2010年上半年，我国汽车累计产销量分别达847.22万辆和718.53万辆，较去年同期分别累计增长44.37%和30.45%。继去年成为世界汽车产销量冠军后，再次稳居全球第一。

伴随着整体市场的爆发，已经潜行数年的中国自主品牌轿车也开始了新的变化。从国内并购到海外收购，从建立海外研发基地到推出百万级高端轿车，在中国汽车产业整体升级的大背景之下，中国自主品牌轿车正在经历着整体品牌升级的阶段。

然而，在零部件制造能力、创新能力还不够出色的时候，如何在愈发激烈的市场竞争中扬长避短并且修补短板，这对年轻的中国自主品牌来说，是艰巨的考验。

品牌升级骚动

根据中国汽车工业协会的统计，2009年中国自主品牌乘用车共销售457.7万辆，占乘用车销售总量的44%，比上一年提高了4个百分点；自主品牌轿车共销售221.7万辆，占轿车销售总量的30%，比上一年也提高了4个百分点。在自主品牌汽车的优异表现下，2010年，“自主品牌”开始登上了业界最重要的产业报告——《中国汽车产业发展报告（2010）》一书的回目。

实际上，在经过2009年数量的突破之后，中国自主品牌汽车已经开始普遍走上品牌升级之路。

自主品牌的三杆大旗——奇瑞、吉利和比亚迪，在2009年之后分别推出了自己的中级轿车。特别是作为民营企业的后两者，均推出了包括SUV、MVP在内的全系列乘用车车型。吉利甚至展出了自己的跑车和李书福打算“卖100万元”的外形颇似劳斯莱斯幻影的“GE卓越”轿车。

除了车型之外，三者在造车技术上也已经开始走上了深耕细作的道路。

奇瑞是唯一一个掌握缸内直喷技术的中国自主品牌，并在海外多处建立了研发基地；吉利完成了对澳大利亚DSI变速器公司和对沃尔沃这两起截至目前影响最大的中国车企海外并购；比亚迪则是新能源汽车研发上的先行者。

虽然外形上还经常神似，但三者已经度过了“逆向研发”的造车阶段，初步完成了自己的动力总成和平台化建设（模仿的产品没有平台概念，由模仿车型延伸出新车型极为有限），进而实现与平台配套化的渠道规范管理。

“尹同跃他们之前都是‘拿着菜谱炒菜’，风风火火造完了就卖。现在他们都低调多了，开始发力于基于质量和服务的品牌打造。”行业资深评论员、全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇对《商业价值》介绍。

在三杆大旗的带动下，连上汽、广汽等传统靠合资品牌大赚利润的国企也开始加入到自主品牌的行业中来，而后起之秀也毫不示弱。2010年上半年，江淮汽车的销售增长率已经超过比亚迪，领先于自主品牌阵营。

权威汽车质量调查机构JD Power不久前发布的《中国新车质量研究报告》佐证了自主品牌在品质上所取得的进步。报告显示，2009年每百辆自主品牌新车平均出现258个质量问题，这个数字在2008年是318个，而在更远的10年前，这个数字是834个。

中国自主品牌汽车从“重成本，轻品牌”到“打造高端品牌”的造车思路转变，使得中国汽车市场的结构也发生了巨大变化。

以低价车起家的自主品牌向中高端车型发展，打破长期以来在公众心目中的低端形象, 争夺被合资品牌垄断的这一领域，成为当前众多自主品牌的一个现实选择。在2009年乘用车销量排名前十的企业中，奇瑞以50万辆的销量名列第8，而2003年才造车的比亚迪以44.8万辆的销量首次跻身前十名，名列第9名。而在8月份轿车企业排行中，比亚迪以3.1万辆的销量（市场占有率4.34%）位列第7名，吉利以2.5万辆的销量（市场占有率3.58%）位列第10名。

“2009年是中国自主品牌汽车转型之年。特别是代表第三代自主品牌汽车的吉利熊猫、帝豪，奇瑞A3、G5，比亚迪G3以及江淮和悦的诞生，标志着中国第三代自主品牌汽车脱胎换骨走上品质之路，有了与合资品牌汽车一争高低的底气与能力。”中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜如是说。

前途何在

2009年中国自主品牌汽车的推出速度也创历史新高。根据中国汽车工业协会统计，2009年中国新上市的乘用车品种共221款，自主品牌占了120款，比2008年多出83款。

然而，虽然车型众多，质量也有所提高，但至今自主品牌还无法超越售价20万元大关。即使是走在前面的奇瑞和吉利，它们的豪华车也只停留在概念车阶段，不能获得市场的认同。这意味着众多自主品牌虽然在产销量上可能超越合资品牌汽车，但利润增长率上却远远落后于对手。这也是业界有目共睹的事实。

品牌弱点之外，来自合资品牌的降价压力也是自主品牌不能忽视的重要挑战。几年来，在自主品牌的追赶压力下，合资品牌的价格不再像以往那样高不可及。如最近由合资车企东风日产新推出的玛驰、上海通用的新赛欧等往日的中级轿车，在价格低廉的同时技术优势明显,较好的性价比带来很大的竞争力。这对自主品牌来说是一个不容忽视的挑战。

在9月初举办的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，中国汽车工程协会理事长张小虞不无严肃地说：“去年实现的30%自主品牌轿车市场目标，在今年7月份又回落到26%，可见自主品牌的任重道远。”多种数据表明，要保住30%并向上发展，必须依托于技术和服务质量的品牌升级之路，这是提升自主品牌价值的不二选择。“战略上可以跨越，战术上一定要老老实实地做，一定是个渐进的过程。”张小虞对《商业价值》说。

另外值得重视的是，中国自主品牌汽车的升级，必须以产业整体升级作为依托，而这其中一个最关键的环节便是零部件的生产。然而，零部件领域恰是中国车企最薄弱的环节。

中国汽车零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的。在传统的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，如车轮、玻璃、轮胎、机械式转向、坐椅等。但是，高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，如电动转向、悬挂系统、发动机控制等，基本上还是由外方独资企业或合资企业控制。全球四大主要汽车零部件供应商——德尔福、博世、伟世通和电装的电子产品，已经控制了全球汽车电子的大部分市场份额，形成完整的技术链和产品链。

不过机会也不是没有。继吉利收购DSI之后，2009年11月，中国最大一宗汽车零部件海外收购案敲定，京西重工与美国德尔福正式签约，收购后者旗下的减震和制动业务，这将是一个很好的突破口。

可以预计，在政府的大力扶持和自身的努力经营下，中国的自主品牌汽车在国内仍有较大的成长空间。和日系与韩系汽车的成长靠海外市场引爆的方式一样，奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长安——这些已经把工厂或研发部门建设到海外的中国自主品牌汽车制造者，何时能迎来在海外的销售爆发期？到那时，中国自主汽车品牌才可以说得上是成功实现了品牌升级。