厂日后生死存亡关键性课题。

没有人知道现在的电动汽车发展之路孰优孰劣，因为这是一条全新的道路。发展新能源汽车，并不仅仅是一个车厂的事，而是一个牵涉到包括政策、能源供给结构、居民出行等方方面面的系统性工程。

这两年随着一批电动新能源车的真正上市，终结油车的万里长征终于迈出了实质性的第一步，但这一切仅仅是开始，要真正彻底改变汽车的能源供给结构，还有很长的路要走。